Трамваю в кривой что значит

Трамваю в кривой что значит

Сообщение изменено (04-09-05 23:25)

Справедливости ради, это органичение реально мало кто соблюдает. Пути вполне позволяют и скоростное движение.

Вот, например, в Питере всё четко и ясно: «Трамваю 25 в кривой», «Трамваю 15 на мосту».
К слову, и ограничений там гораздо меньше (только на спецучастках, таких как повороты, мосты, крутые спуски).

Сообщение изменено (06-09-05 13:34)

> И еще не везде обозначено, кого касается ограничение.

Евгений Кузнецов писал(а):

Но шинного транспорта это ведь не касается. А это не всегда понятно.

> Может хватит уже ныть и писать одно
> и тоже из темы в тему.

Сообщение изменено (06-09-05 14:50)

Общего ограничения скорости для трамвая в 40 км/ч (это не считая кучи «спецучастков» с ограничениями 20 и даже 15 км) нет больше нигде. И скоростных линий в Е-бурге нет и не предвидится:(((

В Е-бурге, например, трамваю вообще запрещена скорость выше 40 км/ч:( И помимо этого, куча знаков «15 км», «20 км», даже там, где пути позволяют спокойно ехать 60. Хотя реально, конечно, эти ограничения нередко нарушаются. Но состояние пути во могих местах таково, что и при 20 км/ч вибрация и грохот.

2) Чем обосновано ограничение скорости в 15 км/ч на значительном протяжении перед конечной остановкой «Керамическая»? Вроде прямая обособленная линия, состояние пути близко к идеальному.

И это первые попавшиеся ссылки! На самом деле их много больше. Так что не надо мне про _ВПЕРВЫЕ_ рассказывать.

> Но шинного транспорта это ведь не касается. А это не всегда
> понятно.

Для шинного транспорта есть знак 3.24

«Ограничение максимальной скорости». Запрещается движение со скоростью (км/ч), превышающей указанную на знаке.

Знаки, которые висят над трамвайными рельсами, меньшего размера и другого цвета, таких в ПДД нет. Шинный транспорт им подчиняться не должен. Это по-моему всем понятно.

А вообще, регламентируется ли какими-нибудь правилами форма трамвайных знаков? В разных городах выглядят по-разному, различия порой весьма существенны (те же знаки ограничения в Питере имеют прямоугольную форму, надпись приведена в исходном сообщении; в Москве похожи на здешние, но надпись также отличается).

Сообщение изменено (07-09-05 08:39)

> А вообще, регламентируется ли какими-нибудь правилами форма
> трамвайных знаков? В разных городах выглядят по-разному,
> различия порой весьма существенны (те же знаки ограничения в
> Питере имеют прямоугольную форму, надпись приведена в исходном
> сообщении; в Москве похожи на здешние, но надпись также
> отличается).

Исходя из этого, можно сделать вывод, что их вид определяется самой организацией ГЭТ.

Источник

Содержание материала

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В КРИВЫХ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШИРИНЫ КОЛЕИ
Особенности движения экипажа по кривой, характер взаимодействия при этом пути и ходовых частей подвижного состава вызывают необходимость изменения конструкции пути и некоторых его конструктивных размеров.

На трамвайных путях в кривых радиусом менее 75 м, а при продольном уклоне более 20% и при радиусе от 76 до 200 м (на скоростных линиях до 400 м) либо применяют усиленные желобчатые рельсы (Тв65), либо укладывают железнодорожные рельсы с контррельсами. Если уклон не превышает 2О% при радиусе от 76 до 200 м, ставится только один контррельс с внутренней стороны кривой.
Один контррельс ставится и на кривых радиусом от 201 до 400 м при уклоне свыше 20%.
Желательно в пределах городской улицы, особенно на совмещенном полотне, применять для кривых только желобчатые рельсы с утолщенной и повышенной губкой, болтовое крепление контррельса, доступ к которому затруднен дорожным покрытием, не обеспечивает надежность конструкции; поверхностные воды в этом случае не отводятся, а проникают в балластный слой и основание пути.
Значительно возрастает при применении контррельсов сопротивление движению.
Контррельсы устанавливают и на кривых малых радиусов внутризаводских путей. Необходимость их укладки при радиусах меньших чем 149 м определяет отраслевое министерство, к которому относится предприятие — владелец пути.
Смысл укладки контррельсов состоит в том, что при их наличии, как и при наличии губки в желобчатом рельсе, появляется возможность увеличить ширину колеи, необходимую для вписывания экипажа, сверх максимально допустимых размеров. Кроме того, контррельс, уложенный у внутренней нити, воспринимая боковое давление колеса, тем самым ограничивает воздействие другого колеса той же колесной пары на наружный рабочий рельс. При этом следует лишь обеспечить такое соотношение геометрических характеристик, при котором колеса не будут заклиниваться между рабочими рельсами, между контррельсами и внутри желобов, а также не смогут проваливаться в желобе с учетом изгиба осей и упругого отжатия рельсов. Основными геометрическими характеристиками, определяющими выполнение перечисленных условий, являются ширина колеи и ширина желоба.
Условия вписывания зависят также от расстояния между крайними осями экипажа или тележки, которые остаются параллельными при движении как в прямых, так и в кривых участках пути. Это расстояние называют жесткой базой экипажа.

Рис. 80. Расчетная схема определения ширины колеи в кривой

Рис. 81. Определение забега реборды

Ширина колеи на кривых участках внутризаводских путей определяется по положению колес экипажа при наиболее типичном варианте вписывания —принудительном статическом. В этом случае расчетная ширина колеи , где Sз — ширина колеи при заклиненном вписывании, а— половина нормального зазора между колесной и рельсовой колеями в прямых (при неизношенных бандажах). При проходе по кривой при заклиненном вписывании двухосного вагона или двухосной тележки основание радиуса, перпендикулярного продольной оси тележки, лежит посередине жесткой базы, реборды наружных колес упираются в наружный рельс, реборды внутренних — во внутренний. Из рис. 80 видно, чтогде S0 — колесная колея, а, — так называемые наружная и внутренняя стрелки (расстояния от линии, соединяющей точки набегания на рельс реборд, до соответственно рабочего канта наружного или внутреннего рельсов). Зная, что перпендикуляр, опущенный на диаметр из любой точки окружности, есть среднее геометрическое между частями, на которые он делит диаметр, можно вычислить величину стрелок:


Рис. 78. Пример динамического вписывания экипажа в кривую

Рис. 79. Пример статического вписывания экипажа в кривую

Или если принять во внимание, чтото

Таким образом, величина стрелок, определяющая ширину колеи в кривой при заклиненном вписывании, зависит только от радиуса кривой, жесткой базы вагона или тележки I и некоторой величины λ — так называемого забега реборды. Радиус при этом определяется до оси пути. Забегом реборды называется расстояние от проекции оси колеса на плоскость колеи до точки набегания реборды на рельс. Иначе — это половина длины горизонтального сечения реборды в плоскости колеи. Забег можно определить различными методами, в том числе по приближенной формуле, очевидной из рассмотрения треугольника EOF (рис. 81).

где r — радиус круга катания бандажа; h — высота реборды; hо — расстояние от поверхности рельса до плоскости колеи.
Можно подсчитать забег с точностью, достаточной для практических целей, и по формуле, предложенной Г. М. Шахунянцем:

где τ — угол наклона реборды к горизонту, равный для неизношенных железнодорожных вагонных колес 60°; l — длина жесткой базы.

Теперь можно вычислить ширину колеи при заклиненном вписывании

Аналогично рассчитывается ширина колеи для прохода подвижного состава с нечетным числом осей — локомотивов разных типов. Несколько усложняется расчетная схема, но общий принцип расчета тот же. Однако истинное очертание поперечного сечения реборды в плоскости колеи будет криволинейным (см. рис. 81). Соответственно в расчеты при определении ширины колеи должна вводиться поправка k, которая зависит от угла набегания β.
Действительное положение точки С контакта реборды и рельса будет отличаться от расчетного положения этой точки В, а действительный забег реборды λ’ от расчетного λ на величину искажения λ—λ’.
При изменении угла набегания от 0° до 30° поправка практически равномерно возрастает от 0 до 2 мм, при больших значениях угла поправка увеличивается несколько быстрее. Так что колесную колею для рассматриваемого варианта вписывания двухосной тележки следует приниматьгде b — насадка; d — ширина реборды.

Таблица 32. Значения искаженных насадок и реборд

Искаженная реборда, мм

Искаженная насадка, мм

При постановке внутреннего контррельса набегание передней реборды может происходить не на наружный рельс, а на внутренний контррельс, который ставится выше рабочего рельса. В этом случае точка набегания оказывается в плоскости контррельсовой колеи, т. е. несколько выше. Поэтому поправка в этом случае будет несколько меньше, а забег реборды — больше*.
Так же как и для определения ширины колеи на кривых железнодорожных путей, существует целый ряд методов расчета этой величины для кривых участков путей трамвая.
Кривые малых радиусов трамвайных путей имеют четыре рабочих канта и, следовательно, два желоба, в которых должны размещаться реборды всех колес. Криволинейность сечения реборды в плоскости контррельсовой колеи приводит к тому, что в кривой оно занимает большую часть желоба, чем то же сечение на прямом участке. Кроме того, изменяется в кривой (становится меньше) и проекция колесной насадки на плоскость поперечного сечения пути. Чем круче кривая или чем больше угол набегания — тем меньше будет проекция насадки. Поэтому в расчет вводятся так называемые «искаженные» величины насадки и толщины реборды (табл. 32).
Как уже указывалось в предыдущем пункте, возможны три схемы движения трамвайных вагонов по кривым в зависимости от вариантов контактирования колесных реборд и рабочих кантов желобчатых рельсов. Эти варианты определяются размерами колеи, рельсового желоба и колесной пары. Переход от одного варианта к другому является следствием увеличения ширины колеи. Это наглядно видно из приведенных схем (рис. 82) и анализа зависимостей между размерами элементов рельсовой и колесной S0 колеи:

где с — ширина рельсового желоба; Sкp — расстояние между рабочими кантами губок (контррельсовая колея); Wн — зазор между губкой наружного рельса и ребордой; WВ — то же для внутреннего рельса; Vн — зазор между рабочим кантом наружного рельса и ребордой; Vв — то же для внутреннего рельса.

* Контакт реборды переднего колеса с наружным рельсом при наличии внутреннего контррельса может осуществиться лишь при сужении колеи или при боковом износе контррельса.

Рис. 82. Варианты взаимодействия колесной пары с рабочими канатами рельсовой колеи

С учетом уже известных искажений элементов колесной колеи в кривой S = c+b+d+V.
При движении и контактировании по I варианту (см. рис. 82, а) в случае сужения рельсовой колеи против расчетной колесная пара может заклиниться между рабочими рельсами. При увеличении ширины колеи (за счет уменьшения WB на его величину) реборда внутреннего колеса вступит в контакт с губкой внутреннего рельса и движение начинается уже по II варианту (см. рис. 82,б). Если продолжать увеличение ширины колеи, то возникнет зазор Vн и реализуется III вариант (см. рис. 82,в). При дальнейшем увеличении колеи также может произойти заклинивание колесной пары, но уже между губками.

Таблица 33. Нормы ширины колеи в кривых

Очевидно, что для каждого типа подвижного состава и даже для вагонов и локомотивов одного и того же типа, но с разной степенью износа ходовых частей теоретическая ширина колеи в кривых участках будет различной. Поэтому устанавливается унифицированная нормативная ширина колеи, величина которой зависит только от радиуса (табл. 33).
Увеличение ширины колеи в кривых производится за счет смещения внутреннего рельса к центру кривой. Однако если в кривой имеются два контррельса, смещается наружный рельс (наружу кривой). Так делается потому, что в этом случае движение колеса направляется контррельсом внутренней нити.
Ширина желоба, так же как и ширина рельсовой колеи в кривых, определяется расчетом. Известно несколько разных способов расчета для различных условий движения и конструкций пути. При расчете ширины желобов для кривых участков железнодорожных путей исходят из уже приводившихся требований: колеса не должны заклиниваться между рабочими рельсами, в желобе, а также между контррельсами; колеса не должны проваливаться в желобе. Для кривых малых радиусов, наиболее типичных для внутризаводских условий и для путей трамвая, необходимо, кроме того, учитывать разницу в радиусах наружных и внутренних нитей и несовпадение плоскостей рельсовой и контррельсовой колеи. Б общем случае ширина желоба c = S—(d + b). Это значение должно находиться в пределах. Аналогично cmin=. По этим формулам можно определить ширину желоба для кривой любого радиуса и ходовых частей любых размеров. Максимальная величина желоба на железнодорожных путях ограничивается 87 мм — наибольшей допустимой величиной отхода реборды от рельсовой нити. Если желоб больше, должно быть применено качение на реборде такое же, как в литых трамвайных крестовинах. При ширине колеи менее 1540 мм обычно контррельсы на внутризаводских путях ставят лишь в случаях, когда нужно предохранить от износа наружный рельс (при угле набегания ≥1,5). Если же такой величины достигает и угол набегания реборды на внутренний рельс, то для уменьшения его износа и для предотвращения всползания колеса на рельс устанавливают контррельс и у наружной нитки. Наибольшая ширина колеи, при которой возможна укладка двух контррельсов, 1557 мм. Если же требуется большая ширина колеи — от 1558 до 1575 мм, — применяется качение на реборде.
На трамвайных путях контррельсы или желобчатые рельсы Тв65 на обеих нитках кривых устанавливаются независимо от уклона при радиусах менее 75 м и на уклонах, превышающих 20%o, при радиусах от 76 до 200 м. На уклонах менее 20%o при радиусах от 76 до 200 м ставится только внутренний контррельс (или Тв65 только на внутренней нитке). В кривых радиусом от 201 до 400 м на уклонах более 20%0 также ставится только внутренний конт- рельс (или Тп65 на внутренней нитке). При тех же радиусах на меньших уклонах контррельсы не ставятся, а желобчатые рельсы применяются предназначенные для прямых — Тв60. Ширина желоба в трамвайных рельсах во всех случаях должна быть не менее 35 мм. Допускается лишь увеличение этого размера на 5 мм при укладке новых путей старогодными рельсами и на 15 мм в процессе эксплуатации.

Рис. 83. Крепление контррельса к рабочему рельсу

Рис. 84. Схема отклонений оси вагона от оси пути на кривой

При необходимости путь в кривых усиливается за счет применения тяжелых балластов, увеличения числа шпал на 1 км (на звено), укладки более мощных железнодорожных рельсов, установки с внешней стороны наружного рельса специальных упоров. Кроме того, на трамвайных путях усиление достигается установкой путевых тяг независимо от типа рельсов и наличия дорожного покрытия. В отдельных случаях в кривых с особенно интенсивным движением могут укладываться литые рельсы из высокомарганцовистой стали.
Расстояние между внешними очертаниями кузовов подвижного состава, движущегося во встречных направлениях на двухпутной линии, должно оставаться одинаковым на прямых и кривых участках. Однако прямолинейная продольная ось вагона (локомотива) неизбежно отклоняется от криволинейного направления продольной оси пути в кривой. При этом середины экипажей отклоняются внутрь кривой от оси пути, а концы экипажей — наружу кривой. Возникают так называемые свес кузова внутрь кривой и вынос угла наружу (рис. 84). Величины свеса и выноса зависят от радиуса кривой R и от геометрических характеристик подвижного состава (длины вагона L, его жесткой базы I, ширины кузова в середине а, в лобовой части b). Наибольший вынос кузова

Сумма p + q и определяет величину, на которую в кривых должны быть увеличены ширина междупутья, габарит приближения строений, ширина земляного полотна, балластной призмы и другие размеры, приведенные в п. 5 учебника.

29. ВОЗВЫШЕНИЕ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА В КРИВЫХ

В кривых участках пути центробежная сила, увеличивая давление на наружный рельс, вызывает его ускоренный износ. Этим не ограничивается вредное действие центробежной силы. В определенных условиях (например, при расположении кривой в конце затяжного уклона) она может содействовать сходу вагона через наружный рельс и даже его опрокидыванию. Пассажиры трамвая при действии центробежной силы подвергаются воздействию непогашенного ускорения и испытывают весьма неприятные ощущения.

Разложив вес экипажа G на G1 (перпендикулярно плоскости колеи) и G20 (параллельно ей), можно увидеть, что для уравновешивания действия Fц.б необходимо, чтобы проекция Fц.б на направление, параллельное плоскости колеи, была бы равна G2:

На магистральных железных дорогах и на внутризаводских путях скорость для расчета возвышения наружного рельса принимается средневзвешенная по грузообороту. Кроме того, на скоростных участках железных дорог вводится поправка к расчетному возвышению, увеличивающая его на 20—30 мм. Такая же поправка (от 5 до 40 мм) вводится на внутризаводских путях, где обращается специальный подвижной состав с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25—60 тс. Однако во всех случаях максимальное возвышение наружного рельса не должно превышать 150 мм. На узкоколейных путях, где возвышение делается в кривых радиусом 1000 м и менее, hmax= 40 мм.
На трамвайных линиях расчет ведется по максимальной скорости. Следует иметь в виду, что перегрузка внутреннего рельса при избыточном возвышении опаснее для пути, чем увеличенное давление на наружный рельс при недостаточном возвышении. Поэтому, а также с учетом ограничений, связанных с планировкой проезжей части улицы, размеры возвышения устанавливаются в ряде случаев ниже расчетных.

Таблица 34. Нормы возвышения наружного рельса в кривых для путей скоростного трамвая, мм

Примечание. При радиусах свыше 2000 м возвышение на скоростных трамвайных линиях не предусматривается.
Таблица 35. Нормы возвышения наружного рельса в кривых трамвайных путей, мм, расположенных на спусках

Путь на совмещенном полотне

Путь на обособленном или самостоятельном полотне

Путь на совмещенном полотне

Путь на обособленном или самостоятельном полотне

Источник

Трамваю в кривой что значит

Давайте попробуем рассуждать логически. Допущу, что основы логики мне доступны, и что русским языком я более-менее владею. На большее не претендую. 🙂

8.5. (…) При этом не должно создаваться помех трамваю.

Итак, я остановился для разворота на трамвайных путях. В момент остановки я помех трамваю не создавал. Несколько позже подъехал трамвай.
Чтобы не создать ему помеху мне нельзя «начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр».
Так я ничего из перечисленного и не делаю. И не начинаю, и не возобновляю, и не продолжаю, и не маневрирую. Т.е. требование не создавать помех я выполняю. По крайней мере, по букве Правил.

Чем-то похожая ситуация возникает, когда, например, во дворе дорога меняет направление. Понятно, что приближающийся справа имеет преимущество, но это не накладывает на приближающегося к нему слева обязанность сдавать задним ходом, выезжать с проезжей части на тротуар или газон, проваливаться под землю… Поэтому и разъезжаются в таких ситуациях по уму, а не по букве, ибо буква не может предусмотреть всё.

В описываемой автором ситуации, если будет совершенно очевидно, что водитель занял трамвайные пути (т.е. начал, возобновил, или продолжил движение, выполнил манёвр) осознавая, что создаст помеху трамваю, то это может быть расценено как нарушение требования пункта 8.5. Для этого требуется явным образом занять трамвайные пути перед движущимся трамваем.

«мне нельзя «начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр».
Так я ничего из перечисленного и не делаю.»

Да, разворот/поворот – это манёвр. Техническая остановка в процессе его выполнения – часть этого манёвра. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения. Но был ли этот манёвр осуществлён в нарушение ПДД? Была ли у водителя возможность оценить обстановку настолько, чтобы просчитать появление трамвая (возможно из-за поворота, например)? Не так давно минуты три стоял на Науки на левый поворот – не было возможности завершить манёвр, т.к. шёл постоянный поток, а на снегу не очень-то подёргаешься. И трамвай стоял сзади. Было стыдно, но что можно было поделать?

А жевать теорию надо обязательно – иного пути глубже понять ПДД просто нет.

«А жевать теорию надо обязательно – иного пути глубже понять ПДД просто нет.»

Вот тут я согласен, столько было пережевано, еще на гаи.ру. =)

>
Вот тут я согласен, столько было пережевано, еще на гаи.ру. =)
>

И не только на гаи.ру. 🙂
И всё равно есть «тёмные пятна», по которым нет единого мнения. И не будет. Так хоть снизить количество таких «пятен». 🙂

«Да, разворот/поворот – это манёвр. Техническая остановка в процессе его выполнения – часть этого манёвра.»

Не согласен. Остановка не часть манёвра.

Кто же спорит? Перестроение – отдельно, разворот- отдельно. Разные манёвры. Но остановились-то Вы именно выполняя разворот, а не перестроение, верно?

Если же разделить их совершенно, то получается, что остановка эта никакая не техническая, а самая что ни на есть преднамеренная. Т.е. прямо запрещённая ПДД и влекущая применение санкций. 🙂

Так что остановки тут нет. Как к примеру в пробке. Вот стоит знак остановка запрещена, а в пробке люди стоят и всё в норме 🙂

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо и направо.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения.

То есть по пункту 13.4 обязаны уступить только встречным. По пункту 13.6 трамвай имеет преимущество, но требований уступить дорогу нет.

Получается нарушение есть, а наказания нет.
____________________

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

Опять требования уступить дорогу трамваю нет.
____________________

8.8. При повороте налево или развороте вне перекрестка водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам и трамваю попутного направления.

Нарушение ПДД есть и наказание есть.
____________________

Весь вопрос про преимущество. Трамвай имеет преимущество, но требования уступить дорогу на перекрёстке нет, а КоАП наказывает именно за невыполнение требования ПДД уступить дорогу.

Источник