диск промежуточный а 41 старого образца
Ремонт сцепления двигателя А-41
Танкист,судя по описанию,должна была быть пробуксовка дисков сильная,может гидроусилитель муфты виноват?Регулируешь на заглушенном моторе,а заведешь-шток смещается и зазор выбирает?тот еще геморрой.
Привет всем! У меня дт-75м уже 6 лет,купил в соседнем хозяйстве(переходят на колесные). Трактор попался неплохой. Сразу поставили мехлопату. Поначалу муфта работала нормально,но потом развалились пластинки,сорвалась резьба в среднем диске.(муфта нового образца). Потом всё заменили новым,немного поработала и опять. Посоветовали корзину старого образца,мы нашли две(одна с кольцом другая без) и нужен маховик старого образца-нашли. Все собрали и поставили. Работало сцепление нормально,но потом началось не включишь передачу и ведет. Отрегулируешь-опять тоже самое. Все разобрали и заметили что в лапках значительный износ отверстия под палец. Начали искать лапки,чудом нашли в бывшей сельхозтехнике,старые запасы. Установили и куда все подевалось. Прошло два года и пока все нормально(хотя с мехлопатой постоянно на сцеплении). А работает трактор постоянно и на тяжелых грунтах.
Техника любит-ласку,чистоту и смазку!
да. оказалось всё просто. перед продажей мне трактора поставили убитое сцепление. При разборе которого не оказалось 4 мм втулок на болтах, стягивающих пластины по краям корзины. поставил шайбы- 2 год полёт нормальный
Корзина сцепления дт 75 двигатель а 41 старого образца
ремонт сцепления на дт 75 с двигателем а-41
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
Купили старый трактор двигатель работает хорошо но проблема с сцеплением. Разобрали, залип диск и сломана пружина прижимная на лапке в корзине заменили пружины и диски, но вот проблема старые диски отличаются от новых выдвинутыми с одной стороны ступтцами. Подскажите как их ставят.
Пробовали ставить ступицами к маховику, ведёт. Ступицу к ступице ещё не заводили но понятно что ведёт.
Пробовали ставить ступицами к маховику, ведёт. Ступицу к ступице ещё не заводили но понятно что ведёт.
Что-то непонятно,но понятно что ведёт!?
Пробовали ставить ступицами к маховику, ведёт. Ступицу к ступице ещё не заводили но понятно что ведёт.
Подзабыл правда,но ставятся выступающими ступицами к коробке оба диска, но ступица к ступице нельзя
Я сколько раз разбирал и собирал сцепление ставил оба диска ступицей к кпп чтобы ступица ни куда неупиралась и все работает без проблем.
Техника любит-ласку,чистоту и смазку!
Бывает попадаются диски толстые, может выжима нет я зазор 5-7 мм выставляю
Может быть неравный зазор по лапкам
диски не закусывает на шлицах?
бескрайний восток Оренбургской области
день добрый подскажите кто знает почему на дт-75 выламывает середину диска сцепления?
подскажите, сколько шлицов на диске сцепления. двигатель А41
Добрый вечер! Кто сталкивался с проблемой: на сцеплении ломает вилочки и лопаются пластины, что держат промежуточный диск. Не часто, после 100-150 гектар такая беда повторяется
подскажите, сколько шлицов на диске сцепления. двигатель А41
Добрый вечер! Кто сталкивался с проблемой: на сцеплении ломает вилочки и лопаются пластины, что держат промежуточный диск. Не часто, после 100-150 гектар такая беда повторяется
у меня было на комбайне, тоже пластины ломало. оказалось втулки-трубки,одеваются на шпильки маховика, разной высоты
Как установит диска сцепления на двигателе а 41
Схема и принцип действия муфты сцепления А-41 (корзина)
На тракторах ДТ-75 установлена двухдисковая одинарная муфта сцепления, тип – постоянно закрытая. Подобные муфты также используются на моделях тракторов Т-4 и Т-74. Действие муфты осуществляется при помощи возникающих сил трения между ведомым, нажимным и промежуточным дисками и маховиком. Диски размещены в цилиндрической внутренней полости маховика; нажимной и промежуточный диски через ведущие пальцы соединяются с маховиком. Особенностью конструкции муфты является наличие тормозка, который обеспечивает быструю остановку после выключения ведомых частей.
Через каждые 240 часов работы агрегата производят проверку зазора между отводкой и рычагами (2,5-3,5 мм), для чего устанавливают рычаг управления в заднее положение, снимают крышку и проворачивают коленвал, подводя по очереди к люку рычаги, делают замеры, разница которых для разных рычагов не должна быть выше показателя 0,3 мм. При регулировке тормозка муфта сцепления полностью выключается, откручивается регулировочный болт (на рисунке поз. 27) до положения, при котором рука может плотно прижать к шкиву колодку. Затем болт закручивают до его касания пружинного упора и после этого делают дополнительно 2,5 оборота, застопорив контргайкой.
При необходимости на корзине сцепления А-41 А52.22.000-10 регулируют механизм блокировки путем изменения длины тяги, которая соединяет конец рычага (нижний) и рычажок валика в механизме блокировки коробки передач. Рычаг муфты при этом ставят до соприкосновения его короткого плеча с упором, к которому он прижат пружиной. Рычаг управления муфты (нижний конец) и рычажок валика соединяют до отклонения верхнего рычага управления от вертикали на 12-15 градусов. Рычажок валика поворачивают до упора в прилив крышки и соединяют с нижним концом рычага управления муфты, при этом производя регулировку длины тяги.
Регулировка свободного хода педали сцепления
При работе трактора вследствие износа фрикционных накладок постепенно уменьшается свободный ход педали сцепления, который следует проверять через каждые 125 часов работы. Ход рычага 5 на радиусе расположения пальца 6 должен быть 6. 7 мм, что соответствует свободному ходу 40. 50 мм педали сцепления 1. Регулировку управления сцеплением выполняйте в следующей последовательности:
После регулировки механизма управления муфтой сцепления затяните контргайку и зашплинтуйте палец.
Провисание гусеничной цепи можно также проверить масштабной линейкой и рейкой. Для этого кладут рейку на наиболее выступающие почвозацепы звеньев, расположенных над поддерживающими роликами, и измеряют расстояние от рейки до поч-возацена наиболее провисшего звена. Если провисание гусеничных цепей трактора Т-4А превышает 50 мм (номинальное значение — 20. 30 мм), а тракторов Т-150, Г-130, Т-100М, ДТ-75В, ДТ-75 MB, ДТ-75М, ДТ-75Н, Т-70С, Т-70В — 70 мм (номинальное значение 40. 50 мм), то необходимо натянуть их следующим образом.
У тракторов Т-150 и Т-130 нагнетают в рабочую полость цилиндра гидравлического механизма натяжения пластичный смазочный материал до достижения номинального провисания гусеничной цепи.
У тракторов Т-4А и Т-100МЗ ослабляют зажимные гайки на вилке натяжного колеса и, вращая ключом регулировочный винт, добиваются требуемого натяжения.
У тракторов ДТ-75В, ДТ-75МВ, ДТ-75М, ДТ-75Н, отвернув контргайку и вращая регулировочную гайку, перемещают натяжной болт и вместе с ним натяжное колесо вперед.
У тракторов Т-70С и Т-70В, отвернув контргайку и вращая корпус амортизатора за приваренные к нему скобы, добиваются требуемого провисания гусеничной цепи.
Рисунок 6.4 – Натяжение гусениц
Проверка и регулировка подшипников передних колес универсально-пропашных тракторов.
Затормозите задние колеса трактора стояночным (горным) тормозом и поднимите переднее колесо домкратом настолько, чтобы оно не касалось почвы.
Закрепите на цапфе переднего колеса головку индикатора так. чтобы его стержень, соприкоснулся с поверхностью ступицы колеса, и установите ноль шкалы против стрелки. Перемешая руками колесо вдоль оси цапфы, определите зазор в подшипниках. Предельно допускаемый зазор в подшипниках составляет 0,25 мм. Если нет индикатора, то проверьте зазор покачиванием колеса руками так. как это показано на рисунке. Если установлено, что в подшипниках повышен зазор, то следует их отрегулировать.
Регулировка подшипников колес трактора с колесной формулой 4К2
. Снимите колпак с прокладкой, после чего проверьте легкость вращения колеса. Если при вращении обнаружите заедания, то найдите и устраните причину, вызвавшую нх.
Расшплинтуйте гайку и, поворачивая колесо (для правильного размещения роликов в обоймах), затягивайте ее до тех пор, пока усилие для вращения колеса за протектор не окажется около 45 Н (не более).
Зашплинтуйте гайку, смажте подшипники и поставьте на место колпак, опустите колесо н уберите домкрат.
В такой же последовательности проверьте и при необходимости отрегулируйте подшнпннкн второго переднего колеса трактора.
Если после подтяжки винтов в зазор в подшипниках будет превышать 0,2 мм, то вновь снимите крышку с ведомой шестерней и регулировочные кольца, прошлифуйте наждачной бумагой торец одного из них до нужного значения. После сборки проверьте зазор, зафиксируйте винты отгибной пластиной и залейте масло в редуктор.
Регулировка подшипников колес трактора с колесной формулой 4К4
(на примере трактора МТЗ-82). При правильной регулировке и эксплуатации трактора осевой зазор более 0,3 мм появляется в подшипниках после 5. 6 тыс. ч работы, и его устраняют при ремонте трактора. Тем не менее если при проверке до указанного срока будет обнаружен зазор, превышающий норму, то устраните его в такой последовательности.
Рисунок 6.5 – регулировка подшипников колес трактора с колесной формулой 4х4
Состав отчета и порядок выполнения работы:
4. Проверить внешним осмотром состояние трактора и установить необходимый перечень по выполнению работ второго технического обслуживания
5. Выполнить работы по ТО-2 трактора (перечень выполняемых работ и применяемое оборудование занести в таблицу 1.1).
Таблица 1.1 – Перечень выполненных работ по ТО-2 трактора и применяемое оборудование
Корзина сцепления трактора ДТ-75 с дизелем А-41:
1 — корпус муфты; 2 и 4 — масленки; 3 — крышка люка; 5 — отводка; 6 — регулировочная гайка; 7 — кронштейн отводки; 8 — отжимной рычаг; 9 — отжимной болт; 10 — упорный диск: 11 — нажимной диск; 12 — промежуточный диск; 13 — ведомые диски; 14 — маховик; 15 — коленчатый вал; 16 — шлицевая втулка привода ВОМ; 17 — роликовый подшипник; 18 — вал муфты сцепления; 19 и 34 — пружины; 20 — стакан; 21 — отжимная тяга; 22 — пружина отжимной тяги; 23 — рычаг; 24 — поперечный валик; 25 — вилка; 26 — рычаг тормозка; 27 — регулировочный болт; 28 — колодка; 29 — шкив тормозка; 30 — передняя вилка передней соединительной муфты; 31 — внутренний вал привода ВОМ; 32 — задняя вилка передней соединительной муфты; 33 — задняя соединительная муфта; 35 и 36 — втулки; 37 — соединительный болт; 38 — обойма соединительной муфты; 39 — упорный винт.
Как отрегулировать сцепление дт 75
Основная неисправность муфты сцепления — её пробуксовывание — приводит к заметному снижению силы тяги трактора и выходу из строя муфты.
Пробуксовывание муфты можно обнаружить по специфическому запаху, нагреву корпусов, шуму при включении передач.
Основными причинами пробуксовывания муфт сцепления являются: нарушение регулировки, замасливание дисков, износ фрикционных накладок ведомых дисков, ослабление нажимных пружин.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
При уходе за муфтой сцепления смазывают подшипники, проверяют и регулируют ее, промывают ведомые диски.
Показателем правильности регулировки муфт сцепления служит величина свободного хода педали (рычага) или сила нажатия на рычаг управления (трактор Т-100М). Величину свободного хода замеряют с помощью линейки от крайнего заднего положения подушки педали или рычага до положения педали или рычага, соответствующего началу выключения муфты.
Какой стороной ставить диск сцепления к двигателю? Как правильно?
Какой стороной ставить диск сцепления к двигателю? Как правильно?
Имею собственный, печальный опыт, неправильной установки диска маховика, когда всё собрал и при первом пуске сцепление напрочь отсутствовало, да ещё и звуки скрежета были слышны. Пришлось заново снимать коробку и менять стороной диск. Технически произошло вот что:
Ступица диска упёрлась в опорный подшипник маховика, а демпферные пружины в болты крепления маховика. Из-за этого между диском и маховиком образовался зазор в несколько миллиметров (правильно — рабочая часть диска сцепления должна плотно прилегать к рабочей поверхности маховика)
Надежно и быстро: как поставить диск сцепления — инструкция
Сцепление выполняет важнейшую функцию — обеспечивает мягкость переключения передач, благодаря чему машина трогается плавно, трансмиссия и двигатель функционируют правильно и не выходят из строя раньше положенного времени.
По той причине, что сцепление испытывает на себе повышенные нагрузки, менять его приходится достаточно часто, каждые 100 000 километров пробега. Как понять, что пришло время поставить новый диск сцепления?
О том, что данный элемент пришел в негодность, свидетельствуют следующие признаки: появляются пробуксовки, сцепление выключается не полностью, передачи переключаются с трудом, педаль сцепления становится чересчур тугой либо проваливается, у машины пропадает тяга.
Не каждый автовладелец хорошо разбирается в том, как правильно выполнить замену данного элемента. Что будет, если неправильно поставить диск сцепления? Результатом такого ремонта окажется следующее: вам придется снова разбирать узел, ведь диск не сможет функционировать надлежащим образом, станет сбоить.
Чаще всего устанавливается также новая корзина сцепления, но бывают ситуации, когда можно обойтись заменой одного диска. Хотя это в целом не очень сложная процедура, многие автовладельцы не знают, как правильно поставить диск сцепления. Существует 2 метода выполнения данной операции:
Конечно, второй способ намного проще. Кстати, если машина заднеприводная, то с данной работой справится даже новичок. Поставить сцепление, если у авто передний привод, будет непросто, но если приложить должное усилие, сделать это получится самостоятельно. Разбираемся, как правильно поставить сцепление поэтапно.
Главная муфта сцепления трактора ДТ-75М
МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ ДИЗЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41
Муфта сцепления двигателя А-41
Муфта сцепления двигателя А-41 смонтирована на торцовой плоскости маховика. Снаружи муфта закрыта штампованным кожухом 5 (рис. 87). Ведущими частями муфты являются: маховик 2, крайний 22 и средний 26 ведущие чугунные диски, которые при помощи трех шипов ведущих накладок соединены с кожухом муфты.
Ведомыми являются стальные диски 23 и 24 с приклепанными на них накладками из фрикционного материала. Диски могут свободно перемещаться по шлицам вала муфты сцепления. Двенадцать пар нажимных пружин 1, один конец которых упирается в стаканчики, вставленные в кожух муфты, а другой — в крайний ведущий диск, прижимают оба ведущих диска и ведомые диски к маховику. Под пружины со стороны ведущего диска установлены шайбы из асбостального теплоизоляционного материала, предохраняющие пружины от перегрева в момент включения и буксования дисков.
Муфту сцепления выключают три отжимных рычага 20, качающихся на осях. Оси закреплены в ушках кронштейнов, приклепанных к кожуху муфты.
Отжимные рычаги соединены с болтами 21 через упорные шайбы и гайки, которые одновременно являются регулировочными. При нажатии на опорные лапки отжимных рычагов концы с коротким плечом воздействуют на упорные шайбы и гайки и отводят крайний ведущий диск. Средний ведущий диск отводится от маховика при выключении
муфты под воздействием шести отжимных пружин 3, вставленных в отверстия маховика до упора в головки трех регулировочных винтов 4. Для того чтобы в выключенной муфте средний диск занял правильное промежуточное положение между маховиком и крайним ведущим диском, винты 4 регулируют следующим образом. Во включенной муфте (диски сжаты усилием пружин 1) каждый винт завинчивают до упора в средний диск, а затем отвинчивают на один оборот и контрят гайкой. Таким образом средний ведущий диск передвинется на 1,5 мм (зазор Б).
Рис. 87. Муфта сцепления двигателей А-41 и А-01: 1— нажимные пружины; 2 — маховик; 3— отжимная пружина; 4 — регулировочный винт; 5 —кожух муфты; 6— крышка люка; 7— маслоотражательная шайба; 8 — корпус муфты выключения; 9 и 12 — шарикоподшипники; 10, 13 и 25 —масленки; 11—корпус заднего шарикоподшипника; 14 — нажимная крышка; 15 — гайка; 16 и 28 — самоподжимные сальники; 17 — вилка выключения; 18 — упор нажимного подшипника; 19 — крышка муфты сцепления; 20 — отжимной рычаг; 21 — болт отжимного рычага; 22 — крайний ведущий диск; 23 и 24 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — корпус подшипника; 29 — передний роликоподшипник.
При выключении на отжимные рычаги нажимает муфта выключения, в корпус 8 которой запрессован радиально-упорный подшипник № 46118.
Подшипник муфты выключения смазывают через масленку 10, установленную в корпусе 8. Корпус муфты выключения свободно перемещается вилкой 17 вдоль оси вала по трубчатому хвостовику корпуса 11 заднего подшипника.
При помощи клеммового соединения вилка жестко стянута болтом и зафиксирована шпонкой на валике выключения, который вращается на двух чугунных втулках, запрессованных в алюминиевую крышку муфты сцепления.
Вал муфты сцепления вращается на двух подшипниках качения, из них передний 29 (роликовый № 292208, без внутренней обоймы) запрессован в расточку маховика, а задний 12 — в корпус 11. Передний подшипник 29 уплотнен самоподжимным сальником 28 и штампованной шайбой.
Смазку нагнетают через радиальное отверстие в маховике. Сальник монтируют в корпусе 27, привернутом к маховику до упора в подшипник. Задний подшипник 12 уплотнен с обеих сторон самоподжимными сальниками 16. Этот подшипник смазывают через масленку
13, расположенную снаружи в крышке 14. Шесть окон в штампованном кожухе 5 предназначены для охлаждения нагретых деталей муфты и выброса продуктов износа. Для вентиляции полости муфты сцепления на крышке 19 муфты служит люк, закрытый крышкой с жалюзями. Через этот же люк регулируют муфту и смазывают нажимной подшипник 9.
При сборке муфты сцепления и по мере ее износа в эксплуатации регулируют выключающий механизм. Для этого необходимо выдержать зазор А между лапками отжимных рычагов 20 и упором 18 нажимного подшипника в пределах 4±0,5 мм. Для каждой муфты этот зазор должен колебаться между тремя рычагами не более чем на 0,5 мм. Этот зазор достигают, вывертывая и завертывая корончатые регулировочные гайки с последующей их шплинтовкой. Зазор замеряют щупом, приложенным к двигателю.
Полный ход муфты выключения (с учетом холостого хода, равного 4 мм) должен быть не менее 14 мм и не более 18 мм. Его замеряют тем же щупом, вставляемым между торцами корпуса 8 муфты выключения и корпуса 11 заднего подшипника.
Полный ход муфты выключения получают регулировкой длины тяг, связанных с рычагом муфты и педалью в кабине трактора.
При полном ходе муфты выключения, равном 14 мм, вал муфты сцепления должен поворачиваться свободно от руки.
Для устранения дисбаланса муфту сцепления статически балансируют в сборе с кожухом, ведущими дисками, отжимными рычагами, силовыми пружинами со стаканами. Для этого муфту в сборе присоединяют к диску приспособления на двух штифтах, имеющихся в кожухе 5, и балансируют на станке завертыванием в кожух болтов различной массы с точностью до 400 Гсм. Балансировочные болты контрят пружинными шайбами.
Устройство сцепления ДТ-75
Сцепление трактора ДТ-75 имеет ведущие и ведомые части. К ведущим частям относятся маховик, а также первый ведущий и нажимной диски, отлитые из чугуна, к ведомым — два стальных диска с закрепленными на них фрикционными накладками.
По принципу работы сцепление трактора ДТ-75 практически ничем не отличается от сцепления обычного, двухдискового: имеет двенадцать пар нажимных пружин и три симметрично расположенных отжимных рычага, которые управляют отжимными пружинами, расположенными равномерно по линиям диаметра со стороны маховика. Такое расположение отжимных пружин диктуется необходимостью установки промежуточного диска в нейтральное положение. Этому же служат четыре отжимные пружины, размещенные с обеих сторон промежуточного диска.
Чтобы гасить крутильные колебания, в ведомых дисках сцепления установлены пружинно-фрикционные устройства, которые так и называются — гасители. Работают они следующим образом. Когда частота колебаний превышает определенный уровень, ведомый диск, имеющий фрикционные накладки, начинает прокручиваться относительно ступицы — и колебания начинают гаситься до полного их исчезновения.
Для быстрого отключения и плавного соединения двигателя трактора с силовой передачей во время короткой остановки или при переключении коробки передач используется муфта сцепления. В ней имеется тормозок сцепления ДТ-75, находящийся вне корпуса и служащий для безударного переключения передач на стоящем тракторе.
Что касается колебаний трансмиссии, их частота постоянно нивелируется сжатием-расжатием демпферных пружин, в результате чего не выходит за пределы колебаний при нерабочих оборотах двигателя трактора.
Сцепление ДТ-75 имеет механизм отключения: четыре отжимных рычага, которые с помощью гаек и вилок прикреплены к кожуху. Внешние концы каждого рычага имеют шарнирное соединение с нажимным диском, а внутренние соединены с кольцами. Педаль сцепления соединена с механизмом через рычаги, тягу и вилку включения.
Тара Диски Сцепления
Главная » Тара Диски Сцепления
продолжает рассказывать о производителях качественных запчастей к автотракторной технике.
Этот выпуск расскажет Вам о продукции, которую выпускает ООО «Тара». Это предприятие появилось на рынке СНГ сравнительно недавно — несколько лет назад, но успело зарекомендовать себя как производитель качественной продукции. Одно из направлений предприятия — производство дисков сцепления к тракторной технике.
ООО «Тара» было создано с целью удовлетворения покупательского спроса на качественные
запчасти к тракторам. Насколько это удалось, говорит растущий год от года спрос на диски сцепления и другую продукцию именно этого производителя.
Сегодня все больше владельцев сельхозтехники и тракторов при ремонте стараются поставить на свою машину запчасти, соответствующие техническим требованиям ее производителя. Ведь от того, какого качества запчасти используются при ремонте, зависит, как быстро потребуется следующий. Мы хотели бы рассказать о наиболее часто встречающихся способах некачественного исполнения дисков сцепления. Надеемся, что этот материал поможет Вам в правильном выборе дисков при их покупке, и Вам не придется впустую тратить средства, приобретая некачественную продукцию.
Через диск сцепления передается вся мощность двигателя в условиях ударной нагрузки и (других деформаций), поэтому наилучшим материалом для изготовления диска в этих условиях работы является сталь 65Г (Г- указывает на наличие в стали марганца). Эта сталь обеспечивает упругость и прочность диска, он не ломается, под воздействием нагрузок и отлично сохраняет свою форму.
Нерадивые производители для снижения затрат на изготовление дисков заменяют дорогостоящую сталь 65Г на обычную сталь 3. Такая замена совершенно недопустима
. Диски из обычной стали не «держат» форму и при работе под воздействием нагрузок гнутся и ломаются. В народе их называют «пластилиновыми». Нередко такой диск вырывает из ступицы.
Добавим, что на сталь 65Г спрос в несколько раз выше, чем предложение, а сталь 3 есть всегда. Покупать сталь 65Г нужно большими объемами — вагонными нормами, внося предоплату за несколько месяцев вперед. В ООО «Тара» идут на замораживание средств, но никогда не идут на сговор с собственной совестью.
Ступицы дисков должны быть изготовлены из конструкционной или легированной стали (в зависимости от исполнения диска), чтобы затем было возможно произвести необходимую термообработку. Основной распространенный способ при изготовлении ступицы у кустарных производителей то, что они при этом используют другие стали, более дешевые, которые не поддаются термообработке. Вследствие чего, такой диск имеет значительно уменьшенный срок службы.
Известен и другой способ некачественного исполнения дисков. В этом случае «сырую» ступицу и неприемлемы для эксплуатации.
Проверить при покупке, правильно ли была обработана ступица в процессе изготовления, очень трудно. Разница выясняется при эксплуатации. Поэтому очень важно знать, у кого покупать качественный диск.
Заклепки, крепящие накладки изготавливаются из мягкого, относительно к чугуну, металла. Это позволяет предотвратить повреждение поверхности чугунного маховика и нажимного диска при трении о головки заклепок в случае, если диск сцепления не был заменен своевременно, когда износ накладки сцепления превысил 3/8 их толщины. Иногда нерадивые производители вместо заклепок из мягкого металла ставят стальные заклепки. Тогда, если диск не был вовремя заменен, заклепка начинает стирать нажимной диск.
Так же, необходимо, чтобы заклепки, крепящие накладки к диску, были установлены через одну с разных сторон диска. Склепанные поверхности ступицы, диска и головок заклепок должны плотно прилегать друг к другу. При этом между диском и накладками после склепки не допускается наличие зазоров более 0,3 мм. Невыполнение данного требования приводит к затруднениям при регулировке сцепления: оно или «ведет» или «пробуксовывает». Поверхность накладки должна быть сухой, чистой, без следов масла, так как при этом снижаются ее фрикционные свойства. Нам встретились несколько особо «наглых» подделок дисков под новый. Удивляет при этом то, что «самопальной» продукции, которые были видны невооруженным глазом. Специально приведем их описание.
Толщина металлического блина диска должна быть 3 мм. Если толщина «блина» диска А-01, который Вам предлагают купить 2 мм, то это говорит о том, что диск является подделкой «мастеров» под заводское качество. И скорее всего, металлический «блин» на диске был изготовлен из стали 3, вместо требуемой 65Г. Выше мы описали, к чему может привести такая замена.
Довольно часто те, кто пытается сэкономить на замене металла, идут дальше и экономят на всем, что можно. К примеру, тот же металлический «блин» диска может не иметь радиальных разрезов, которые повышают упругость диска. Это сразу будет заметно по отсутствию на торце диска прорезей в «блине». Понятно, что такой диск долго не протянет.
Поверхность накладки этого диска, изготовленная в заводских условиях, имеет сегментированный рисунок, который улучшает фрикционные свойства накладки. Отличить такой диск от кустарного можно по отсутствию этого рисунка.
Иногда подпольные «мастера» используют для изготовления диска А-41 вместо родных ступиц ступицы дисков СМД-14, включая бывшие в употреблении. Сначала ступицу рассверливают и затем протягивают новые шлицы под размер диска А-41. На ступицу ставят старый 14 «блин», а накладку — либо СМД-14, либо А-41. С 14 накладкой диск получается меньше стандартного диаметра на 10 мм. (так как диск СМД-14 имеет на-ружный диаметр 340 мм, а диск А-41 — 350 мм). А с накладкой А-41 «блин» диска оказывается меньше накладок. Распознать заводской диск А-41 при покупке можно, измерив его наружный диаметр, он должен равняться 350 мм, а у поддельного 340 мм, либо накладки выпирают за «блин» диска.
С описанными дисками мы встретились при попытке клиентов вернуть по ошибке нам чужой диск как брак. Могут встречаться и другие подделки.
| Расходные материалы. |
Не все производители металла выдерживают обязательства по размеру проката. В договорах, как правило, оговаривается отступление от обещанных размеров на 10%. Большая часть качественного металла уходит на экспорт, на внутреннем рынке остается не так много. Повышенный спрос ведет к росту цен на металл у поставщиков. ООО «Тара» покупает расходные материалы только у проверенных заводов-производителей и подвергает их тщательному входному контролю
| Оборудование и мощности. |
Еще одна отличительная черта кустарного производства дисков — это отсутствие необходимого оборудования и мощностей. «Подпольным» мастерам не по карману дорогостоящие станки и инструмент. Поэтому им приходится использовать доступный инструмент, что не может не сказаться на качестве продукции. Обычно такие «Тара» изготавливает диски на собственном оборудовании. Отверстия в накладках и ступицах не сверлятся вручную, а просекаются на штампах. Заклепки ступиц и дисков расклепываются на прессах. Механизация процесса изготовления дисков дала возможность повысить производительность, качество и значительно снизить себестоимость дисков
в отличие от просверливания и сборки вручную.
У предприятия есть свой инструментальный участок. Это дает возможность изготавливать дорогостоящие формы с минимальными затратами. К примеру, для изготовления одного диска МТЗ используется от 10 до 13 дорогостоящих штампов. Заказать один комплект таких штампов на заводе будет стоить от 30 до 50 тыс. долларов. А ведь для выпуска качественных дисков нужны еще протяжка, специальный мерительный инструмент, оснастка для сбора дисков. Все это специалисты ООО «Тара» изготавливают на собственном инструментальном участке с минимальной себестоимостью.
Еще у предприятия есть собственный термический цех, в котором производится необходимая технологическая обработка деталей дисков. Без этой обработки металл, используемый для дисков, не приобретет требуемых свойств. Некоторым произво-дителям приходится прибегать к помощи более состоятельных предприятий и арендовать чужие печи, что само собой повышает стоимость дисков.
Используемые собственное оборудование и мощности позволяют ООО «Тара» выпускать продукцию отличного качества и при этом сохранять ее себестоимость минимальной.
Несколько лет назад, в октябре 2001 года ООО «Тара» произвела Государственную сертификацию дисков сцепления и получила на них сертификат соответствия ДБ №766357, что является Государственным признанием отличного качества. И это при том, что тракторные запчасти не подлежат обязательной сертификации. Но, изначально, целью ООО «Тара» был выпуск именно качественных запчастей
. Поэтому предприятие начало по своей инициативе сертифицировать и маркировать выпускаемую продукцию. Этот шаг — свидетельство того, что в ООО «Тара» уверены в своей продукции и гарантируют ее качество не на словах, в отличие от «подпольных» мастеров.
| Как отличить продукцию ООО «ТАРА». |
Каждый изготавливаемый диск сцепления маркирован товарным знаком — (буква «Т» стилизованная под украинский трезубец), который ставится на головках всех стальных заклепок, соединяющих ступицу с диском.
Учитывая то, что в наше время нерадивые производители стараются скрыть истинное происхождение своей продукции, либо подделывают ее под престижные марки, решение ООО «Тара» маркировать каждое свое изделие, само говорит: во-первых, о технических возможностях предприятия (далеко не каждый производитель дисков сможет таким образом маркировать свою продукцию), во-вторых, о том, что предприятие гарантирует качество продукции и поэтому не скрывает ее происхождения. Наивысшей оценкой качества для предприятия являются потребители, которые опробовали и знают продукцию ООО «Тара» и при покупке просят диск именно с «трезубцем» или с буквой «Т».
С 2004 года предприятие упаковывает диски в специально разработанную под них тару, предохраняющую диски от повреждений при транспортировке и повышающую доверие к производителю товара.
С 2002 года на предприятии выпускается два вида дисков главного сцепления и дисков привода ВОМ трактора ЮМЗ, обычные и с шарнирной ступицей (на шариках).
Эти диски обозначаются одинаковыми номенклатурными номерами, т.к. они имеют полную взаимозаменяемость.
Главное отличие дисков на шариках заключается в значительно увеличенном моторесурсе, что достигается за счет следующих преимуществ: передача крутящего момента с диска на ступицу происходит через подвижное шариковое соединение, которое дает возможность ступице самоцентрироваться, убирать осевые и радиальные перекосы и частично сглаживать ударные нагрузки.
Мы надеемся, что данная информация поможет Вам выбрать и приобрести качественные диски сцепления, которые сторицей отработают затраченные средства.
ООО «С-Агросервис» является официальным представителем ООО «Тара» на территории Российской Федерации. В дальнейшем мы планируем в одном из наших выпусков рассказать Вам о другой продукции, которую производит ООО «Тара»: валах главного сцепления А-01, А-41, Д-240, Д-144, Д-120; валах сцепления и ВОМ МТЗ и валах сцепления Т-150 (колесный и гусеничный).
Выпуск подготовлен ООО «С-Агросервис» по материалам, любезно предоставленным ООО «ТАРА». благодарит ООО «ТАРА» за помощь в подготовке данного выпуска.