договор фрахтования судна с экипажем на время
Договор морского фрахтования
Гражданский кодекс Российской Федерации определяет договор фрахтования как соглашение, по которому одна сторона предоставляет в пользу другой стороны одно или несколько транспортных средств на определенное сделкой количество рейсов за заявленную в договоре плату.
Таким образом, договор морского фрахтования – это предоставление водных транспортных средств.
Договор морского фрахтования можно разделить на три вида:
Субъектами по данному договору выступают Фрахтовщик (Судовладелец) и Фрахтователь (Арендатор).
Зачастую такие сделки заключаются для перевозки довольно больших партий грузов или определенных товаров.
Договор морского фрахтования подлежит обязательному письменному оформлению. В связи с этим, ниже мы поэтапно разберем, как заключается такой договор и на какие аспекты стоит уделить внимание при его составлении.
Преамбула
Договор морского фрахтования (рейсовый чартер)
ООО «Зауральский транзит», в лице генерального директора Николаева Игоря Николаевича, действующего на основании Устава публичного акционерного общества, именуемого в дальнейшем Фрахтовщик, с одной стороны
И
ИП «Алексеев Алексей Алексеевич», паспорт: серия ХХХХ номер ХХХХХХ, выданный отделом УФМС России по Курганской области в городе Кургане 25.05.2007, именуемый в дальнейшем Фрахтователь, с другой стороны
Руководствуясь статьей 787 гражданского кодекса российской федерации, а также положениями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, заключили настоящий договор о нижеследующем:
Преамбула договора включает в себя следующие положения:
Существенными условиями, без наличия которых договор не вступит в юридическую силу, выступают:
Предмет
Информация о предмете – фундаментальная составляющая любого соглашения в рамках Российского законодательства. В нашем случае предметом выступает водное транспортное средство, переданное Фрахтователю на определенное договором количество рейсов.
При этом важно четко указать характеристики сдаваемого объекта. К таким характеристикам
относятся:
Итак, информация о предмете соглашения прописывается в тексте документа следующим образом:
В соответствии с настоящим договором Фрахтовщик передает во временное пользование Фрахтователю, за определенную сделкой плату, следующее водное транспортное средство:
• Крановый сухогруз TBN0752;
• Дата постройки: 16 января 2008 года;
• Страна производителя – Япония;
• Класс BV (Брюго Веритас);
• Длина — 116,8 метров;
• Ширина – 23,8 метров;
• Количество трюмов – 3 (Три);
• Количество крышек – 3 (Три);
• Дедвейд – 12 526 (Двенадцать тысяч пятьсот двадцать шесть) тонн на осадке 9 (девять) м.
• 4 (Четыре) крана грузоподъемностью 30 (Тридцать) тонн.
• Мощность главного двигателя – 4 954 л.с.
Целевое назначение, согласно договору – перевозка цемента.
В соответствии с настоящим соглашением, указанное в договоре морского фрахтования водное транспортное средство передается во временное пользование Фрахтователю без экипажа.
Собственником кранового сухогруза является Фрахтовщик на основании выписки из Государственного судового реестра, выданного 25 января 2015 года, номер ХХХХХХ.
Срок договора
Следующей неотъемлемой частью соглашения является срок, на который Фрахтовщик передает судно во временное владение Фрахтователю. В нашем случае определяется количество рейсов, а также дата, до которой эти рейсы должны быть осуществлены. Выглядит это следующим образом:
• Фрахтовщик передает Фрахтователю заявленное в договоре судно в течение одного календарного дня с момента подписания настоящего соглашения.
• Количество рейсов перевозки груза составляет: два рейса.
• Срок договора: 2 месяца с момента подписания соглашения.
• Маршрут, по которому груз будет перевозиться, пункты отправления и принятия груза указаны в приложении 1 к настоящему договору.
Цена договора
В этом разделе указывается стоимость временного пользования судном. Выглядит это следующим образом:
• Стоимость аренды судна на заявленное количество рейсов оценивается в ХХХХХХ рублей 00 копеек.
• Оплата производится путем перевода денежных средств на банковский счет Судовладельца в течение трех дней с момента подписания соглашения.
Права и обязанности сторон
Данный раздел закрепляется в тексте документа с целью указания обязательств Контрагентов по настоящему договору. При этом стороны, в соответствии с принципом Свободы договора, который закреплен в Российской Федерации в настоящее время, могут прописать различные формулировки, не противоречащие действующему Законодательству. Основные положения, которые, как правило, прописываются в этом разделе, выглядят следующим образом:
Фрахтовщик вправе:
• Требовать своевременной оплаты предоставляемого им водного транспортного средства.
• Требовать использование судна Фрахтователем в строгом соответствии с целевым назначением.
Фрахтовщик обязуется:
• Предоставить судно в технически исправном состоянии.
• Предоставить водное транспортное средство, которое соответствует заявленным в договоре характеристикам.
Фрахтователь обязуется:
• Использовать судно в строгом соответствии с его целевым назначением.
• Не перевозить груз, который по своей массе превышает массу вместимости судна.
• Сохранять арендуемое судно в надлежащем состоянии.
Заключение
В конце договора указываются реквизиты сторон. После подписания соглашения сделка считается заключенной.
Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
фрахтования судна на время (тайм-чартер)
г. [место заключения договора] [дата заключения договора]
[полное наименование юридического лица] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [устава, положения, доверенности], именуемое в дальнейшем «судовладелец», с одной стороны и
[полное фирменное наименование акционерного общества] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [устава, положения, доверенности], именуемое в дальнейшем «фрахтователь», с другой стороны, а вместе именуемы «стороны», заключили настоящий договор о нижеследующем:
1. Предмет договора
1.1. Судовладелец обязуется предоставить на время в пользование фрахтователю, а фрахтователь принять и оплатить судно и услуги членов экипажа судна.
1.3. Технические и эксплуатационные данные судна: грузоподъемность [значение] тонн, грузовместимость [значение] *, скорость [значение] миль в час.
2.1. Тайм-чартер заключается на срок [вписать нужное].
2.2. Время и место (порт) передачи судна фрахтователю [вписать нужное].
2.3. Время и место (порт) возврата судна судовладельцу [вписать нужное].
3.1. Ставка фрахта составляет [значение] рублей за [указать период или количество перевозимого груза].
3.2. Фрахтователь делает предоплату в размере [значение] % от ставки фрахта в начале каждого периода (рейса). Оставшаяся часть фрахта выплачивается не позднее [вписать нужное].
3.3. Все расчеты осуществляются в безналичной форме, путем перечисления денежных средств на расчетный счет судовладельца.
3.4. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.
3.5. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный настоящим договором, независимо от возмещения фрахтователем причиненных ему убытков.
4. Обязанности сторон
4.1. Судовладелец обязан:
— привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи Фрахтователю;
— принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных настоящим договором;
— укомплектовать судно экипажем и надлежащим снаряжением;
— в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.
4.2. Фрахтователь обязан:
— пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными настоящим договором;
— оплачивать стоимость бункера, топлива и других расходуемых в процессе эксплуатации материалов, а также связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы;
— по окончании срока действия тайм-чартера возвратить судно Судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна;
— своевременно извещать судовладельца об изменении местонахождения и/или почтового адреса. При невыполнении данного условия все уведомления судовладельца будут считаться полученными при поступлении их по одному из указанных в настоящем договоре адресов.
5. Ответственность сторон
5.1. За просрочку уплаты фрахта фрахтователь уплачивает судовладельцу неустойку в размере [значение] % от ставки фрахта за каждый день просрочки.
5.2. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять у него судно и взыскать причиненные такой просрочкой убытки.
5.3. При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна неустойку по ставке фрахта, предусмотренной настоящим договором, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную настоящим договором.
5.4. Судовладелец не несет ответственность перед фрахтователем за скрытые недостатки судна.
5.5. Фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.
6. Применимое право и арбитражная оговорка
6.1. К настоящему договору применяется право [указать страну применимого права].
6.2. Любые споры, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, подлежат окончательному урегулированию в [указать орган, на рассмотрение которого стороны намерены передавать возникающие споры].
7. Заключительные положения
7.1. Настоящий договор составлен в [значение] экземпляре(ах) на русском и [вписать нужное] языках, при этом оба текста являются полностью аутентичными.
7.2. Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания и действует до [число, месяц, год].
7.3. Настоящий договор может быть изменен или расторгнут по соглашению сторон, а также в судебном порядке по требованию одной стороны в случае существенного нарушения договора другой стороной.
8. Реквизиты и подписи сторон
Судовладелец: [полное наименование юридического лица]
Местонахождение: [вписать нужное]
Почтовый адрес: [вписать нужное]
[наименование должности лица, подписавшего договор] [подпись] /[расшифровка подписи]/
Фрахтователь: [полное наименование юридического лица]
Местонахождение: [вписать нужное]
Почтовый адрес: [вписать нужное]
[наименование должности лица, подписавшего договор] [подпись] /[расшифровка подписи]/
Договор фрахтования или договор аренды транспортного средства
Наиболее сложным и дискуссионным (как в теории, так и на практике) представляется вопрос о разграничении договора аренды транспортного средства и договора фрахтования.
Непоследовательность законодателя в изложении норм, посвященных договору аренды и договору фрахтования, порождает научную дискуссию в отношении определения правовой природы договора фрахтования. Существует несколько точек зрения, а именно:
Все приведенные научные позиции заслуживают должного внимания и уважения. Однако для более полного исследования указанной проблематики необходимо обратиться к легально закрепленным понятиям договора аренды транспортного средства и договора фрахтования.
В ГК РФ различается два вида договора аренды транспортного средства: договор аренды транспортного средства с экипажем (ст. 632 ГК РФ) и аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации (без экипажа) (ст. 642 ГК РФ).
По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (абз. 1 ст. 632 ГК РФ). В скобках указывается иное наименование договора аренды транспортного средства с экипажем, а именно: «фрахтование на время». Тем самым законодатель как бы ставит знак равенства между этими договорами
По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации (абз. 1 ст. 642 ГК РФ).
Понятие договора фрахтования, которое содержится в нескольких источниках и вызывает большое количество дискуссий в связи с неоднозначным его содержанием, в общем виде дано в ст. 787 ГК РФ: по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. При этом сам договор фрахтования рассматривается законодателем как разновидность договора перевозки и расположен в гл. 40 ГК РФ «Перевозка». В ГК РФ нет иных положений, посвященных договору фрахтования, а есть лишь отсылка к транспортным уставам и кодексам, где раскрывается порядок заключения договора фрахтования, а также определяется его форма.
Исходя из анализа действующего транспортного законодательства следует несколько выводов.
При этом судебные органы при разрешении такого рода дел трактуют рассмотренные выше нормы иным образом. Так, в решении Арбитражного суда Астраханской области от 8 ноября 2016 г. по делу N А06-3037/2015, указано, что таможенный орган, требуя от организации уплаты таможенных платежей и пеней, ошибочно отождествляет понятия фрахтования и аренды, не учитывая при этом положения ст. 8, 33, 115 КТМ РФ, ст. 130, 787 ГК РФ.
Таким образом, в силу непоследовательности в применении терминов и их содержательного расхождения действующее законодательство не дает однозначных критериев для разграничения исследуемых договоров
Последствиями того, что в действующем законодательстве отсутствует четкое нормативное правовое регулирование, является неправильное применение сторонами норм к сложившимся между ними отношениям. На практике заключаемые такого рода договоры часто именуют как договоры на оказание услуг. В случае возникновения разногласий между сторонами суд вынужден устанавливать суть сложившихся правоотношений и выбирать соответствующие для них правила регулирования.
Так, например, в одном из судебных решений Арбитражного суда Саратовской области от 21 июля 2017 г. по делу N А57-9445/2017, указывалось, что ООО «Стройтранссервис» (далее — Исполнитель) и ФГУП «Консервный завод» ФСИН России (далее — Заказчик) заключили договор на оказание услуг по перевозке работников Заказчика автомобильным транспортом. В соответствии с текстом договора Исполнитель обязался «производить перевозку пассажиров — работников Заказчика по маршрутам и графикам, согласованным с Заказчиком» в приложениях к договору, которые являются его неотъемлемой частью. Стороны договорились, что документом, в котором фиксируется объем фактически оказанных услуг, является акт оказанных услуг. Исходя из содержания представленного в материалы дела договора суд пришел к выводу, что между сторонами был заключен договор фрахтования. Следовательно, к отношениям должны применяться нормы гл. 40 ГК РФ, а именно ст. 787 ГК РФ.
В решении суда Ростовской области от 20 июля 2017 года по делу N А53-14926/17, рассматривались требования истца (фрахтовщика) о взыскании задолженности и пени с ответчика (фрахтователя). Стороны заключили договор фрахтования автотранспортного средства для перевозки пассажиров, по условиям которого фрахтовщик обязался предоставить фрахтователю автотранспортное средство (автобус) за плату и оказывать автотранспортные услуги по управлению и технической эксплуатации автотранспорта для перевозки пассажиров и багажа. Суд, так же как и стороны, квалифицировал возникшие между сторонами правоотношения как договор фрахтования и указал на необходимость применения к ним положений ст. 787 ГК РФ.
Итак, разграничение договора аренды транспортного средства и договора фрахтования — одна из самых сложных задач как в науке, так и на практике. Неоднозначность, противоречивость действующего законодательства — основные причины возникновения многочисленных споров, ключевым вопросом которых является следующий: какое правовое регулирование должно быть применено к возникшим между сторонами правоотношениям.
Для того чтобы минимизировать такого рода споры, представляется целесообразным внести изменения в действующее законодательство. Во-первых, следует «с терминологической точки зрения привести в порядок» нормы, посвященные договору аренды транспортных средств и договору фрахтования. Во-вторых, выработать единый подход к определению договора фрахтования, который будет применяться во всех транспортных уставах и кодексах.
Более подробно с данным материалом Вы можете ознакомиться в СПС КонсультантПлюс
Система договоров, опосредующих перевозку грузов морем. Часть III. Фрахтование судов на время с экипажем
По условиям договора фрахтования судна на время (Time Charter Party[1]), принципиальные положения которых сформулированы и освящены вековыми традициями судоходной практики, судовладелец получает от фрахтователя согласованную между сторонами повременную плату за судно (фрахт), предоставляя фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для целей торгового мореплавания, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над членами экипажа как своими служащими.
Если рассматривать, например, проформу «Балтайм»[2] в её обычном грузоперевозочном варианте, то роли сторон можно определить ещё более точно: всё, что связано с коммерческим обслуживанием груза (своего или чужого) как в порту, так и в море, лежит на обязанности фрахтователя; всё, что относится к техническому обеспечению коммерческой эксплуатации судна—лежит на обязанности фрахтовщика. Подобное разделение функций очень последовательно проведено в проформе «Балтайм», составляет её сущность.
§1. Обязанности фрахтовщика.
Фрахтовщик, передавая по тайм-чартеру правомочие пользования, а, по мнению некоторых авторов и правомочие владения[3] из получаемой платы содержит экипаж судна и оплачивает прочие постоянные издержки по совместному предприятию[4]: ординарную страховую премию за судно (каско), проценты по закладной, проценты на заёмный капитал или амортизационные отчисления и, соответственно, принимает на себя риски по этим издержкам, например, риск роста зарплаты экипажа, не возмещаемой из платы по соглашению, остающейся неизменной в течение срока действия договора.
При исполнении тайм-чартера подача судна под погрузку является одной из первых обязанностей перевозчика. Как и в случае с рейсовым чартером эту обязанность можно рассматривать в виде трех самостоятельных обязательств, ведь судно должно быть подано, во-первых, во всех отношениях приспособленное для предстоящей перевозки, во-вторых, в срок, и, наконец, в-третьих, в надлежащем месте. Судовладелец обязан передать судно в пользование фрахтователя у доступного причала или дока (п.1 проформы «Балтайм», строка 20 проформы «НАЙП»). В договор, как правило, включается условие о том, чтобы у причала или в доке судно было в безопасном состоянии и находилось всегда на плаву (п.1 проформы «Балтайм», строка 20 проформы «НАЙП»).
В связи с обязанностью фрахтователя принять судно в определённом месте возникают споры о том, кто должен оплачивать лоцманские, причальные и иные сборы, связанные с прибытием судна в порт сдачи его в тайм-чартер. В таких случаях считается, что если в порт сдачи судно приходит в балласте, то все расходы, связанные с заходом судно в этот порт несёт фрахтователь.
Поскольку технические характеристики судна непосредственно влияют на финансовый результат фрахтования, тайм-чартер строже в сравнении с рейсовым чартером подходит к данным, индивидуализирующим судно. Широкий, на первый взгляд, перечень изложенный в ст. 200 КТМ РФ (название судна, грузоподъёмность, грузовместимость, скорость и др.) является лишь необходимым минимумом, преамбула тайм-чартера ещё более развернута и включает такие важные элементы, как например, флаг судна, потребление топлива и его вид, год постройки, мощность основных двигателей и подруливающих устройств и многое другое, конкретизируются и выше указанные параметры. Так, дедвейт указывается, обычно, по летней грузовой марке и в солёной воде, скорость «при хорошей погоде и спокойном море[5] и, конечно, полной загрузке» (курсив мой—Р. М.) Не допускается право субститута, хотя судовладелец, обладающий несколькими серийными судами, может выговорить себе опцион систершипа.
При приёмке судна фрахтователи вправе освидетельствовать судно. В акте приёмке фиксируется: дата и час сдачи судна; количество топлива на борту во время сдачи судна; количество воды и запас камбузного топлива[6], а так же общее состояние судна, его корпуса (наличие вмятин и т. д.).
В современной практике, в целях ускорения оборачиваемости судов, и с учетом наличия на современных судах систем глобального позиционирования и он-лайн доступа к данным всех механизмов и танков, всё шире применяются упрощённые методы приёмки в тайм-чартер без осмотра и без захода в порт. Судно принимается при прохождении определенной географической точки, например при прохождении Гибралтара, при прохождении траверса определённого мыса, по достижении определённой точки по широте и долготе и т. д. Факт прибытия к согласованной точке фиксируется в судовом журнале, запись в котором и становится основанием для отсчёта времени.[7]
Требования, предъявляемые тайм-чартером к мореходности судна, не более требований рейсового чартера с той лишь разницей, что понятие мореходности приобретает в тайм-чартере ещё большую относительность. Тайм-чартер, как правило, требует от судна пригодности для обычных грузовых перевозок (если, конечно, судно зафрахтовано для перевозок грузов, а не иных целей морепользования), но не пригодности к данному рейсу, в том числе к перевозке конкретного груза, как того требует рейсовый чартер.
В частности, п. 1 «Балтайм» требует, чтобы при «сдаче» судно было «во всех отношениях подготовлено к эксплуатации в грузовых перевозках». В преамбуле (строки 21-24) проформы «НАЙП» говорится о том, чтобы судно было «готово принять груз, имело вычищенные трюмы, было герметичным, прочным и крепким и во всех отношениях подготовленным к эксплуатации, имело водяной балласт, лебёдки и вспомогательный паровой котёл достаточной мощности. для приведения в действие всех лебёдок одновременно (и имело полностью укомплектованный командный и рядовой состав, механиков и пожарных, полагающийся для судна такого тоннажа)». В соответствии с английским правом и (по крайней мере, в отношении формулировки «НАЙП») в соответствии с американским правом эти требования образуют абсолютную, на первый взгляд, гарантию мореходности судна при сдаче в тайм-чартер.
Однако, как будет показано ниже, объём абсолютной гарантии мореходности может быть уменьшен другими положениями чартера до уровня лишь должной заботливости судовладельца по приведению судна в мореходное состояние. Несмотря на ряд судебных актов юрисдикций общего права в подтверждение абсолютной мореходности судна в отношении рейсовых чартеров, морское лобби, или как еще принято говорить, тяготы и неопределенность торгового мореплавания, на протяжении десятилетий сглаживали негативный эффект таких решений для судовладельцев.
Обязанность предоставить мореходное судно в соответствии с большинством тайм-чартеров приурочена к началу действия договора, после чего судовладельцы обязуются содержать судно в работоспособном состоянии в течение периода эксплуатации. «Судовладельцы оплачивают определённую часть текущих расходов по эксплуатации судна и содержат его корпус и машины и оборудование в пригодном к эксплуатации состоянии при его передаче и в течение всего срока пользования» (п. 1, стр.37-38 «НАЙП»; сходные условия в п. 3 «Балтайм»; в п.4 «Лайнертайм» и в п. 1,стр. 68-69 «Асбатайм»)[8]. Законодательство отдельных стран по-разному толкуют эти положения. Американское право понимает условие о содержании судна как дополнение явно выраженной гарантии обеспечения мореходности в начале действия чартера. Владельцы обязаны обеспечить мореходность судна не только к началу срока, на который оно зафрахтовано, но и к началу каждого рейса, выполняемого в период коммерческой эксплуатации судна фрахтователем. Это правило, установленное верховным судом США ещё в 1918г. по делу Luckenbach v. McCahan Sugar Co, непоколеблено, по-видимому, до сих пор. А. Г Калпин приводит ряд аналогичных решений. [9]
В соответствии с английским общим правом подразумеваемая гарантия мореходности выполняется, если в начале чартерного периода судно находится в мореходном состоянии (Girsten v. George V. Turnbull & Co, 1908г). Иначе говоря, фрахтовщик не несёт ответственности за неготовность судна к началу каждого рейса (если в чартер не включены Гаагские (Гааго-Висбийские) правила). В деле Snia Societa di Navigazione v. Suzuki & Co судья отметил: обязательство судовладельцев по обеспечению пригодности судна к эксплуатации «не означает, что судно должно поддерживаться в таком состоянии поминутно в течении срока эксплуатации, а означает, что если его корпус и машины приходят в состояние, не полностью пригодное к эксплуатации, то в течение разумного времени они предпринимают разумные шаги по приведению его в пригодное для эксплуатации состояние».[10] Законы ФРГ также обязывают владельцев проявить должную заботливость в обеспечении мореходности судна в начале каждого рейса. Остаётся добавить, что и КТМ РФ в п.3 ст.203 обязывает судовладельца поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия тайм-чартера.
Если договором прямо не предусмотрено иное, то погрузка и выгрузка являются обязанностью фрахтовщика.
§2. Обязанности фрахтователя.
Фрахтователь, приобретая по тайм-чартеру правомочие пользования, а, по мнению некоторых авторов и правомочие владения, на условиях оговорённых в договоре, принимает на себя переменные (коммерческие) издержки по совместному предприятию: стоимость расходуемого судном топлива, смазки, воды, навигационные расходы (корабельные, лоцманские, маячные, канальные, консульские, причальные сборы, стивидорные и пр.). На него падают также соответствующие риски: риск подорожания топлива в течение действия тайм-чартера, роста навигационных издержек и т. д.
Фрахтователь обязан номинировать порт и причал, дав судовладельцу об этом нотис за несколько дней до сдачи судна. В случае, когда причал не был номинирован или оказался недоступным для судна, например вследствие скопления судов, судовладелец, тем не менее, вправе получить обусловленный фрахт за всё время ожидания.
В связи с тем, что передача судна фрахтователю должна быть произведена в строго установленное сторонами время, на практике возникали разногласия о праве фрахтователя расторгнуть договор, если к этому сроку судно не было предоставлено. Большая часть английских решений однозначно подтверждало это право фрахтователя. Иные решения признавали такой отказ правомерным лишь в случае невозможности использования судна для предусмотренных целей, в связи с несвоевременным предоставлением судна. В последнем случае, по мнению суда, фрахтователи вправе лишь требовать возмещения убытков[11].
Фрахтователь наделяется безусловным правом аннулировать чартер, если судно не будет сдано к конкретной дате, когда он предусмотрел в договоре условие о канцеллинге. Пункт 21 обновленной версии «Балтайм» предусматривает: «Если судно не будет сдано к дате…, фрахтователи имеют право канцеллировать чартер. Если судно не может быть сдано по тайм-чартеру к дате канцеллинга, фрахтователи, если требуется, должны объявить в течение 48 часов (воскресные и праздничные дни исключаются) после получения соответствующего уведомления, аннулируют ли они чартер или принимают судно по нему». В п. 16 НАЙП включено условие, аналогичное первому предложению из приведённого пункта «Балтайм». Однако в нём отсутствует вторая часть. Она заменена текстом: «. если судно не дало письменного уведомления о готовности».
Фрахтователи должны заявить о том, будут ли они аннулировать чартер, в течение 48 часов после того, как судовладельцы дали уведомление о невозможности подачи судна (или приведения его в мореходное состояние) к дате канцеллинга. Если после такого уведомления фрахтователи заявляют, что они примут судно, то они, как правило, будут связаны этим своим заявлением. Даже в том случае, если задержка судна ещё больше увеличится.
Применительно к случаю, когда в договоре отсутствовали какие бы то ни было условия о задержке, английские суды пришли к выводу о необходимости чёткого критерия при оценке степени задержки. На сегодняшний день максимальная возможная степень отклонения от указанного в договоре срока оценивается в 5%[12].
Фрахтователь принимает судно на определённое время. Это время может быть указано различными способами. В своё время наиболее распространённым было фрахтование на определённый срок: от нескольких 2-3 месяцев до 10 и более лет[13]. В современной практике такая форма встречается всё реже.
Из-за специфики торгового мореплавания длительность последнего рейса часто не совпадает с длительностью тайм-чартера. Причины невозврата могут быть самые разные. К. И. Александрова среди основных указывала следующие:
1) задержка судна в последнем рейсе, как из-за грузовых операций, так и по другим, не зависящим от фрахтователя причинам, например, из-за забастовки, шторма и т. д.;
2) отправка судна в рейс, который практически не мог быть завершён в оставшееся по тайм-чартеру время;
3) необходимость выполнения ремонта судна;
4) война и другие международные конфликты, вызывающие необходимость отклонения судна от обычного курса и т. д.
Если условие о задержке отсутствует в тайм- чартере, между контрагентами может возникнуть спор.
Рассмотрим сначала способы, которыми стороны могут укрепить свои позиции в подобных случаях.
В частности, стороны нередко согласовывают добавление слова «около» при указании продолжительности срока. «Около» понимается таким образом, что по окончанию очередного рейса до истечения срока тайм-чартера фрахтователь может использовать судно ещё для одного рейса, но при условии, что его предполагаемая длительность будет такой, что превышение срока тайм-чартера будет меньше недоиспользованного перед принятием решения. В ином случае фрахтователь обязан сдать судно с недоиспользованным сроком.
В случае развития на фрахтовом рынке тенденции к понижению ставок фрахтователи могут выговорить для себя включения в договор опциона на продление срока договора на месяц, два месяца. Это обозначается в чартере как «one month 1/1/1». Опцион должен быть декларирован в согласованные в чартере сроки.
В свою очередь фрахтователи в случае укрепления фрахтового рынка или по другим основаниям могут настоять на следующей формулировке времени возврата: «. календарных месяцев, с допуском 20 дней по усмотрению фрахтователя» («. calendar month apt 20 days more or less in charter’s option») или «между 10 и 30 июня» («between June 10 and 30»). В этих случаях английские суды считают, что фрахтователь несёт ответственность за нарушение договора, если возвращает судно по истечении 20 дней со дня окончания срока договора или позднее 30 июня.[14]
Если в чартере прямо или косвенно предусмотрено, что не допускаются никакие отклонения, фрахтователь также должен обеспечить, чтобы судно было возвращено в срок.
При разрешении вопроса обоснованности направления судна в последний рейс (при отсутствии в договоре «жёсткого» условия о возврате) английские суды учитывают требования разумности, район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, длительность срока действия тайм-чартера и т. д.[15]
Таким образом, если судно направлено в последний рейс законно, т. е. в рейс, который, как можно разумно ожидать, завершится к концу срока действия срока чартера, и если «судно в впоследствии задерживается по причинам, за которые ни одна из сторон ответственности не несёт, чартер считается действующим до конца этого рейса, даже если он выходит за пределы срока действия чартера. Оплата за судно производится по ставкам, указанным в чартере, до момента возврата судна, даже если рыночные ставки поднялись или понизились» (The Dione).
Уплата Фрахта. Платежи уплачивается судовладельцу с момента приёма судна в тайм-чартер и до момента его сдачи. Как правило, оплата производится авансом за определённое время: за месяц (п. 6 «Балтайм») или за полмесяца (п. 5 «НАЙП») вперёд (стороны могут оговорить и иной период) наличными[16] без скидки. Размер платы может быть указан как в виде определённой суммы—люмпсум (lump sum), так и в виде ставки в долларах США или любой другой валюте за тонну полного дедвейта судна в месяц.[17] Чартеры достаточно детально описывают порядок уплаты. Судебная практика склоняется к мнению, что обязанность должника будет исполнена тогда и только тогда, когда наличные денежные средства поступят на счёт судовладельца. В противном случае судовладельцы имеют право незамедлительно изъять судно у фрахтователей до урегулирования платежей.[18] Следует не согласится с мнением А. С. Кокина, будто право на изъятие равносильно праву расторгнуть чартер[19]. В таких обстоятельствах судовладелец вправе потребовать от фрахтователя возмещения доказанных убытков, в частности, убытков от простоя или от менее выгодной эксплуатации судна за время неплатежа вплоть до истечения срока тайм-чартера или до момента обратного ввода судна в тайм-чартер[20].
Однако судовладельцу не удаётся использовать этот эффективный инструмент, если судно имеет на борту груз, пока груз не будет доставлен по назначению. Но и в этом случае у судовладельца есть определённые возможности: как и в рейсовом чартере, ему в обеспечение всех своих претензий по чартеру принадлежит залоговое право на груз, а также и на фрахт, заработанный фрахтователями как операторами судна. Фрахтователи также обладают залоговым правом, но уже на судно в обеспечение сумм, выплаченных судовладельцу и подлежащих возврату. Например, плата переведена авансом за месяц, а судно сдано раньше, и часть платежей подлежит возврату. Использование залогового права как с той, так и с другой стороны, реализуется по национальным законам и процедурам местонахождения судна и подчас связана с немалыми затратами и столь же немалыми трудностями.
Кроме того, при недобросовестном использовании залоговое право открывает широкие возможности для предъявления необоснованных требований под угрозой задержки выдачи груза или возврата судна.[21] Притчей во языцех стали «вечные» аресты в судов в российских портах. К сожалению, норма о встречном обеспечении в «новом» АПК не смогла переломить полностью эту тенденцию. Последнее громкое дело с долгим арестом судна доступно по ссылке в примечании[22].
Все эти причины подталкивают стороны к отказу от залогового права в пользу иных общепризнанных в деловом мире институтов, таких, например, как банковская гарантия.
Условие об оплате авансом действует в течение всего срока действия договора. Оно действует и в отношении первого платежа. В деле Kawasaki Kisen v. Bentham s.s. Co.[23] фрахтователи утверждали, что положение об уплате авансом не должно применяться к первому платежу, из-за трудности в определении точного времени прибытия судна. Тем не менее, суд постановил, что контракт предусматривал оплату авансом даже в отношении первого очередного платежа.
Что касается последнего очередного взноса, то положения чартера «НАЙП» допускают, чтобы фрахтователь пропорционально оплачивал плату за пользование судном из расчёта вероятной оценки срока возвращения судна его владельцам. Если в чартере не содержится таких конкретных положений, как в чартере «Балтайм», то фрахтователи обязаны выплатить всю сумму платежей полностью, даже если расчёты показывают, что судно будет возвращено раньше последнего дня действия договора[24]. Тайм-чартеры содержат правила, наделяющие фрахтователя своеобразным правом самостоятельно компенсировать убытки за ненадлежащее исполнение обязательства в виде определённых удержаний из фрахта. Удержания могут производится и по иным основаниям. Предусмотрено, например, что авансы в счёт обычных дисбурсментских расходов судна «должны быть удержаны из платы за пользование судном» (п.5 «НАЙП», П. 14 «Балтайм», п. 16 «Лайнертайм»). В чартере «НАЙП» в п. 15 предусматривается удержание из платы за использование судном расходов в связи с простоем, потреблением дополнительного топлива и всех понесённых дополнительных расходов в результате уменьшения скорости, вызванной дефектом или повреждением корпуса судна, машины или оборудования. П. 20 «НАЙП» предусматривает удержание расходов, понесённых в связи с потреблением топлива для внутренних нужд. Что касается претензий в отношении зачёта сумм, то чартеры «НАЙП» и «Асбатайм» содержат на этот счёт конкретные положения, тогда как п. 11-А «Балтайм» предусматривает, что «любая сумма за пользование судном подлежит в последствии соответствующей корректировке». Данный пункт также предусматривает 24 часовую франшизу для фрахтователей: «В случае постановки судна в сухой док или принятия других мер. и длящихся более 24 последовательных часов, плата за найм судна не выплачивается за потерянное по этим причинам время в течение всего периода, пока судно не в состоянии выполнять необходимую работу».
При толковании этих положений у практиков несколько проблем[25]:
во-первых, не ясно, подлежит ли сумма вычетов предварительному согласованию или доказыванию. Ведь если спорные требования не могут быть урегулированы и фрахтователь производит удержание несогласованной суммы, то он, очевидно, подвергается риску изъятия судна из эксплуатации. Этот вопрос возник в деле The Nafri. Суд решил, что фрахтователи в соответствии с п. 11 «Балтайм» имели основания без согласия судовладельца удержать разумно установленную денежную сумму. В апелляционном суде судья отмечал: фрахтователи имели право определить размеры своих убытков, исходя из добросовестной разумной оценки, и удержать определённую таким образом сумму из оплаты за найм судна. Фактические цифры могли бы быть определены позднее: либо на основании соглашения между сторонами, либо, за отсутствием такого соглашения, путём арбитража. Право на удержание, по его словам, не имело бы для фрахтователя никакого смысла, если бы ему пришлось ждать согласования или установления определённого размера удержания, ибо в таком случае этот процесс мог растянуться на неопределённый срок;
во-вторых, остаются неясными сроки, в которые должно производиться изъятие судна. Говорится о «кратчайшем» сроке, который на практике может растягиваться до одной недели. Если на момент предъявления требования об изъятии судна плата будет внесена, суды исходят, как правило, из того, что судно не может быть изъято[26];
и, в-третьих, чартеры содержат условие (п. 11-А «Балтайм» стр.99 «НАЙП») о прекращении платежей за всё время, потерянное в результате непригодности судна. Неясно поэтому, с какого момента судно следует считать вновь годным к эксплуатации—с момента окончания ремонта или с момента его возвращения на то место, где возникла авария? При рассмотрении таких споров судебная практика многих стран обычно исходит из того, что фрахтователь может быть освобождён от уплаты вознаграждения только с момента повреждения судна и до момента его готовности к эксплуатации, даже если оно не находится в том месте, где произошло повреждение.
Чтобы избежать оплаты за время, необходимое судну для преодоления пути от места исправления до места, где произошла авария, фрахтователи могут попытаться настоять на включении в текст договора оговорки следующего содержания: «Если в результате повреждения судну пришлось возвратиться, то плата по тайм-чартеру должна взиматься, лишь начиная с момента, когда судно будет в той же позиции и возобновит продолжение рейса».
Кроме освобождения от уплаты вознаграждения, фрахтователь не несёт расходов по судну.
Таким образом, если судно стало непригодным к эксплуатации по вине судового экипажа либо в результате случая или непреодолимой силы, фрахтователь освобождается:
1) от возмещения судовладельцу убытков;
2) от уплаты вознаграждения за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации;
3) от возмещения расходов по судну.
В случае повреждения судна по вине фрахтователя последний обязан не только внести плату за время ремонта, но и возместить судовладельцу все связанные с этим убытки.
Тайм-чартер обязывает фрахтователей использовать судно только для перевозки так называемых законных грузов (lawful merchandise), т. е. товаров, не отнесённых к контрабанде в странах отправления и назначения. Обычно запрещается перевозка легко воспламеняющихся, опасных, радиоактивных и прочих подобных грузов. Фрахтователь не может, если это особо не оговорено в чартере. Вносить конструктивные изменения в устройство судна, допустим для погрузки специальных грузов (длинномеров, тяжеловесов). Капитан вправе отклонить погрузку несовместимых грузов.
Большинство тайм-чартеров имеют условие о необходимости использования судна фрахтователями для рейсов между безопасными портами. Например, в п. 3 чартера «Лайнертайм» предусматривается, что «судно должно использоваться в законных перевозках законных грузов только между хорошими и безопасными портами или местами. ». В п. 2 «Балтайм» содержится аналогичная формулировка. Понимаемые буквально, эти слова возлагают на фрахтователей абсолютную ответственность в том случае, если порт, в который они направляют судно, окажется небезопасным.
В связи с английским делом Leeds Shipping v. Societe;te; francaise Bune (the Eastern City) судья кассационного суда дал в 1958г. следующее определение безопасного порта: «порт считается безопасным, если в соответствующий период времени конкретное судно может зайти в него, использовать его и возвратиться из него, не подвергаясь – при отсутствии каких-либо чрезвычайных событий – опасности, которую можно было бы избежать посредством надлежащей навигации и судовождения. ».
Это определение получило широкое признание как правильное описание возможных составляющих «безопасного порта». Оно охватывает как географическую, так и политическую безопасность. Достаточно сказать, что его взяли за основу определения «Безопасный порт» авторы «Определений используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, 1980г[27].
Палата лордов по делу Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes истолковала это обязательство как требующее лишь предположительной безопасности порта в момент его назначения.
Судно, зафрахтованное по проформе «Балтайм», пришло в Басру и не смогло покинуть порт из-за начала ирано-иракской войны. Судовладелец заявил, что фрахтователи нарушили условие чартера о безопасном порте. Палата лордов с ним не согласилась: чартер не был нарушен фрахтователями, поскольку порт в момент назначения был предположительно безопасен. Порт стал небезопасным после прибытия судна в результате непредвиденного и чрезвычайного события.
Договорная обязанность фрахтователя относится к характеристикам порта или соответствующего места. Она означает, что в момент заключения договора данный порт или место являются предположительно безопасными для захода судна, необходимой стоянки и выхода в надлежащее время. Если затем внезапно происходит непредвиденное или чрезвычайное событие, приводящее к появлению в ранее безопасном месте небезопасных условий, и если это вызывает задержку, повреждение или разрушение судна, то несоблюдение договорной обязанности не влечет за собой ответственности фрахтователя за любые материальные или финансовые убытки или ущерб, иначе фрахтователь являлся бы страхователем на случай непредвиденных или чрезвычайных рисков, то есть выполнял бы функции, которые надлежит выполнять страхователям судна.
В решении отмечалось, что п. 2 «Балтайм» налагает на фрахтователя вторичную обязанность назначить другой порт, являющийся в этот момент предположительно безопасным (если назначенный порт становится небезопасным до прибытия судна), а также по выводу судна из порта, если он становится небезопасным, когда судно находится в нём.
Английские суды в аналогичных случаях вряд ли будут возмещать ущерб с учётом степени вины фрахтователя, когда тот в прямо выраженной форме обязался обеспечить безопасность порта, подобно тем формулировкам, которые содержатся в чартерах «Балтайм», «НАЙП». Если указание фрахтователя следовать в небезопасный порт явилось прямой причиной ущерба, то ответственность фрахтователя не будет уменьшена ввиду небрежности капитана или экипажа судна.[29]
Кроме того, в чартере всегда оговаривается район плавания судна. Обычно фрахтователи выговаривают себе право использовать судно по всему земному шару, но в пределах географических лимитов, устанавливаемых страховыми обществами. Обычно делается ссылка на лимиты Института лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters). Они ограничивают плавание судна в высоких широтах, исключают в определённые сезоны особо опасные районы мирового океана. Нарушение географических лимитов, обусловленных чартером, влечёт за сбой ответственность фрахтователя за фактические убытки судовладельца, связанные с этим нарушением. Однако выход за общепринятые географические лимиты может быть согласован между сторонами, и в этом случае фрахтователь возмещает судовладельцу экстра-страховую, т. е. повышенную премию, которую последний платит страховой компании за выход судна за пределы географических лимитов.
Возврат судна из тайм-чартера. Логика правоотношений по использованию судна, нечуждая, надо полагать, любой проформе, такова: фрахтователи обязаны возвратить судно в хорошем состоянии, исключая естественный износ. Возникает в связи с этим вопрос, за какие повреждения фрахтователи несут ответственность, если судно возвращено в повреждённом состоянии? Формулировка пунктов о возврате судна может быть истолкована, как возлагающая на фрахтователя обязанность оплатить все повреждения, независимо от того, были ли эти повреждения причинены в результате нарушения обязательства по чартеру или нет, если только повреждения не могут рассматриваться как «естественный износ». Однако, такое толкование, по-видимому, будет идти в разрез с обязанностями судовладельцев поддерживать судно в полностью пригодном к эксплуатации состоянии (п.1 «НАЙП», п. 3 «Балтайм»). Судовладельцы обязаны устранять повреждения, которые возникли в период действия чартера, а фрахтователи должны обеспечить стоимость устранения повреждений, вызванных нарушением обязательства по чартеру.
Условия чартера о возрасте судна понимаются американской практикой как позволяющие судовладельцам получить плату за пользование судном в течение времени зачистки судна или его фумигации, проводимых в целях возвращения судна в таком же хорошем состоянии, в каком оно было сдано.
§3. Правовой статус капитана и экипажа судна, сданного в тайм-чартер.
Правовой статус капитана и команды судна один из наиболее деликатных моментов в тайм-чартере. Достаточно сказать, что если фрахтователи не удовлетворены услугами капитана и командного состава, договор (п. 9 «Балтайм») позволяет им требовать от судовладельца их замены.
По условиям договора экипаж должен оказывать фрахтователям обычные услуги, а капитан – выполнять указания фрахтователей о направлении судна в тот или иной порт, о проведении грузовых работ, о подписании документов, в частности коносаментов, а также иные указания коммерческого характера. В тоже время капитан вправе отказаться подписать коносаменты, содержание которых не отвечает погруженному товару, поскольку в соответствии с общим правом, как будет показано ниже, подписание капитаном коносаментов порождает отношения ответственности непосредственно между судовладельцем по тайм-чартеру и грузоотправителем или грузополучателем.
Тем не менее, чартер нередко содержит условие, которое освобождает судовладельца от ответственности по коносаменту, подписанному по указанию фрахтователя, что дает судовладельцу право переложить на фрахтователя бремя ответственности, по крайней мере в той части, в которой она превышает ответственность по тайм-чартеру.
В этом отношении п.9 «Балтайм» известен в практике под названием «Условие об использовании и гарантии» (employment and indemnity clause). В соответствии с английской судебной практикой этот пункт толкуется следующим образом: фрахтователь зафрахтованного по тайм-чартеру судна не вмешивается в вопросы навигационной эксплуатации судна и не имеет в виду принять на себя ответственность за безопасность плавания судна. Соответственно этому понимается и «гарантийная» часть этого пункта, в которой выражение «такие распоряжения» (such orders) означает не только указания, которые даёт капитану фрахтователь в отношении коносаментов, но вообще любые распоряжения последнего, сделанные им, в пределах его компетенции по коммерческому использованию судна. Опираясь на эту часть пункта, судовладелец может требовать от фрахтователя возмещения ущерба, явившегося следствием исполнения капитаном распоряжений фрахтователя, сделанных им за пределами его полномочий по коммерческой эксплуатации судна.
§4. Ответственность сторон за нарушение договора.
Помимо собственно мер ответственности, возможен отказ фрахтователя от чартера, если оговоренные в чартере условия не будут реализованы контрагентом. А. Г. Калпин называет следующие три условия, наличие любого из которых делает такой отказ правомерным:
1) неправильное описание судна затрагивает существо договора и ведёт к лишению фрахтователя прибыли в значительной части;
2) судовладелец не может выполнить требование о пригодности или готовности договора судна к дате канцелинга и тем самым устранить несоответствие между описанием судна и его техническим состоянием;
3) судовладелец не может привести судно в состояние, отвечающее его описанию по договору или, или отказывается сделать это[30].
Для подкрепления своих позиций фрахтователь вводят в стандартный текст договора слово «гарантированный»: гарантированный дедвейт[31], гарантированная скорость и т. д. Если фрахтователь не считает нужным расторгать тайм-чартер по причине несоблюдения судовладельцем гарантированных условий, он вправе взыскать с последнего свои убытки, понесённые вследствие неправильного описания судна в договоре. Так, при несоблюдении условий о дедвейте, грузовместимости, скорости и расходе топлива фрахтователь может сделать соответствующий перерасчёт ставки оплаты[32].
Сложнее обстоит дело, если стороны не пришли к компромиссу по поводу конкретного размера понесённых фрахтователем убытков, либо если фрахтовщик не считает себя виноватым принципиально. В случае с дедвейтом и грузовместимостью, изменение которых может быть довольно точно подсчитано, ситуация достаточно проста – профессиональным участникам фрахтового рынка, да и судьям не составит труда внести изменения в нормы будущей прибыли (по крайней мере по отношению к конкретному грузу) и соответственно откорректировать фрахт. Острые споры, главным образом из-за его расплывчатости[33], возникают в судах при обсуждении условия о скорости судна и потреблении топлива.
Под «хорошей погодой и спокойным морем», как правило, понимается сила ветра в 3 или менее баллов по шкале Бофорта независимо от состояния моря. За исключением сильного волнения условия на море не имеют большого значения. О фактический скорости судна в течение всего периода ничего не говорится. Судовладельцу достаточно сказать, что судно шло с гарантированной скоростью в течение примерно суток. Основным источником информации о ходовых качествах судна и, соответственно, возможной ответственности фрахтовщика является судовой журнал, а сегодня и дополнительные метрики, которые снимаются с судна он-лайн, а также сюрвей фрахтователя, который как правило осуществляют опытные капитаны дальнего плавания.
В 1978 году по делу The Apollonius[34] английский суд, не согласившись с мнением, высказанным по одному из предыдущих дел, решил, что с точки зрения ведения деловых операций коммерческие соображения явно требуют применимости данных о скорости судна на дату его сдачи в тайм-чартер, независимо от даты заключения договора. Исходя из этого, было решено, что фрахтователь имеет право на возмещение ущерба (в соответствии с проформой «Балтайм»), поскольку по описанию судно было способно развивать скорость порядка 14,5 узлов, а на самом деле могло двигаться при сдаче в тайм-чартер со скоростью 10,61 узлов из-за обрастания днища. Если раньше оно в силу необходимости предполагало большой допуск, то сейчас при отсутствии прямых или косвенных указаний об ином оно должно подлежать узкому толкованию.
В 1988 г. при разрешении арбитражного спора вопрос стоял так, какой допуск может признаваться (если он вообще может признаваться) в связи со словом «около»? Отмечалось, что судовладельцу были известны (или должны были быть известны) конкретные данные об эксплуатационных качествах его судна. Это вызвало соблазн не делать никаких скидок на слово «около». Однако суд посчитал, что может игнорировать формулировки, которые были прямо согласованы между сторонами и включены в чартер, поэтому слово «около» должно приниматься во внимание. С учётом обстоятельств данного дела было решено, что словом «около» справедливо признавать отклонение по скорости в четверть узла, а не в половину узла, как это часто делалось в прошлом лондонскими морскими арбитрами. Мнение, что слово «около» всегда должно допускать отклонение в половину узла или пять процентов скорости, было также отвергнуто английским апелляционным судом в решении по делу Arab Petroleum transport Co. v. Luxor Corp. (The Al Bida) было решено: отклонение должно строго зависеть от конструкции судна, его размеров, осадки, дифферента и т. д.[35]
Во избежание этих трудностей в большинство форм танкерных тайм-чартеров (созданных гораздо позже, чем, например, «НАЙП» и «Балтйм», а потому содержащих менее архаичные формулировки) включается пункт о ходовых характеристиках судна (см. например п. 8 танкерного чартера СТБ), в соответствии, с которым судовладелец должен гарантировать согласованную среднюю скорость и потребление топлива при всех погодных условиях.
В «Асбатайм» содержится положение аналогичное преамбуле «НАЙП», однако его условие парамаунт включает COGSA или, в зависимости от обстоятельств, Гаагские (Гааго-Висбийские) правила не в сам чартер, а в коносаменты, выдаваемые в соответствии с данным чартером. Поскольку в «Асбатайм» нет других условий, ограничивающих строгое обязательство по сдаче в тайм-чартер мореходного судна, судовладельцы по условиям «Асбатайм» несут большую ответственность в отношении первоначальной мореходности судна, нежели по Гаагским (Гааго-Висбийским) правилам.
Пункт 13 проформы «Балтайм» освобождает судовладельца от ответственности за предоставление судна не в мореходном состоянии даже в случае вины его служащих, что в корне противоречит принципу российского права об ответственности должника за действия своих служащих (стр. 402 ГК): «Судовладельцы несут ответственность только за задержку в предоставлении судна или за задержку его передачи в период действия чартера и за утрату или ущерб груза на борту судна, если эта задержка или утрата возникли в результате отсутствия должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющего по приведению судна в состояние мореходности. или любого другого личного действия или бездействия, либо неисполнения обязанностей, лежащих на судовладельцах или их управляющих. В любом другом случае судовладельцы не несут ответственности ни за ущерб, ни за задержку, какой бы характер они не носили и чем бы они ни были причинены, даже если они возникли по причине небрежности или невыполнения обязанностей со стороны их работников».[36]
В п. 12 (с) проформы «Лайнертайм» за основу ответственности судовладельца приняли концепцию Гаагских (Гааго-Висбийских) правил. Они же требуют проявления должной заботливости судовладельцев в обеспечении мореходности судна перед началом и в начале каждого рейса[37].
Хотя «НАЙП», «Балтайм», «Лайнертайм» первоначально создают впечатление о наличии абсолютного обязательства судовладельцев, из последующих положений становится ясно, что это обязательство ограничивается проявлением лишь должной заботливости. Очевидно поэтому, что в случае наличия скрытых недостатков судовладелец избежит вины, если докажет, что эти недостатки не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости.
Тем не менее, в случае нарушения должником своей обязанности по приведению судна в мореходное состояние и фиксации этого факта ещё до передачи судна в пользование фрахтователя, последний имеет право на канцеллинг (п. 22 «Балтайм», стр. 95-96 «НАЙП»), либо может назначить иной срок для устранения немореходного состояния. Из выше привёденных фрагментов проформ (см. например п. 13 «Балтайм») видно, что фрахтователь может взыскать с контрагента причинённые убытки, как в случае аннулирования чартера, так и в случае назначения нового срока для приведения судна в мореходное состояние.
В то же время, если фрахтователь отправляет судно в последний рейс незаконно, то есть этот рейс не может завершиться до истечения срока действия чартера, судовладелец вправе отклонить это указание и потребовать нового указания на последний рейс на законных основаниях. Если фрахтователь отказывается сделать это, то судовладелец может воспринимать его поведение как нарушение основных положений контракта и предъявить иск о возмещении убытков. Если судовладелец не возражает против такого указания и разрешает незаконный последний рейс, то он вправе получить плату по ставкам, оговорённым в чартере, до конца срока действия чартера и по рыночным ставкам за остальной период, если рыночные ставки поднялись выше ставок, оговорённых в чартере (The Dione).[38]
В случае, когда во время тайм-чартера судно находилось в ремонте судебная практика идёт по пути признания права судовладельца получить судно сразу же по истечении срока договора, вне зависимости от времени ремонта. Так, например, судно было зафрахтовано в тайм-чартер на шесть месяцев. В связи с повреждением, за которое судовладелец ответственности не нёс, судно три месяца простояло в ремонте. Фрахтователь считал, что на время простоя он вправе продлить срок действия договора. Однако суд признал, что, поскольку в соответствии с п.11-А чартера «Балтайм» фрахтователь не обязан уплачивать фрахт за время нахождения судна в ремонте, а судовладелец согласно п. 13 «не отвечает за задержку, то и риск, связанный с просрочкой договора, должен нести фрахтователь. Если он не обязан платить фрахт за время ремонта, он не вправе продлить и срок действия договора на это время[39].
В настоящее время более употребительным стало фрахтование в тайм-чартер, при котором длительность договора определяется продолжительностью рейса или работ, для которых судно зафрахтовано. Судно может быть зафрахтовано для совершения рейса в одну сторону, или для выполнения кругового рейса (round voyage) с возвратом в район, где оно было принято, или на несколько круговых рейсов. Рейсовый тайм-чартер (Trip Charter) весьма удобен для фрахтователей, так как исключает необходимость согласовывать сроки тайм-чартера и рейса: они согласуются автоматически.
Ответственность за груз. В английском праве конструкция отношений при использовании зафрахтованного в тайм-чартер судна для перевозки груза, а, следовательно, и система ответственности за перевозимый груз отличается особой сложностью.
Если прямо не предусмотрено иное, то погрузка и укладка груза есть обязанность судовладельца. В соответствии с проформами «Балтайм» и «НАЙП» эта обязанность передаётся фрахтователям. Пункт 4 «Балтайм» предусматривает: фрахтователи обязаны обеспечить погрузку, тримминг, укладку и выгрузку груза. В соответствии с п. 9 судовладельцы не несут ответственности за «повреждение груза или по искам, вызванным плохой укладкой или иными причинами», а неоднократно уже цитировавшийся п. 13 исключает ответственность судовладельцев за какие-либо утраты, за исключением «какого-либо действия, или упущения, или ошибки судовладельцев или их управляющего».
Формулировка чартера «Балтайм» о возложении на фрахтователей всей ответственности за погрузку, тримминг, укладку и выгрузку груза представляется вполне ясной. Проформа «НАЙП» (пункт 8) содержит на этот счёт менее чёткую формулировку: «фрахтователи должны грузить, размещать и укладывать груз за свой счёт под наблюдением капитана».
Словосочетание «под наблюдением капитана» дало основание английским судам говорить о действиях капитана, как критерии разделения ответственности контрагентов. «В той мере, в которой капитан осуществляет наблюдение и ограничивает контроль фрахтователей за укладкой, в такой же степени будет ограничиваться и ответственность фрахтователей» (Court Line v. Canadian Transport). Даже когда фрахтователи контролируют всю операцию погрузки и руководят ею, английские суды возлагают на капитана ответственность, например, за небрежность стивидоров, хотя на практике капитан не осуществлял за ними фактического контроля.
Американское право толкует слова «под наблюдением капитана» иначе. Судьи исходят из того, что капитан в зависимости от выполняемых функций может являться или служащим судовладельца, или служащим фрахтователя. По делу «Santona» отмечалось: «Это судно является собственностью его владельца, а капитан и команда—его служащими, уполномоченными решать любые касающиеся судоходства и обслуживания судна вопросы; однако во всём, что касается получения и доставки груза и той части, получаемых от судна доходов, которые поступают фрахтователю, капитан и команда служит интересам фрахтователей». В деле Nichimen Company v. M.V. Farland суд также за критерий разделения ответственности принял действия капитана, но в отличие от английского суда не сам факт наличия таких действий, а их содержание: «. ответственность судовладельца за повреждение груза вследствие неправильной укладки ограничивается случаями, когда капитан вмешивается в процесс укладки в целях сохранения безопасности судна и его способности противостоять морским рискам; в той мере, в какой он действует исключительно в целях защиты груза, ответственность несёт фрахтователь»
Ответственность судовладельца по условиям тайм-чартера за ущерб, причиненный грузу, это ответственность перед другой стороной договора, т. е. перед фрахтователем. Следовательно, если на зафрахтованном в тайм-чартер судне осуществляется перевозка груза, принадлежащего фрахтователю, то причиненный грузу ущерб возмещается в рамках отношений между судовладельцем и фрахтователем, регулируемых тайм-чартером, т. е. лишь в случаях, предусмотренных этим договором. Но фрахтователь вправе вступить в договорные отношения с третьими лицами, приняв от них груз для перевозки. В этом случае он должен нести перед ними ответственность за ущерб, причинённый грузу. Такая ответственность наступает для фрахтователя (перевозчика по договору перевозки) и в случае, когда утрата, недостача или повреждение груза вызвана обстоятельствами, за которые по условиям тайм-чартера отвечает судовладелец. Однако последний может отвечать за груз лишь в порядке регресса перед фрахтователем.
[3] Так в частности полагает проф. А. Г. Калпин. См. подробнее: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. –М.: Спарк, 2000. С. 349. Автором же концепции «совладения», по крайней мере в отечественном правоведении, следует по-видимому признать В. К. Райхера. См.: Райхер В. К. Регулирование морских перевозок в советском законодательстве// Советское государство и право.—1965.—№ 11.
[4] Специфика торгового судоходства породила своеобразные обычаи, свои представления о правах и обязанностях сторон, участвующих в «морском бизнесе». Так, в частности, принято считать, что фрахтователь и судовладелец, заключая сделку, вступают в соглашение о своеобразном совместном предприятии, где у каждой стороны есть свои права и обязанности, свои риски и гарантии рисков, свои доходы и расходы, которое не стоит путать с совместными предприятиями, действующими на основе соответствующего законодательства.
[5] Формулировка проформы «Балтайм».
[6] Цит. по: Александрова К. И. Правовое регулирование фрахтования судов на время в КТМ Союза ССР// Труды ЦНИИМФ, Морское право.-1970.-Вып. 135. С. 20.
[7] Забелин В. Г. Фрахтовые операции ва внешней торговле.-М.: «РосКонсульт», 2000. С. 182.
[8] Приводится по: Кокин А. С. Указ. соч. С. 201.
[9] см. подробнее: Калпин А. Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения.-М.:Изд-во «Транспорт», 1984. С. 140-143.
[10] Положения чартеров, позволяющие фрахтователю не платить арендную плату и другие расходы по судну в случае невозможности эксплуатации последнего из-за потери мореходности, будут рассмотрены ниже в разделе, посвящённом фрахту.
[11] Цит. по: Александрова К. И. Правовое регулирование фрахтования судов на время в КТМ Союза ССР// Труды ЦНИИМФ, Морское право.-1970.-Вып. 135. С. 22-23.
[12] Кокин А. С. Указ. соч. С. 195
[14] Приводится по: Александрова К. И. Вопросы фрахтования судов в тайм-чартер// Сборник материалов ЦНИИМФ.-1965.-№30 (150).-С. 28-29.
[15] Цит. по: Александрова К. И. Правовое регулирование фрахтования судов на время в КТМ Союза ССР// Труды ЦНИИМФ, Морское право. Л.: Изд-во «Транспорт»,1970.-Вып. 135. С.23.
[16] Словосочетание «оплата наличными» подлежит широкому толкованию и включает в себя любой признанный способ передачи денежных средств, при котором кредитор получает безусловное право на незамедлительное использование переведённых денежных средств.
[17] Гуцуляк В. Н. Морское право.-М.: РосКонсульт, 2000. С. 257.
[18] КТМ РФ предусматривает в таких случаях для фрахтователя двухнедельный льготный срок для своевременного внесения платы (ч. 2 ст. 208).
[19] Кокин А. С. Указ. Соч. С. 206.
[20]Забелин В. Г. Указ. Соч. С. 184.
[21] См. подробнее: Александрова К. И. Вопросы фрахтования судов в тайм-чартер// Сборник материалов ЦНИИМФ.-1965.-№30 (150).-С. 35-36.
[23] Дело получено с http://admiraltylawguide.com
[24]Именно в этих случаях интересы фрахтователя защищает залоговое право (п. 18 «Балтайм»).
[25] У теоретиков в отечественном правопорядке тоже были бы проблемы. Хотя бы потому, что убытка по О. С. Иоффе, как меры ответственности, т.е. некоего дополнительного обременения в виде лишения права или возложения дополнительной обязанности, по моему мнению тут нет. Несмотря на то, что на первый взгляд есть: а) противоправность и б) «расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права», но нет дополнительного обременения, в виде лишения права или возложения обязанности, которое бы как мера ответственности стимулировала бы причинителя так не делать. А есть лишь оплата долга за третье лицо. Что не лишает, конечно, фрахтователя взыскивать убытки сверх этой суммы.
[26] Цит. по: Александрова К. И. Правовое регулирование фрахтования судов на время в КТМ Союза ССР// Труды ЦНИИМФ, Морское право. Л.: Изд-во «Транспорт»,1970.-Вып. 135 С.25-26.
[27] Актуальность определения подтверждается, в частности, решениями Ассоциации морских арбитров г. Нью-Йорка. См. например, решение по делу т/х «Аврора» от 4 апреля 2000г. http://www.admiraltylawguide.com/.
[28] Дело получено с http://admiraltylawguide.com
[29] См. подробнее Кокин А. С. Указ. соч. С. 199.
[30] Приводится по: : Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. –М.: Спарк, 2000. С. 351.
[31] Указывая дедвейт судна стороны имеют в виду не способность судна принять определённое количество всякого груза, включая бункер и т. п. Гарантируется способность судна принять определённое количество такого груза, приняв которое судно оказалось бы на летней грузовой марке, т. е. груза укладочная кубатура которого не превышает чистой удельной грузовместимости судна.
[32] См. подробнее: Забелин В. Г. Указ. соч. С. 178-179.
[33] Формулировка, содержащаяся в «Балтайм», приведена выше; сходные положения «НАЙП» и «Асбатайм» ещё менее определённы и говорят лишь о «хороших погодных условиях».
[34] Это мнение подтверждено рядом других дел, в частности B. S. and N. LIMITED (BVI) v. MICADO SHIPPING LIMITED (MALTA), 2000 год. Решение получено с сервера, расположенного по адресу: http//www.bailii.org.
[35] Арбитражная практика приводится по: Кокин А. С. Указ соч. 196-197.
[36] Перевод с английского приводится в ред. К. Ф. Егорова. См. подробнее Егоров К. Ф. Некоторые вопросы ответственности сторон при фрахтовании судна в тайм-чартер и на рейс по советскому морскому праву.// Труды ЦНИИМФ, Морское право. Л.: Изд-во «Транспорт»,1969.-Вып. 108. С.33.
[37] Кокин А. С. Указ. соч. С. 200.
[39] Информационный сборник ЦНИИМФ, №30 (150). Л.: «Транспорт», 1965, С.29.
[40] Так полагает А. Г. Калпин. См. подробнее: Калпин А. Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения.-М.:Изд-во «Транспорт», 1984. С. 140-143.