договоры тайм чартера и бербоут чартера регулируются правом
Особенности договора бербоут чартера
Пункт 2 § 3 главы 34 ГК РФ посвящен аренде транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации. В то же время ГК устанавливает (ст. 649), что особенности аренды отдельных видов транспортных средств без экипажа, помимо тех, которые предусмотрены § 3, могут содержаться и в транспортных уставах и кодексах. Такие особенности установлены главой XI КТМ.
Согласно ст. 642 ГК по договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации.
Как и при тайм-чартере, правила, установленные главой XI КТМ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. они носят диспозитивный характер. В соответствии со ст. 642 ГК к договору бербоут-чартера не применяются правила ст. 621 о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок и о возобновлении договора аренды на определенный срок. Не применяются к этому договору и правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК.
Как ГК (ст. 643), так и КТМ (ст. 214) предусматривает, что бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме, причем ст. 643 ГК содержит уточнение о том, что такая форма не зависит от срока договора.
Хотя количество проформ договора бербоут-чартера не столь велико, как проформ тайм-чартера, тем не менее при заключении бербоут-чартера стороны, как правило, применяют эти проформы, в которых подробно регламентированы их права и обязанности. В связи с этим правила главы XI КТМ применяются сравнительно редко. В настоящее время широкое распространение получила проформа чартера «Barecon 89» (одобренные БИМКО и «Barecon 200»).
Согласно ст. 213 КТМ в бербоут-чартере должны быть указаны наименование сторон, наименование судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время и место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера. Реквизиты договора бербоут-чартера мало отличаются от реквизитов тайм-чартера, предусмотренных в ст. 200 КТМ. Однако, учитывая специфику бербоут-чартера, некоторые реквизиты проформы бербоут-чартера являются более подробными. Например, наряду с указанием класса судна приводятся данные о последнем специальном обследовании, осуществленном классификационным обществом; о минимальном сроке действительности свидетельств; данные о страховании, осуществленном как за счет судовладельца, так и за счет фрахтователя, и т.д.
Положения ст. 216 КТМ о мореходном состоянии судна, передаваемого в бербоут-чартер, существенно отличаются от соответствующих положений, содержащихся в главе VIII (ст. 124) и главе X (ст. 203 КТМ). Во-первых, судовладелец обязан принять меры только по обеспечению технической годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей, предусмотренных бербоут-чартером. Согласно п. 2 чартера «Barecon 89» судовладелец обязан до и в момент сдачи судна проявить должную заботливость, чтобы судно было подготовлено в отношении корпуса, механизмов и оборудования к использованию по назначению, включая наличие соответствующих документов. Сдача судна фрахтователям и прием ими судна рассматривается как полное выполнение судовладельцем всех своих обязательств по бербоут-чартеру.
Во-вторых, обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия бербоут-чартера лежит не на судовладельце, а на фрахтователе. Это положение соответствует ст. 644 ГК, согласно которой арендатор в течение срока договора обязан поддерживать в надлежащем техническом состоянии транспортное средство, принятое в аренду без экипажа, включая осуществление текущего и капитального ремонта. Это положение детально разработано в проформе «Barecon 89», согласно п. 9 которой судно в течение срока действия договора находится в полном владении и абсолютном распоряжении фрахтователя и во всех отношениях находится под его полным контролем. Фрахтователь обязан содержать судно, его механизмы, котлы, устройства и запасные части в хорошо отремонтированном состоянии, соответствующем обычной коммерческой и эксплуатационной практике. Он также обязан предпринимать немедленные меры по производству необходимого ремонта, который производится в разумные сроки. При несоблюдении этих сроков судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации у фрахтователя.
В соответствии со ст. 645 ГК арендатор (фрахтователь) своими силами осуществляет управление арендованным транспортным средством, для чего он осуществляет укомплектование его экипажем. Согласно ст. 217 КТМ фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна. В последнем случае такой договор, в отличие от бербоут-чартера, называют димайз-чартером, хотя российское морское законодательство не проводит различия между этими договорами. Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна являются работниками фрахтователя и подчиняются ему во всех отношениях. При комплектовании экипажем судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, должны соблюдаться правила ст. 56 КТМ о гражданстве членов экипажа судна.
Фрахтователь несет расходы не только на содержание членов экипажа судна, но и все связанные с его эксплуатацией расходы, уплачивает взимаемые с судна сборы, а также возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности (ст. 218 КТМ). Последнее положение учитывает лишь исключение из общепринятых условий, применяемых в морском судоходстве при фрахтовании судна без экипажа. Согласно ст. 646 ГК, если сторонами договора не предусмотрено иное, расходы на страхование, включая страхование ответственности, несет арендатор (фрахтователь). И в качестве общего подхода подп. «а» п. 12 проформы «Barecon 89» предусмотрено, что на срок аренды судно страхуется фрахтователем за свой счет от морских, военных рисков и рисков P and I с тем, чтобы защитить интересы как судовладельца, так и фрахтователя. Лишь в том случае, если стороны особо об этом договорились, распределение обязанностей по страхованию может быть иным (подп. «а» п. 13): в период аренды судно должно быть застраховано от морских и военных рисков судовладельцем за свой счет, и ни судовладелец, ни страховщики не имеют права на возмещение или суброгацию против фрахтователя. В то же время фрахтователь должен застраховать за свой счет риски P and I. Таким образом, если применяются общепринятые условия, на которых заключаются договоры бербоут-чартера, довольно трудно представить себе положение, при котором указанное выше правило ст. 218 получило бы применение.
По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна (п. 2 ст. 218 КТМ). Условия возврата судна подробно регламентированы в п. 14 проформы «Barecon 89»: судно возвращается в безопасном порту с предварительным уведомлением за 30 дней и не менее чем за 14 дней с указанием ожидаемой даты и порта (портов) возврата судна. Если судно вышло в рейс, после окончания которого период чартера может быть превышен, фрахтователь может использовать судно для завершения этого рейса, если разумный расчет позволяет установить, что судно может быть возвращено примерно в сроки окончания чартера. Судно должно быть возвращено судовладельцу в том же хорошем виде, состоянии и с классом, в каком оно было при сдаче, исключая естественный износ, не влияющий на класс судна.
Фрахтователь судна по бербоут-чартеру вправе использовать его для любых целей, предусмотренных договором, и поэтому несет ответственность перед третьими лицами по любым требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна. Как и при фрахтовании на условиях тайм-чартера, фрахтователь вправе заключать договоры перевозки, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Его ответственность в этих случаях наступает в соответствии с правилами главы VIII КТМ. Согласно п. 20 проформы чартера «Barecon 89» фрахтователи обязаны следить за тем, чтобы коносаменты, выдаваемые на грузы, содержали оговорку «Парамаунт», включающую любое законодательство относительно ответственности перевозчика за груз, обязательно применяемое в морских перевозках, а также содержать пересмотренную новую оговорку Джейсона и оговорку о взаимной ответственности при столкновении. Коносаменты, одобренные Союзом российских судовладельцев, содержат указанные оговорки.
В отличие от правила ст. 207 КТМ, согласно которому фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя, ст. 220 КТМ устанавливает обратное правило: ответственность несет фрахтователь, если не докажет, что убытки причинены не по его вине. Появление такого правила вполне оправданно, поскольку судно поступает в полное распоряжение фрахтователя, который укомплектовывает его экипажем и осуществляет эксплуатацию судна во всех отношениях. Исходя из этого спасательное вознаграждение полностью поступает в распоряжение фрахтователя, что прямо предусмотрено в п. 17 проформы «Barecon 89», согласно которому все вознаграждение за спасание и плата за буксировку идут в пользу фрахтователя. Однако и стоимость ремонта повреждений, причиненных в ходе спасательных операций, относится за счет фрахтователей.
Согласно п. 1 ст. 221 КТМ фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами, и освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только непригодность судна не наступила по вине фрахтователя.
В соответствии с п. 2 ст. 221 судовладелец в случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с фрахтователя причиненные такой просрочкой убытки. Пунктом 10 чартера «Barecon 89» предусмотрена возможность изъятия судна при неуплате арендной платы в течение семи текущих дней. Как и при фрахтовании судна в тайм-чартер, судовладелец может осуществить залоговое право на грузы и субфрахт, принадлежащий фрахтователям, и на фрахт по коносаментам в удовлетворение всех требований, вытекающих из бербоут-чартера.
В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного бербоут-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.
По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта (ст. 223 КТМ). Положения указанной статьи основаны на ст. 624 ГК, согласно которой в договоре аренды может быть предусмотрено, что арендованное имущество переходит в собственность арендатора по истечении срока аренды или до его истечения при условии внесения арендатором всей обусловленной договором выкупной цены. Если условие о выкупе не предусмотрено договором аренды, оно может быть установлено дополнительным соглашением сторон, которые при этом вправе договориться о зачете ранее выплаченной арендной платы в выкупную цену. Таким образом, возможен выкуп судна фрахтователем по бербоут-чартеру, в котором первоначально отсутствовало условие о выкупе.
Часть IV проформы «Barecon 89» посвящена договору бербоут-чартера, содержащему условие о выкупе судна. Согласно этой части, если уплата фрахта задерживается менее чем на семь дней или по причине, не зависящей от фрахтователя, право изъятия судна не применяется. Однако любая задержка очередного взноса дает судовладельцу право на получение процентов по ставке, согласованной сторонами, а если она не согласована, то по текущей рыночной ставке. В соответствии со ст. 222 КТМ по бербоут-чартеру с условием выкупа судна судовладелец не вправе изъять судно у фрахтователя в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней, если такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но вправе взыскать с фрахтователя причиненные просрочкой убытки. Как видно из содержания ст. 222 КТМ, при ее формулировании имелись в виду соответствующие положения проформы «Barecon 89», которые претерпели некоторые изменения. Во-первых, срок увеличен до 14 дней. Во-вторых, согласно КТМ могут быть взысканы причиненные просрочкой убытки, а не только проценты. Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам (ст. 224 КТМ). Хотя приведенное правило соответствует п. 1 ст. 476 ГК, на практике эти вопросы решаются в договоре бербоут-чартера. Так, согласно проформе «Barecon 89» продавец (судовладелец) обязан во время передачи вручить покупателю (фрахтователю) все классификационные сертификаты. Судно со всем имуществом остается на риске продавца до тех пор, пока оно не будет передано покупателю в соответствии с условиями договора, и судно со всем его имуществом должно быть сдано и принято в том состоянии, в котором находится в момент передачи, после чего продавец освобождается от любой ответственности за возможные ошибки или недостатки в его описании.
Бербоут-чартер и тайм-чартер
Что такое договоры бербоут-чартера и тайм-чартера и в чем разница
Бербоут-чартер (bareboat charter) – это договор фрахтования между судовладельцем и фрахтователем, по которому судно сдается в аренду без экипажа и снаряжения (судовых запасов). В этом случае фрахтователь становится временным владельцем судна и несет полную ответственность за его эксплуатацию. Это удобно, если у арендатора уже есть свой экипаж или же он набирает его со стороны, при этом являясь его непосредственным руководителем.
Тайм-чартер (time charter) — это договор фрахтования, согласно которому судно сдается в аренду на определенный срок вместе с экипажем. При этом экипаж исполняет указания фрахтователя касательно коммерческой эксплуатации судна, но подчиняется распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном (судовождение, внутренний распорядок, состав экипажа). Контроль над технической эксплуатацией судна остается за судовладельцем.
Фрахтование судов по договорам бербоут-чартера и тайм-чартера практикуют торговые и транспортные компании для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок.
Права и обязанности судовладельца и фрахтователя в период действия договоров бербоут-чартера и тайм-чартера
При заключении договора бербоут-чартера судовладелец обязан:
Что указывается в договорах бербоут-чартера и тайм-чартера
В бербоут-чартере указываются:
В тайм-чартере должны быть указаны:
Понятие судовладельца в судебной практике
Для правового регулирования торгового мореплавания понятие судовладельца является очень важным, поскольку именно на судовладельца Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ), иными законами и подзаконными актами в области торгового мореплавания возлагается целый ряд прав и обязанностей [1].
Вместе с тем, термин, содержащийся в ст. 8 КТМ РФ, трудно назвать точным и конкретным. Он не устанавливает, в каких именно случаях лицо является судовладельцем, оставляя решение данного вопроса правоприменителям.
Попробуем же установить, кого понимают под судовладельцем в смысле ст. 8 КТМ РФ российские арбитражные суды.
Итак, в соответствии со ст. 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
Исходя из данного определения, мы можем установить следующие моменты:
а) судовладельцем является лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, если оно
б) использует судно на любом законном основании, и при этом
в) судовладелец необязательно является собственником судна.
Президиум ВАС РФ в п. 9 информационного письма от 13.08.2004 №81 указал: общество с ограниченной ответственностью, осуществлявшее техническую эксплуатацию и управление судном на основании договора с его владельцем, является судовладельцем в смысле ст. 8 КТМ РФ.
То есть во всех случаях, когда лицо осуществляет техническую эксплуатацию и управление судном, оно является судовладельцем. Однако данный пункт оставляет, как минимум, один важный вопрос – является ли он «исчерпывающим» понятием судовладельца или же лишь указанием на один из возможных случаев, когда лицо, управляющее судном, может быть признано судовладельцем? Иными словами, может ли быть судовладельцем лицо, не осуществляющее техническую эксплуатацию судна, но осуществляющее управление им на основании договора с его владельцем или ином законном основании? Как мы увидим ниже, суды придерживаются второй точки зрения.
Арбитражные суды в качестве судовладельца называют следующих лиц: собственник судна, доверительный управляющий, лицо, владеющее судном на праве оперативного управления/хозяйственного ведения, бербоут-чартерный фрахтователь и тайм-чартерный фрахтователь.
ФАС Северо-Кавказского округа в одном деле попытался перечислись всех возможных судовладельцев и указал, что из приведенной нормы (ст. 8 КТМ РФ) следует, что судовладельцем может быть зарегистрированный собственник, арендатор, обладатель иного вещного права, а также любое лицо, использующее судно от своего имени на основании полномочий, предоставленных владельцем (Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 26.12.2005 №Ф08-6155/2005 по делу №А32-7094/2005-16/30).
Что касается собственника судна, то, пожалуй, не будет вызывать никаких сомнений тот факт, что он и является судовладельцем, если он эксплуатирует судно от своего имени, и судно не передано третьему лицу в доверительное управление, бербоут-чартер, тайм-чартер или на ином законном основании.
Так, ФАС Северо-Кавказского округа указал: «В роли судовладельца, эксплуатирующего судно, может выступать непосредственно собственник судна, который вправе совершать в отношении судна любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц» (см. Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 06.06.2007 №Ф08-2783/2007-1286А по делу №А32-61811/2005-12/1227, см. также Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 25.12.2006 №Ф08-6711/2006-2777А по делу №А32-3116/2006-52/106).
Вопрос наличия у доверительного управляющего судном статуса судовладельца также не должен вызывать сомнений в силу следующего.
В соответствии с п. 1 ст. 14 КТМ РФ доверительный управляющий осуществляет управление судном в интересах собственника, а согласно п. 1 ст. 1020 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) доверительный управляющий осуществляет правомочия собственника в отношении имущества, переданного в доверительное управление. При этом, в соответствии с п. 3 ст. 1012 ГК РФ сделки с переданным в доверительное управление имуществом доверительный управляющий совершает от своего имени.
Таким образом, доверительный управляющий эксплуатирует судно от своего имени и на законном основании (договор доверительного управления).
Как указывает ФАС Северо-Кавказского округа, именно доверительный управляющий будет являться судовладельцем, который может либо непосредственно выступать в роли перевозчика пассажиров и грузов, либо наделить такой возможностью иных лиц, заключив, к примеру, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер или бербоут-чартер) (см. Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 06.06.2007 №Ф08-2783/2007-1286А по делу №А32-61811/2005-12/1227, Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 25.12.2006 №Ф08-6711/2006-2777А по делу №А32-3116/2006-52/106).
На основании данных норм другие суды также приходят к однозначному выводу, что доверительный управляющий является судовладельцем по смыслу ст. 8 КТМ РФ (см., например, Определение ВАС РФ от 04.04.2007 №2294/07 по делу №А59-1385/05-С9, Определение ВАС РФ от 28.03.2007 №2798/07 по делу №А59-725/05-С25, Постановление ФАС Дальневосточного округа от 04.04.2006, 28.03.2006 №Ф03-А24/06-1/550 по делу №А24-715/05-16, Постановление ФАС Дальневосточного округа от 03.03.2006, 21.02.2006 №Ф03-А24/05-1/5019 по делу №А24-1072/05-07).
Право хозяйственного ведения/оперативного управления
Принадлежность лица, владеющего судном на основании данных прав, к судовладельцам следует не только из судебной практики, но и из подзаконных актов. Так, в п. 47 Правил государственной регистрации судов, утвержденных Приказом Минтранса РФ от 26.09.2001 №144, прямо указано: «В разделе II указываются … имя (наименование) и адрес судовладельца, если он не является собственником судна и его права на судно основываются на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления».
Судебная практика подтверждает данный вывод. В частности, ФАС Северо-Западного округа в постановлении от 23.07.2009 по делу №А56-57040/2008 указал: «Судом установлено и материалами дела подтверждается, что гидрографическое судно «Анатолий Жилинский» является собственностью Российской Федерации и принадлежит Предприятию на праве хозяйственного ведения, следовательно, именно Предприятие является судовладельцем».
В соответствии со ст. 221 КТМ РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру)судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Итак, исходя из буквального толкования данной нормы, передать судно фрахтователю по договору бербоут-чартера может только судовладелец.
Возникает вопрос, после передачи судна становится ли фрахтователь временным судовладельцем? А также, сохраняет ли судовладелец свой статус по смыслу ст. 8 КТМ после передачи судна?
Тот факт, что в тексте главы XI КТМ РФ судовладелец продолжает именоваться таковым даже после передачи судна фрахтователю, не должен вводить в заблуждение. Именно фрахтователь получает возможность эксплуатировать судно самостоятельно и от своего имени, а также осуществлять его техническую эксплуатацию. Более того, в соответствии со ст. 217 КТМ РФ фрахтователь комплектует судно экипажем, а согласно главе IV КТМ РФ именно судовладелец выполняет целый ряд прав и обязанностей в отношении экипажа, в т.ч. трудовой договор может быть расторгнут по инициативе судовладельца (пп. 2 п. 1 ст. 58 КТМ РФ).
Судебная практика также утверждает однозначно – бербоут-чартерные фрахтователи являются судовладельцами. Так, ВАС РФ указал: «Как установлено судами, общество «Ойл-Компакт» является судовладельцем танкеров «Эгвекинот» и «КАСЛ» на основании договоров бербоут-чартера от 06.04.2009 и от 01.07.2009, заключенных с закрытым акционерным обществом «Чукотская торговая компания» (собственник)» (Определение ВАС РФ от 16.09.2013 №ВАС-12328/13 по делу №А51-21348/2011).
В другом деле ФАС Московского округа распространил понятие судовладельца и на суббербоут-чартерного фрахтователя: «Как суббербоут-чартерный фрахтователь судна, компания истца на момент аварии, согласно ст. 8 КТМ РФ, являлась судовладельцем, так как в силу данной нормы права под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании» (Постановление ФАС Московского округа от 17.03.2010 №КГ-А40/15344-09 по делу №А40-73665/08-25-507).
См. также Постановление ФАС Дальневосточного округа от 09.10.2007 №Ф03-А51/07-1/3893 по делу №А51-14417/2006-34-350, Постановление ФАС Северо-Западного округа от 31.10.2007 по делу №А56-475/2007.
Пожалуй, самым спорным и неоднозначным является вопрос, является ли тайм-чартерный фрахтователь судовладельцем по смыслу ст. 8 КТМ РФ [2].
В соответствии со ст. 198 КТМ РФ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Судебная практика в этом вопросе практически единодушна и признает тайм-чартерного фрахтователя судовладельцем.
Так, ФАС Дальневосточного округа указал: «Материалами дела подтверждается и судами установлено, что общество в соответствии с условиями договора аренды (тайм-чартера) от 16.01.2012 №1-16/01/2012, заключенного с собственником судна ООО «Морской бриз», и в силу положений ст. 8 КТМ РФ в момент совершения административного правонарушения являлось лицом, эксплуатирующим судно «Парадный»» (см. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 06.12.2012 №Ф03-5359/2012 по делу №А51-8414/2012, см. также Постановление ФАС Дальневосточного округа от 06.12.2012 №Ф03-5215/2012 по делу №А51-8409/2012, Постановление ФАС Дальневосточного округа от 30.11.2012 №Ф03-5167/2012 по делу №А51-8411/2012).
В другом деле ФАС Дальневосточного округа отметил, что в соответствии с указанной нормой права (ст. 8 КТМ РФ) апелляционный суд пришел к обоснованному выводу о том, что судовладельцем во время тайм-чартера является фрахтователь, эксплуатирующий судно от своего имени (см. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 06.10.2009 №Ф03-5012/2009 по делу №А73-6529/2009, см. также ФАС Северо-Западного округа от 03.06.2009 по делу №А42-683/2009, Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 26.12.2005 №Ф08-6155/2005 по делу №А32-7094/2005-16/30, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 13.07.2011 №05АП-3313/2011 по делу №А59-746/2011, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 25.08.2008 №05АП-800/2008 по делу №А59-549/2008-С13).
Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд также указал: «Из материалов дела следует, что судно «Орлец», принадлежащее на праве собственности ОАО «АМТП» на основании свидетельства МФ 11 №002292, согласно танкерному тайм-чартеру от 07.06.2010 №23/п-27/014-10 передано ООО «РТ-Коммерц» (фрахтователю) для перевозки нефтепродуктов светлых сортов. Данный факт подтверждается актом от 29.06.2010 (л.д. 28).
Пунктом 12 данного тайм-чартера определено, что капитан (хотя и назначается судовладельцем) подчиняется распоряжениям и указаниям фрахтователя относительно эксплуатации судна, агентирования и иных вопросов. Фрахтователь обязан использовать танкер в соответствии с его техническими характеристиками и возможностями (пункт 7).
На основании приведенных норм и материалов дела, с учетом того, что ООО «РТ-Коммерц» в пользование передано само судно, суд первой инстанции пришел к правильному выводу о том, что судовладельцем на время тайм-чартера является фрахтователь (ООО «РТ-Коммерц»), эксплуатирующий судно от своего имени, в связи с чем возложение на ОАО «АМТП» ответственности за нарушение условий, предусмотренных лицензией, неправомерно» (Постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 07.12.2010 по делу №А05-8933/2010).
Вместе с тем, несмотря на такое единение судов, Пятый арбитражный апелляционный суд в своем Постановлении от 19.12.2013 №05АП-13007/2013 по делу №А51-1943/2011 отметил: «Обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю. При этом предоставление понимается, прежде всего, как передача фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.
Таким образом, тайм-чартер всего лишь наделяет фрахтователя правом использовать судно в течение определенного времени. Судовладелец сохраняет за собой владение и контроль над судном.
Вопрос, казалось бы, в целом решенный, несмотря на некоторые исключения, однако, такой подход арбитражных судов представляется не совсем верным.
Во-первых, по договору тайм-чартера судно передается фрахтователю только в пользование как прямо указано в ст. 198 КТМ РФ, а не во владение и пользование. То есть, фрахтователь является только пользователем судна, и фактического владения и контроля за судном не имеет, поскольку судно остается в полном ведении судовладельца [3].
В судебной практике вопрос наличия или отсутствия у тайм-чартерного фрахтователя правомочий владения судном не решается однозначно, но с существенным перевесом в одну сторону. Так, большинство судов приходят к выводам о наличии у фрахтователей таких правомочий см., например, Постановление Президиума ВАС РФ от 18.10.2011 №6386/11 по делу №А51-3799/2010, Постановление ФАС Дальневосточного округа от 15.12.2011 №Ф03-6283/2011 по делу №А37-734/2011, Постановление ФАС Северо-Западного округа от 03.06.2009 по делу №А42-683/2009, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 24.09.2012 №05АП-6979/2012 по делу №А51-11036/2012, Постановление ФАС Поволжского округа от 19.04.2007 по делу №А55-4325/06, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 13.07.2011 №05АП-3313/2011 по делу №А59-746/2011, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 25.08.2008 №05АП-800/2008 по делу №А59-549/2008-С13). Стоит отметить, что в отсутствие текста самих договоров мы не можем говорить, передавались ли действительно права владения по договорам или нет.
Во-вторых, судно передается фрахтователю в коммерческую эксплуатацию. Техническую эксплуатацию судна продолжает осуществлять судовладелец. Именно судовладелец обеспечивает наличие на судне необходимых судовых документов, наличие лицензий в случае их необходимости и т.п. Более того, весь экипаж судна продолжает оставаться работниками судовладельца.
В-третьих, фрахтователь не осуществляет фактическую деятельность по перевозке грузов, рыболовству и пр., а лишь дает соответствующие указания судовладельцу, который и имеет необходимые лицензии и разрешительные документы. При этом, тайм-чартерный фрахтователь не может получить необходимую лицензию (в частности, на перевозку опасных грузов), поскольку у него нет судна во владении, он не нанимает экипаж, он не может обеспечить безопасность эксплуатации судна и т.п.
В-четвертых, фрахтователь по договору тайм-чартера физически не может осуществлять ряд прав и обязанностей, которые КТМ РФ возлагает на судовладельца. Так, в частности, фрахтователь не может (а) выбрать классификационное общество, которое будет осуществлять классификацию и освидетельствование судна, зарегистрированного в Российском международном реестре судов (п. 2 ст. 22 КТМ РФ), (б) изменить порт (место) государственной регистрации судна (п. 1 ст. 43 КТМ РФ), (в) подать заявление об исключении судна из Российского международного реестра судов (п. 2 ст. 47 КТМ РФ), (г) расторгнуть договор с членами экипажа судна (пп. 2 п. 1 ст. 58 КТМ РФ), (д) выполнять обязанности судовладельца в отношении экипажа судна, указанные в ст. 60 КТМ РФ.
В результате, некоторые авторы утверждают, что после передачи судна по договору тайм-чартера, статус судовладельца раздваивается между самим судовладельцем и фрахтователем [4]. Фрахтователь действительно осуществляет коммерческую эксплуатацию судна от своего имени, то есть использует его на законном основании, однако судовладелец продолжает осуществлять ряд обязанностей, которые на него возлагаются КТМ РФ и которые не могут быть возложены на фрахтователя.
Вместе с тем, в судебной практике формируется подход, согласно которому «положениями главы Х КТМ России не предусмотрена возможность одновременной эксплуатации зафрахтованного судна несколькими судовладельцами от своего имени» (см. например, Постановление ФАС Дальневосточного округа от 19.12.2012 №Ф03-5356/2012 по делу №А51-8412/2012, Постановление ФАС Дальневосточного округа от 05.12.2012 №Ф03-5216/2012 по делу №А51-8416/2012, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 24.06.2013 №05АП-5551/2013 по делу №А24-588/2013, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 11.06.2013 №05АП-5054/2013 по делу №А24-589/2013, Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 06.02.2013 №05АП-11740/2012 по делу №А51-8415/2012).
Исходя из данного вывода, суды должны решить, что только одно лицо может являться судовладельцем. И, следовательно, если судовладельцем становится тайм-чартерный фрахтователь, после передачи судна по договору тайм-чартера, судовладелец перестает быть таковым, и должен лишиться всех прав/обязанностей, возложенных на него КТМ РФ. Такой подход представляется в корне неверным. Очевидно, что после передачи судна у судовладельца никуда не исчезают его права/обязанности в отношении экипажа, технической эксплуатации и обеспечению безопасности судна и т.п.
В итоге представляется, что судебная практика идет по неверному пути, признавая тайм-чартерных фрахтователей судовладельцами. Если в настоящее время еще не возникает вопросов, почему тайм-чартерный фрахтователь, как судовладелец не может реализовать свои права или наоборот не исполняет возложенные на него обязанности по репатриации экипажа, страхованию, заключению/расторжению с ними трудовых договоров и т.п., то такой вопрос теоретически может возникнуть перед судом, которому необходимо будет ответить, почему объем законных прав/обязанностей данного судовладельца ограничен по сравнению с объемом прав/обязанностей, скажем, бербоут-чартерного фрахтователя.
Вместе с тем, до тех пор, пока этот вопрос окончательно не разрешен высшей судебной инстанцией, данную практику необходимо принимать во внимание всем лицам, планирующим эксплуатировать суда на основании договора тайм-чартера.
Павел Фигуров, Главный юрисконсульт ООО «Газпромнефть Марин Бункер»
Сноски можно увидеть, пройдя по этой ссылке.