идти на таран что это
22 июня 1941 года войска гитлеровской Германии и ее сателлитов напали на Советский Союз. Практически сразу, отражая налеты люфтваффе, советские летчики совершили первые воздушные тараны самолетов противника. Так, 22 июня, в день начала войны, летчик 46-го истребительного авиаполка старший лейтенант И.И. Иванов вылетел на И-16 на перехват немецких бомбардировщиков Не-111. 
В воздушном бою звено из трех истребителей, которым командовал Иванов, одержало две победы, но когда самолеты разворачивались в сторону аэродрома Дубно, где дислоцировался полк, командир звена заметил еще один немецкий бомбардировщик. Боеприпасы же у Иванова закончились в самый неподходящий момент. Было лишь два выхода из ситуации – возвращаться на аэродром или идти на таран. Старший лейтенант Иванов выбрал второй выход. В 4:25 он атаковал немецкий самолет.
Таран старлея Иванова в день начала войны не был единственным. Около 5:15 младший лейтенант Леонид Бутерин в районе Станислава (Иваново-Франковск) также атаковал немецкий самолет. Советский пилот погиб. В 6 утра был протаранен неизвестным советским летчиком немецкий самолет «Мессершмит», а в 10 утра летчик Петр Рябцев атаковал самолет врага в небе над Брестом. В течение первого дня войны советские пилоты провели 19 воздушных таранов самолетов противника – и это только те тараны, о которых известно историкам.
В ночь на 29 июня 1941 г. в районе ст. Румянцево Ново-Петровского района старший лейтенант П.В. Еремеев, служивший в истребительной авиации ПВО, на своем МиГ-3 преследовал самолет противника. Ему также пришлось идти на таран противника. Еремеев смог покинуть свой самолет на парашюте. Спустя неделю после тарана Еремеев получил орден Красного Знамени, а немецкий бомбардировщик Ju-88 выставили в августе на обозрение жителей столицы на Манежной площади.
Однако 2 октября 1941 года летчик Еремеев погиб в воздушном бою в районе деревни Краснуха. Многие летчики, даже выжившие во время тарана, впоследствии гибли в других воздушных боях – летчик-истребитель обычно погибал в пятом – шестом боевом вылете, летчик штурмовой авиации – в десятом боевом вылете. Если говорить о тех, кто решался на таран, то здесь погибал каждый третий советский летчик. То есть, те, кому удалось пройти всю войну в истребительной авиации и выжить, были невероятно удачливыми людьми. Что касается погибших, то имена некоторых из них неизвестны нам до сих пор, не всех героев нашли и заслуженные награды. Так, к примеру, Петра Васильевича Еремеева, погибшего 2 октября 1941 г., лишь в 1995 году наградили посмертно высоким званием Героя Российской Федерации.
Один из самых знаменитых воздушных таранов в начале войны предпринял младший лейтенант Виктор Талалихин, служивший в 177-м истребительном авиационном полку 6-го истребительного авиационного корпуса Московской зоны ПВО. На истребителе И-16 он атаковал бомбардировщик He-111, пилотируемый опытным немецким летчиком лейтенантом Ташнером. Как и в большинстве других ситуаций, когда советские пилоты применяли таран, у Талалихина просто не осталось другого выхода – кончились патроны и летчик решил хоть так расквитаться с врагом.
Поскольку немец отстреливался, Талалихин получил ранение в руку, но продолжил таран – он подошел к хвосту самолета противника и ударил по нему винтом. Не-111 пошел вниз, а сам Виктор Талалихин успел выброситься с парашютом из своего самолета и приземлился в небольшое озерцо. Оттуда летчика вытащили местные жители. Уже на следующий день Талалихину присвоили звание Героя Советского Союза, а его воздушный таран стал рассматриваться как эталонный поступок, на который должны равняться другие советские летчики. К сожалению, Талалихин очень недолго прожил после своего подвига – 27 октября 1941 г. он погиб в воздушном бою в районе подмосковной Каменки. В последнем сражении летчику удалось уничтожить один истребитель противника лично и один в составе группы. Двадцатитрехлетнего Героя Советского Союза похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.
После подвига Виктора Талалихина прошло всего двое суток, когда в ночь с 9 на 10 августа 1941 года заместитель командира эскадрильи 34-го истребительного авиационного полка 6-го истребительного авиационного корпуса Московской зоны ПВО старший лейтенант Виктор Александрович Киселев вылетел на своем самолете МиГ-3 на патрулирование воздушного пространства на подступах к советской столице. Киселев находился в районе Наро-Фоминска, когда обнаружил в непосредственной близости немецкий бомбардировщик Не-111.
Старший лейтенант принял решение атаковать самолет противника. Но стрелок бомбардировщика смог повредить ответным огнем истребитель Киселева. Выхода не оставалось – только таран. Старший лейтенант Киселев подбил немецкий бомбардировщик, но сам успел выпрыгнуть с парашютом. Он остался жив. Из немецкого экипажа удалось спастись только штурману унтер-офицеру А.Отруба, которого вскоре обнаружили и взяли в плен, а пилот О. Шлиман, радист А. Ветцель, механик В. Гизельман и стрелок В. Краних погибли. 
Киселеву, как и Талалихину, удача улыбнулась во время проведения ночного тарана – ему удалось выпрыгнуть с парашютом и выжить. Но летчики – истребители в разгар войны фактически были смертниками – даже выжив во время тарана, он погиб в одном из воздушных боев. Кстати, биография Киселева очень напоминает биографию Талалихина – родился в 1916 году (25 лет на момент совершения тарана и 28 лет на момент гибели), работал техником на заводе, окончил 2-ю Краснознаменную военную школу летчиков и служил сначала в 41-м истребительном авиаполку начальником парашютно-десантной службы и командиром авиационного звена. В Великой Отечественной войне стал принимать участия с ее самого первого дня – с 22 июня 1941 года. Остатки самолета, на котором Киселев предпринял свой таран, были найдены только осенью 2017 года.
К лету 1942 года перелом в воздухе еще не был достигнут. Немецкая авиация сохраняла преимущества, поэтому советские летчики все столь же часто, как и в первый год войны, прибегали к тактике воздушного тарана. 12 января 1942 года 441-й истребительный авиационный полк был переведен в район Калинина, где отражал удары авиации противника. 19 марта 1942 года дежурным летчиком заступил младший лейтенант Евгений Иванович Пичугин – двадцатилетний молодой человек, в прошлом учившийся в железнодорожной школе, но затем связавший свою недолгую жизнь с военной авиацией. Примерно в 10 часов Пичугин по сигналу тревоги вылетел на перехват самолетов противника, летевших в сторону Калинина, и обнаружил в воздухе 8 немецких бомбардировщиков Ju-88 и 4 истребителя Me-109.
Несмотря на столь масштабное численное превосходство медлить было нельзя. Пичугин атаковал бомбардировщики и сбил один из немецких самолетов. Остальные «юнкерсы» повернули было назад, но затем поняли, что в небе им противостоит лишь один советский самолет и вступили с ним в бой. Пичугин, оказавшись в хвосте одного из Ме-109, попытался открыть огонь, но не смог выстрелить. У советского офицера оставался единственный выход – он подошел к немецкому самолету и ударил винтом по хвосту и фюзеляжу. Затем Пичугин выбросился с парашютом, рассчитывая спастись, однако один из немецких стрелков расстрелял советского летчика в воздухе. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1943 года младшему лейтенанту Евгению Пичугину было присвоено звание Героя Советского Союза.
Заслуживает отдельного внимания и подвиг другого советского летчика – младшего лейтенанта Михаила Родионова. Утром 3 июня 1942 года на перехват немецкого самолета Ju-88 в районе Малоярославца вылетели на Як-1 младшие лейтенанты Родионов и Сергеев. Противник, подвергшись двум атакам советских летчиков, попытался оторваться от преследования. За ним устремился на своем Як-1 младший лейтенант Родионов. Скажем о нем более подробно. 
Михаил Александрович Родионов родился в 1918 году. Ровеснику Талалихина, ему было всего 24 года. За плечами – все тот же путь: школа-семилетка, фабрично-заводское училище и аэроклуб, а дальше поступление в Энгельсскую военную авиационную школу пилотов, участие в советско-финской войне. К моменту описываемых событий младший лейтенант Родионов, служивший командиром звена 562-го истребительного авиационного полка 6-го истребительного авиационного корпуса Московского фронта противовоздушной обороны, провел 242 боевых вылета и сбил 5 вражеских самолетов.
Видя, что преследование немецкого Ju-88 не дает результатов, Родионов решился на таран. В районе деревни Шумятово советский летчик смог отрубить более двух метров правой плоскости немецкого самолета, но противник продолжал полет, и тогда Родионов, зайдя на другую сторону, ударил крылом по левой консоли «немца». Самолет противника пролетел еще около 800 метров, упал на землю и загорелся. Родионову, в отличие от Талалихина и Киселева, не повезло – выжить в результате тарана он не смог. Приземляясь на неровную поверхность, истребитель Родионова столкнулся с земляным холмом. Советского летчика, первым проведшего двойной таран самолета противника, удостоили звания Героя Советского Союза только 14 февраля 1943 года.
Воздушный таран советские летчики применяли все чаще, наводя ужас на немецких летчиков. Асы люфтваффе очень боялись тарана, о чем, кстати, свидетельствуют и показания пленных немецких летчиков. Такого широкого распространения как в советской истребительной авиации таран не получил ни в каких других военно-воздушных силах мира. Очевидно, сказалась беззаветная отвага советских летчиков, их нацеленность на победу любой ценой, в том числе и ценой собственной жизни. Например, немецкие летчики в подавляющем большинстве случаев не рисковали идти на таран и старались всеми силами его избежать – уйти в расположение своей части, выброситься с парашютом и т.д.
Когда пилоты люфтваффе по действиям советского летчика понимали, что он собирается идти на таран, они в панике начинали метаться, снижались или набирали высоту, любыми способами пытались избежать столкновения с советским самолетом. Что поделать, ведь по сути воздушный таран сам по себе был изобретением русских авиаторов – не будем забывать о том, что первым в истории мировой авиации его применил как раз русский летчик штабс-капитан Петр Нестеров. В годы Великой Отечественной войны многие летчики, прекрасно понимая, что могут оказаться в такой ситуации, когда таран станет единственным выходом, старались тренироваться, оттачивать навыки, которые могут пригодиться в случае прямого столкновения с вражеским самолетом.
Идти на таран что это
Хотя понятие «таран» большинство связывают с авиацией, пришло оно из глубины веков, когда люди летали лишь в мечтах и мифах. Собственно, слово это означало не приём боя, а орудие для пробивания стен или часть корабля. Именно корабли первыми применили таран, причём в Древнем мире это приём боя был основным. На заре авиации этот прием использовался для уничтожения самолета противника, поскольку никакого вооружения для ведения воздушного боя на борту летательных аппаратов тогда еще не было.
Хотя про воздушные тараны слышали многие, с ним связано очень немало ошибочных представлений. Рассмотрим некоторые.
Можно ли выжить при таране?
Воздушный таран — это действительно очень рискованный приём боя, но отнюдь не приводящий к обязательной гибели пилотов. Ошибка связана с тем, что путают два приёма воздушного боя: таран и лобовую атаку.
Именно лобовой атакой заканчивается знаменитый роман Джеймса Олриджа «Дело чести», где герой книги, английский лётчик Джон Квейл направляет свой самолёт навстречу немецкому истребителю.
При таком столкновении выжить невозможно даже теоретически, но не следует думать, что лобовая атака — это самоубийство. Лобовая атака — это испытание нервов, и тот, кто идёт на неё рассчитывает, что противник испугается. При этом тот, кто сворачивает, гарантированно проигрывает, так как отвернув вверх подставляет самолёт под огонь пушек и пулемётов противника. Именно такая ситуация описана в книге «Повесть о настоящем человеке». Уходя же от лобового столкновения вниз, самолёт, как правило, теряет управление. Что в какой-то мере показано в фильме «Небесный тихоход». При этом опытные пилоты-истребители, часто идут в лоб не для того, чтобы столкнуться, а, чтобы ударить самолёт противника крылом.
В тот период, когда большинство самолётов были бипланы с неубирающимися шасси и скорости были невелики, такой прием использовался широко и чаще всего не приводил к гибели таранившего.
Другая тактика, широко использовавшаяся уже во Вторую Мировую войну, заключалась в том, чтобы приблизиться к противнику сзади и своим пропеллером отрубить хвостовое оперение. Самолёт противника если и не падал сразу, то шансов сесть у него практически не было. Свой же самолёт в худшем случае терял воздушный винт, но при этом его можно было посадить. В крайнем случае у пилота оставалось время выпрыгнуть с парашютом.
В любом случае все описанные способы очень опасны, так как малейшая ошибка приводит к столкновению, при котором самолёты разрушаются. При этом, если истребитель таранит бомбардировщик, особенно тяжёлый, у его пилота шансов выжить меньше, чем у экипажа бомбардировщика. Просто из-за разницы в размерах. Но бывали случаи, когда выживали даже при столкновении, как при лобовой атаке, так и при заходе сзади или сбоку.
В большинстве случаев лётчики решались на таран, когда заканчивались боеприпасы, был повреждён самолёт или тяжело ранен пилот. И в этих ситуациях, особенно в последних двух случаях, пилот уже мог не думать о том, как ему выжить.
Только ли наши пилоты шли на таран?
Ещё одно ошибочное мнение, связанное с воздушными таранами, состоит в том, что этот приём использовали только русские и советские лётчики. Объясняется это в первую очередь тем, что во многих советских книгах встречаются фразы вроде: «Никто кроме советских лётчиков на таран не осмеливался» или «Только советские истребители были способны пожертвовать жизнью за Родину и пойти на таран».
Притом, что уж про японских камикадзе едва ли кто не слышал, да и упомянутый выше роман «Дело чести», не единственное описание в литературе.
Но на таран шли лётчики самых разных армий.
Во Второй Мировой войне даже имело место создание специальных подразделений, которые рассматривали таран, как основной способ ведения воздушного боя.
Это, конечно, всем известные камикадзе, пилоты «Специального ударного корпуса» военно-морского флота Японии. Применялись они, правда, против кораблей, но были и подразделения, которые пытались применять против американских «Летающих крепостей». Впервые камикадзе совершили налёт, причём неудачный, в октябре 1944 года. Не следует думать, что до этого японские летчики не шли на таран. Наоборот, как правило, в случае повреждения своего самолёта, японские летчики всегда старались направить его на вражеский корабль.
Были созданы в 1944 году и «специальные штурмовые части» в Люфтваффе. Они комплектовались штрафниками, и, хотя не обязаны были идти на таран, но брали обязательство сбить не менее одного бомбардировщика за вылет.
В числе летчиков, совершивших воздушный таран во Второй Мировой войне, были также пилоты Великобритании, США, и даже таких стран, как Болгария и Греция. Причём речь идет про тараны подтвержденные.
Ведь с применением таранов есть одна сложность, на которую в своей работе «Воздушные тараны – мифы и реальность» указывает историк авиации Михаил Тимин.
В случае, когда самолёт совершил таран, особенно, если пилот погиб, очень трудно достоверно оценить, был ли это сознательный поступок или стечение обстоятельств. Столкновения самолётов в воздухе, хоть и не часто, но происходили, поэтому многие случаи таранов оспариваются.
Особенно это касается «огненных таранов», когда пилоты направляли подбитый самолёт на наземные цели. После таких таранов обычно никто не выживал, и доказательств того, что поступок был сознательным не существует. Впрочем, есть немало случаев, когда часть экипажа покидала самолёт и оставалась в живых, а таран совершал один пилот.
Идти на таран что это
Хотя понятие «таран» большинство связывают с авиацией, пришло оно из глубины веков, когда люди летали лишь в мечтах и мифах. Собственно, слово это означало не приём боя, а орудие для пробивания стен или часть корабля. Именно корабли первыми применили таран, причём в Древнем мире это приём боя был основным. На заре авиации этот прием использовался для уничтожения самолета противника, поскольку никакого вооружения для ведения воздушного боя на борту летательных аппаратов тогда еще не было.
Хотя про воздушные тараны слышали многие, с ним связано очень немало ошибочных представлений. Рассмотрим некоторые.
Можно ли выжить при таране?
Воздушный таран — это действительно очень рискованный приём боя, но отнюдь не приводящий к обязательной гибели пилотов. Ошибка связана с тем, что путают два приёма воздушного боя: таран и лобовую атаку.
Именно лобовой атакой заканчивается знаменитый роман Джеймса Олриджа «Дело чести», где герой книги, английский лётчик Джон Квейл направляет свой самолёт навстречу немецкому истребителю.
При таком столкновении выжить невозможно даже теоретически, но не следует думать, что лобовая атака — это самоубийство. Лобовая атака — это испытание нервов, и тот, кто идёт на неё рассчитывает, что противник испугается. При этом тот, кто сворачивает, гарантированно проигрывает, так как отвернув вверх подставляет самолёт под огонь пушек и пулемётов противника. Именно такая ситуация описана в книге «Повесть о настоящем человеке». Уходя же от лобового столкновения вниз, самолёт, как правило, теряет управление. Что в какой-то мере показано в фильме «Небесный тихоход». При этом опытные пилоты-истребители, часто идут в лоб не для того, чтобы столкнуться, а, чтобы ударить самолёт противника крылом.
В тот период, когда большинство самолётов были бипланы с неубирающимися шасси и скорости были невелики, такой прием использовался широко и чаще всего не приводил к гибели таранившего.
Другая тактика, широко использовавшаяся уже во Вторую Мировую войну, заключалась в том, чтобы приблизиться к противнику сзади и своим пропеллером отрубить хвостовое оперение. Самолёт противника если и не падал сразу, то шансов сесть у него практически не было. Свой же самолёт в худшем случае терял воздушный винт, но при этом его можно было посадить. В крайнем случае у пилота оставалось время выпрыгнуть с парашютом.
В любом случае все описанные способы очень опасны, так как малейшая ошибка приводит к столкновению, при котором самолёты разрушаются. При этом, если истребитель таранит бомбардировщик, особенно тяжёлый, у его пилота шансов выжить меньше, чем у экипажа бомбардировщика. Просто из-за разницы в размерах. Но бывали случаи, когда выживали даже при столкновении, как при лобовой атаке, так и при заходе сзади или сбоку.
В большинстве случаев лётчики решались на таран, когда заканчивались боеприпасы, был повреждён самолёт или тяжело ранен пилот. И в этих ситуациях, особенно в последних двух случаях, пилот уже мог не думать о том, как ему выжить.
Только ли наши пилоты шли на таран?
Ещё одно ошибочное мнение, связанное с воздушными таранами, состоит в том, что этот приём использовали только русские и советские лётчики. Объясняется это в первую очередь тем, что во многих советских книгах встречаются фразы вроде: «Никто кроме советских лётчиков на таран не осмеливался» или «Только советские истребители были способны пожертвовать жизнью за Родину и пойти на таран».
Притом, что уж про японских камикадзе едва ли кто не слышал, да и упомянутый выше роман «Дело чести», не единственное описание в литературе.
Но на таран шли лётчики самых разных армий.
Во Второй Мировой войне даже имело место создание специальных подразделений, которые рассматривали таран, как основной способ ведения воздушного боя.
Это, конечно, всем известные камикадзе, пилоты «Специального ударного корпуса» военно-морского флота Японии. Применялись они, правда, против кораблей, но были и подразделения, которые пытались применять против американских «Летающих крепостей». Впервые камикадзе совершили налёт, причём неудачный, в октябре 1944 года. Не следует думать, что до этого японские летчики не шли на таран. Наоборот, как правило, в случае повреждения своего самолёта, японские летчики всегда старались направить его на вражеский корабль.
Были созданы в 1944 году и «специальные штурмовые части» в Люфтваффе. Они комплектовались штрафниками, и, хотя не обязаны были идти на таран, но брали обязательство сбить не менее одного бомбардировщика за вылет.
В числе летчиков, совершивших воздушный таран во Второй Мировой войне, были также пилоты Великобритании, США, и даже таких стран, как Болгария и Греция. Причём речь идет про тараны подтвержденные.
Ведь с применением таранов есть одна сложность, на которую в своей работе «Воздушные тараны – мифы и реальность» указывает историк авиации Михаил Тимин.
В случае, когда самолёт совершил таран, особенно, если пилот погиб, очень трудно достоверно оценить, был ли это сознательный поступок или стечение обстоятельств. Столкновения самолётов в воздухе, хоть и не часто, но происходили, поэтому многие случаи таранов оспариваются.
Особенно это касается «огненных таранов», когда пилоты направляли подбитый самолёт на наземные цели. После таких таранов обычно никто не выживал, и доказательств того, что поступок был сознательным не существует. Впрочем, есть немало случаев, когда часть экипажа покидала самолёт и оставалась в живых, а таран совершал один пилот.
«Идем на таран»: что собой представляли таранные истребители Второй мировой войны
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Разработка таранного истребителя XP-79 была начата в конструкторском бюро под руководством Д.К.Нортропа. С самого начала предполагалось, что новинка будет таранить самолеты в хвостовую часть. Для этого в конструкции машины широко применялась толстая обшивка и сталь, для повышения прочности самолета. Само собой XP-79 должен был обладать отличными маневровыми и скоростными показателями. Началась разработка в 1942 году. На момент 1943 года КБ представило 3 рабочих прототипа. Поначалу самолет комплектовали ракетным двигателем «Аэроджет-Дженерал» тягой 850 кгс, однако затем заменили его на два агрегата «Вестингауз».
Первые испытания прошли в 1945 году. Они закончились катастрофой. В итоге проект закрыли.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 2x J30 по 700 кгс
Максимальная скорость: 880 км/ч
Дальность полета: 1 590 км
Практический потолок: 12 200 м
Габариты (длина, высота, размах крыла): 4.27х2.13х11.58 м
Масса пустого: 2 649 кг
Максимальная взлетная масса: 3 932 кг
Вооружение: x4 12.7-мм пулемета
Немецкий проект таранного истребителя «Zeppelin Rammer» («Молот») стартовал в конструкторском бюро фирмы «Цеппелин» в 1944 году. Предполагалось, что в зону боевого действия эта машина будет доставляться при помощи самолета-буксировщика, в качестве которого должен был использоваться Bf-109. Перед атакой истребитель цеплялся сзади и включал маршевый агрегат.
Перед атакой немецкий истребитель сбрасывал новой обтекатель и «поливал» вражеский самолет градом неуправляемых ракет. Если атака не имела успеха, летчик должен был выполнить таран противника, ударом в хвостовую часть. Атаковать «Молот» должен был вражеские бомбардировщики. Проект так и не был до конца реализован.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х реактивный двигатель «Шмидлинг» тягой 500 кгс
Максимальная скорость: 970 км/ч
Дальность полета: нет данных
Практический потолок: нет данных
Габариты (длина, высота, размах крыла): 5.1х1.2х4.9
Масса пустого: нет данных
Максимальная взлетная масса: 860 кг
Вооружение: 14 неуправляемых 55-мм ракет R4M
С самого начала Ba-349 «Наттер» задумывался как очень простой и дешевый истребитель для поддержки систем ПВО. Стартовал проект в 1944 году. В отличие от разработанного ранее «Молота», данный истребитель хотели запускать при помощи специальной катапульты и рельс длинной 24 метра при помощи пороховых ускорителей, которые должны были срабатывать через 10 секунд полета на высоте в 200 метров. Автопилот самолета действовал, пока машина не удалялась от земли на 1.3-3 километра.
Атаковать цель Ba-349 «Наттер» должен был все той же пачкой ракет. Если атака оказалась бы безуспешной, летчик был обязан идти на таран. Правда, теперь, летчик должен был сразу же катапультироваться, после наведения машины на курс столкновения. Испытания самолета прошли в октябре 1944 года и закончились неудачей.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х HWK-509C-1 тягой 2000кгс +4х РДТГ тягой по 500 кгс
Максимальная скорость: 990 км/ч
Дальность полета: 57-40 км
Практический потолок: 11500 м
Габариты (длина, высота, размах крыла): 6.5х2.24х3.95 м
Масса пустого: 880 кг
Максимальная взлетная масса: 1769 кг
Вооружение: 24х неуправляемых 73-мм ракет Хеншель He.217 или 33х 55-мм ракет R4M
Хочется увидеть еще больше откровенно необычных и даже немного загадочных летательных аппаратов созданных руками человека? Как насчет того, чтобы взглянуть на 7 странных самолетов со всего мира, которые не мудрено принять за НЛО даже сегодня.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: