икарус 250 и 256 в чем разница
256.50-VL: Отличия от «Советских» Икарусов
Здравствуйте, дорогие мальчики и девочки, давно уже не выходило никаких статей про наш замечательный автобус. Хочется конечно написать, что работа съедает всё время, что обслуживание такой техники отнимает оставшуюся часть свободного времени, но… Это ложь! Мне просто было лень писать! Февраль, авитаминоз и лень!
Сразу скажу, что данный пост не является научной и даже околонаучной статьёй, а представляет собой всего лишь собственные наблюдения, которые, возможно, будут немного интересны и вам. Не секрет, что Икарусы, все Икарусы, мягко говоря, похожи, и иногда мне пишут, что какая на xeр разница между Икарусами для Венгрии и Германии, и Икарусами для СССР, например. Стоит сказать, что разница есть, хоть и небольшая.
Наверняка вы знаете, как отличить внешне крашенные Икарусы от оригинальных. У крашеных снаружи будет, например так:
А внутри всё равно так:
У нас с этим всё в порядке, внутри точно также, как и снаружи.
Разумеется, надписи на чужом языке, и цвет аварийных кнопочек другой.
А теперь самое кайфовое — салон.
Сидения обиты тканью с очень популярной для Европейских Икарусов расцветкой, и по мягкости и качеству обивки отличаются от тканевых сидений, например, Икаруса-250.59.
Садиться в такие сидения приятно даже в не прогретом автобусе. Обратите внимание на ручки из подголовников по всему проходу. Я честно не знаю, сделано ли это для удобства выходящих и входящих пассажиров, или в Европейском межгороде можно ехать стоя, но такое встречается на большинстве Икарусов для Западного и внутреннего рынков, в частности на Икарусах Volan.
Столики также создают уют, всё как у Икарусов 300-й серии, мы прямо как взрослые ))
Внизу, кстати, видны подножки, которые, при желании, убираются движением ноги вверх.
Вот такая же обивка обнаружилась и на Ikarus EAG 396.27, попав даже на потолок!
Из приятных мелочей — урны, выезжающие из под сидений. Опять же, такую опцию встречал только в 300-й серии.
Из необычного для Советско… Российского пассажира — поручень вдоль окон по правой и левой стенке. Поручень, кстати, не мешает спать, и сделан достаточно удобно.
Сзади ещё пять сидений, а не четыре, как например в Икарусе-256.74
На панели приборов есть один интересный датчик с надписью на Немецком языке. Я до сих пор точно не знаю, что он измеряет. Кто-то говорит, что это прообраз аналогового тахографа, который записывает мото-часы, кто-то говорит, что… Короче, ищем пока информацию.
Из непривычного — заправочная горловина с правой стороны.
А ещё замок зажигания! Да, да, настоящий замок, повод для сpaча в среде «специалистов». Причём, заводится автобус с кнопки, как все, а вот глушится ключом. Ключ также отвечает за фары и ещё, при необходимости, открывает какой-то клапан, который быстро стравливает воздух. Замок ключа находится на рулевой колонке, как у многих Икарусов 90-х годов для Европы, а вот того замка для обычного Икарусного ключа с левой стороны на панели просто нет.
Конечно многие скажут, что этот замок неоригинальный, самопал, и… будут правы!
Вот оригинальный, валяется на сидении.
На предыдущем месте «службы» Икарусу зачем-то заменили родной замок на какую-то пoeбень. Было это так давно, что никто уже не мог объяснить, зачем. Только один мужик на заводе сказал мне, что второй замок лучше! Просто лучше!
Вот, кстати, фото 1990-х годов Икаруса 256.44, где в рулевой колонке точно такой же замок. И также присутствует кнопка пуска стартера.
Совсем забыл сказать про кресло второго водителя (кресло экскурсовода, откидушку или как хотите, называйте)! Оно на редкость удобное! Два откидывающихся подлокотника, раскрывающаяся подставка под ноги и следы присутствия ремня безопасности… В общем, сиди — не хочу!
К сожалению сейчас не нашёл фото этого кресла в «раскрытом» виде. Надо обязательно сфоткать, чтобы все, кто далеко от Санкт-Петербурга, но также, как и я интересуется всем, что связано в Икарусами, могли заценить эту фишку (оценить это преимущество) нашего 256.50VL!
А всех, кто близко, я приглашаю весной и летом покататься по Питеру и дальше! У нас в планах много маршрутов и фото-сетов, так что буду рад видеть всех, и тех, кто просто скажет «вау, классная тачка», и тех, кто с блокнотиком в руках будет выискивать недостатки и ошибки. Надеюсь, что обязательно увидимся.
Обо всех мероприятиях я всегда пишу в нашей группе Икарус: путешествие через время и на нашем уютном сайте. Кстати, именно на нашем уютном сайте есть статья про Икарус-256.54, фото которого промелькнули в начале этого поста. По секрету скажу, это была моя первая мечта, и хорошо, что она не сбылась!
Надеюсь, этот пост хотя бы немножко развлёк вас в холодные Февральские дни. Скоро напишу что-нибудь по «технической части». Очень хочу найти владельца Икаруса-256 1980-х или ранних 1990-х годов для СССР, поставить рядом с моим и написать сравнительный пост с фотографиями. Надеюсь, когда-нибудь получиться. Всем привет из Питера!
Последний мадьяр Мосгортранса: Ikarus-256.21H
В 2018 году автобусы «Икарус» на улицах Москвы отмечают юбилей — ровно полвека с начала поставок в структуры Управления пассажирского транспорта Москвы (УПТМ), нынешнего ГУП «Мосгортранс».
Казалось бы, с маршрутов столицы «Икарусы» давно исчезли. Последние «одиночки» 415 ушли с линий в 2012 году, а «гармошки» серий 280 и 435 покинули маршруты двумя годами позже, в 2014-м…
…но когда город засыпает, просыпается он. Последний «Икарус» Мосгортранса негромким, мерным дизельным гулом, с ненавязчивым присвистом турбины, разрывает тишину пустых ночных улиц и набережных. И минувшей ночью мы с ним всё-таки встретились.
Знакомьтесь: Ikarus-256.21H, 2002 года постройки. Приписан к филиалу «Восточный», бывшему 4-му автобусному парку. Раньше он жил в гараже на Новорязанской улице, 27, а теперь — в новом автобусно-троллейбусном парке в Новокосине, куда переехал 4-й парк.
Этот автобус построен в числе последней партии Икарусов для Москвы (и РФ), а теперь он — ещё и последний ходовой автобус Ikarus, оставшийся в системе Мосгортранса.
Модель 256 появилась в середине семидесятых как «бюджетное» исполнение флагманского Ikarus-250, или Apollo. «Аполлон» был для тех времён сколь крут, столь и дорог: на нём стоял мощный двигатель Raba D2356, в салоне предусматривались кухня, холодильник и спальное место для сменного водителя. Такой лайнер был неподъёмно дорогим для «остблока», целевого рынка для Икаруса — поэтому производитель стал искать варианты удешевления флагмана.
Первоначально венгерский производитель запустил модель «255», которая совмещала в себе укороченный кузов нового образца с шасси старого заднемоторного семейства, или проще говоря, с «Сигарой» Ikarus-55.
Но так как «старое шасси» = «рессорное шасси», то достаточного уровня комфорта оно не предоставляло, и было благосклонно принято только регионами со слабой ремонтной базой и плохими дорогами. Но концепция «более доступного» междугороднего Икаруса рынку, что называется, зашла: так появился наш герой, Ikarus-256. Появившаяся в 1974 году модель Ikarus-256 — это комбинация «короткого» кузова Ikarus-255 с новой ходовой частью Ikarus-250, на пневматической подвеске обеих осей.
«256» оснащался скромнее «старшего брата»: основным мотором стал горизонтальный дизель Raba D2156, как на городских машинах, а буржуазных излишеств, навроде кухни или спального места, не предусматривалось. Причиной тому было не только удешевление, но и несколько иное назначение. Если «длинный» Икарус-250 разрабатывался как магистральный лайнер, то «короткий» автобус 256, в свою очередь, был предназначен для перевозок на более коротком плече — для дальнего пригорода и не очень дальнего межгорода.
В силу оптимального соотношения цены и качества, «бюджетный» Ikarus-256 стал крайне популярным не только в странах Варшавского договора, но и по всему миру. Автобусы этой модели поставлялись заказчикам в… загибаем пальцы:
СССР (плюс РФ и Украину), Венгрию, ГДР и ФРГ, Австрию, Лихтенштейн, Польшу, Чехословакию, Румынию, Болгарию — и это только страны Европы. А следом, в:
Венесуэлу, на Кубу, в Египет, Кувейт, Саудовскую Аравию, Йемен, Ливию, Иорданию, Вьетнам, Китай, Северную Корею и Нигерию. Всего было построено 24250 автобусов Ikarus-256 всех модификаций, из них новыми для СССР/РФ было отгружено 15626 единиц.
Автобус Ikarus-256.21H — вершина эволюции семейства 256, последняя генерация модели в стандартном дизайне. «Валютный» Икарус был неподъёмно дорогим для распавшегося «остблока», поэтому выпуск его уже был единичным, и о прежних многотысячных поставках пришлось позабыть.
Под капотом — турбодизель Raba D10UTS-LL-190 мощностью 190 кВт, или 258 лошадиных сил. «Топовая» версия мотора Raba D10 последнего поколения, экостандарта Евро-2.
Сильное заявление на фоне предшественника: стандартный Raba D2156 выдавал лишь 192 силы, да и большинство моторов D10 были выпущены в версиях зело скромнее — например, «всего» на 210 или 240 сил.
Новым автобус с кузовом номер 9 поступил в 4-й автобусный парк Мосгортранса, который после ряда преобразований ныне зовётся филиалом «Восточный». В годы бурной молодости он, как и другие подобные машины из московских парков, пробовал себя на межгороде. На новых «Икарусах» Мосгортранс пытался обслуживать маршруты на Тулу, Рязань, Орёл… Впрочем, долго это не продлилось: тема запуска межгорода от МГТ всплывает нередко, но, как правило, ненадолго, и уже раскатанные направления уходили частным перевозчикам.
В дальнейшем «Икарус» обслуживал лишь заказные и служебные перевозки. В былые времена он «привозил» в кассу парка немалые суммы, но чартеры исторически — не приоритет для предприятия, занимающегося маршрутной работой по Москве.
В разные годы этот 256 работал на заказах от областных спорткомитетов на перевозку детей-спортсменов, регулярно развозил некую религиозную организацию, доставлял руководство парка на мероприятия… До прошлого года «Икарус» выезжал даже на обслуживание «Кремлёвских ёлок», последним среди собратьев и наравне с новыми мягкими машинами — но с запретом работы машин 10+ с детьми эта практика прекратилась.
Эпизодически случались, и даже продолжают случаться дальние поездки — самой отдалённой точкой был североосетинский Моздок в 2002-м, а недавно «Икарус» съездил по срочному заказу из Москвы в Брянск.
В последние годы «Икарус» из Восточного работает в первую очередь на служебных развозках самого Мосгортранса. Ныне 256 развозит по ночам персонал одного из трамвайных депо, а также привозит на смену сотрудников родного для него филиала «Восточный» с юго-востока города.
Выдвигаясь на «ночную охоту» за Икарусом, я нутром чуял, что на такой машине может работать только исключительно тематичный человек, до глубины души любящий свою работу. Так и оказалось: уже очень много лет на этом Икарусе трудится один-единственный водитель — Сергей Николаевич, отработавший на венгерских автобусах больше тридцати лет. То, что машина по-прежнему в ходу, да ещё и не потеряла с годами лоска и бодрости духа — это его персональная заслуга.
Сергей Николаевич относится к автобусу с невероятным трепетом и заботой, едва ли не сдувая пылинки, и ухаживает за ним лучше, чем многие — за своими личными автомобилями. Он сам находит и покупает дефицитные запчасти, сам организует сложный ремонт — в том числе привлекая специалистов из ветеранов парка. Естественно, сам решает возникающие проблемы, ведёт все записи об обслуживании и ремонте автобуса, и консультирует механиков даже при будничных операциях. За 16 лет работы автобус сохранил полностью оригинальную комплектацию, без каких-либо переделок в принципе: сохранилась даже родная венгерская »запаска» с покрышкой Barum!
Постскриптум первый. Гуманитарный.
В 2003 году значительную часть из этой партии «256-х» Москва подарила Саратовской области. В Госдуму тогда во второй раз избрался Вячеслав Володин, выходец из Саратовской губернии, бывший председатель саратовской облдумы. Он лично поспособствовал передаче землякам свежих и отличных «Икарусов», а также ЗИЛовских «Бычков», которые остались в Москве не у дел. Верный признак той самой «саратовской партии» — партийный слоган «Верьте только делам», нанесённый на борт.
В 64 регионе «московские» автобусы распределили по районным автопредприятиям; правда, злые языки говорят, что у многих из них новые машины достаточно быстро встали с поломками современного двигателя под забор. В наши дни автобусы из той самой «саратовской партии» всплывают в разных регионах всей страны. За этими «Икарусами» охотятся те, кто знают толк в колбасных обрезках — вернее, те, кто понимают, что таких простых и надёжных машин больше не будет.
Постскриптум второй, Музейный.
Несколько лет назад другой Ikarus из той партии, тоже модели 256.21H, сохранили для московского транспортного музея. Машиной «для истории» поделился 17-й автобусный парк, который позже сам курировал музейный проект. Но автобус за последние годы лишь ветшает, скитаясь по музейным запасникам, где стоит забытым под открытым небом, не получая заботы и ухода. Тема «современной» техники в музее считается токсичной, потому на сегодня пока нет никакой тенденции к тому, что ему станет лучше.
В отличие от музейного близнеца, «Икарус» из Восточного — практически готовый выставочный экспонат, который не стыдно и на парад выкатить — даже без какой-либо подготовки. Только пока у него ещё есть другие дела, поважнее — и пороха в пороховницах пока предостаточно (=
А теперь — последнее, после всех постскриптумов. Искренне и от всей души надеюсь, что если с «Икарусом» из Восточного когда-нибудь случится выход на пенсию — то эта пенсия станет достойной, и машина окажется в по-настоящему добрых и заботливых руках. Старый «Икарус» и его друг-водитель своим трудом этого определённо заслужили.
И на этом всё. До встречи на следующей остановке!)
ПриветСочи
Икарусы 200-ой серии
Это наверно самые удачные автобусы завода Икарус по многим параметрам.
Автобусы этой серии проработали в нашем городе 30 лет
(топ получился большой)
В отличие от автобусов про которые рассказывал в предыдущих частях, которые живьем не видел, на Икарусах 200-го семейства довелось поездить, поэтому в публикации буду делиться своими воспоминаниями ощущениями и впечатлениями. Воспоминания в основном детские и касаются центральных части города. С Адлерским и Лазаревским направлениями я мало знаком, т.к в те годы ими пользоваться активно не приходилось.
В 1967г завод Икарус показал прототип автобуса Ikarus 250 — первенца из семейства 200-х. Второй собранный опытный образец отправили на обкатку в СССР в том же году.
Новая модель принимала участие в различных выставках: в 1969г автобус занял 2 место на Международной Автобусной Неделе в Ницце, в 1971г выиграл 1 место в конкурсе кузовов в Монако. С 1970г начинается серийное производство автобусов со слегка изменённым внешним видом в сторону упрощения: 
С этого же года 250-е начинают поступать в СССР массово.
Наверняка Икарусы 250 и в Сочи появились в начале 70-х годов, конкретней сказать не могу.
Автобусы использовались как междугородние на дальних маршрутах, и как туристические и экскурсионные.
С 1972г начинает выпускаться Икарус-255. 
это упрощённая в конструкции и значительно менее комфортная укороченная на 1м модификация 250-го. 255-й выпускался до 1984г. Использовался на коротких междугородних маршрутах. В х.ф. «Бабушки на двое сказали» именно эта модель автобуса гоняется по горным серпантинам.
Примерно в 1978г в городе появился Икарус кабриолет на основе Икаруса-255. Я о нем уже рассказывал, поэтому повторяться не буду.
На смену 255-м Завод Икарус в 1977г начал мелкосерийно выпускать аналогичный по длине, но немного более комфортабельный Икарус-256. 
Его массовый выпуск начали после обновления в конструкции автобуса в 1980г.
Автобусы 250-ой серии носили, преимущественно, двухцветный окрас: «юбка» белого цвета, верх красного. Дверь в салон сначала была одна с ручным открыванием, затем, в ходе модернизаций, появилась вторая в корме. Со временем (ближе к 80-му году) первая дверь стала с автоматическим открыванием, а вторая только на люксовых модификациях открывалась «с кнопки». Передний металлический бампер заменили на пластмассовый. А вот Икаруса 255 обновления не коснулись.
Автобус Икарус 250 мне запомнился, как автобус действительно высшего уровня. Я его помню именно в таком облике: 
Он был наиболее комфортабельным чем остальные «красные» и к тому же у него имелись различные подмодификации с разной комплектацией по уюту. В целом у него салон удобный, сидения мягкие с регулировкой положения спинки и возможностью сместиться в проход. Сиденья располагались на возвышении-подиуме. Проход узкий с голубой подсветкой пола. Дверь открывалась необычно (впечатление детства)-сдвигалась в сторону. Ещё запомнилось складное кресло экскурсовода у первой двери. Каждое место пассажира оборудовано индивидуальным светом и вентиляцией. На окнах занавески. А как они шипели…
В 255-м и 256-м сиденья располагались более плотно и количество посадочных мест превышало вместимость 250-го. Под потолком вместо вентиляции и освещения располагались полки для вещей. Икарусы 256-е конечно были по –проще, чем 250-ые: лишены изысков, но сохраняли облик благородных машин. Икарус 255 был рабочей лошадкой, где главное не внешность, а результат.
В Сочи автобусы принадлежали как автотранспортным предприятиям, так и некоторым «богатым» санаториям. Они выполняли междугородние рейсы (ПАТП), а также возили отдыхающих на экскурсии, лечебные процедуры, встречали на вокзалах и провожали. 
Примечательно, что на «красные» городские автобусы в конце 1970-х наносили герб города. Это можно увидеть в нескольких фильмах того периода снятых в Сочи. 
Автобусы трудились с начала 70-х, все 80-е годы (золотое для них время), все 90-е годы, когда новых поставок где-то уже не было, где-то почти не было. 
В девяностые и нулевые годы они ездили по городу немного потрёпанные (АТПшные), но гордые, частенько заменяя на городских маршрутах городские автобусы. 
Икарусы 250-й серии (в основном 256-е и реже 250-е) можно до сих пор встретить на улицах города. Некоторые до недавнего времени ещё работали на междугородних маршрутах, некоторые работали и продолжают работать вахтовками, есть и санаторские аккуратные и ухоженные Икарусы, правда не всегда красно-белые.
Но в целом они уже редкость.
Не могу не сказать отдельно про интуристовские Икарусы.
Икарусы Intourist, на мой взгляд, это особая «каста» автобусов.
Сочинский автопарк Интуриста начал получать Икарусы где-то ближе к 1985г.
Я по детству помню гараж на Бытхе полный белых ЛАЗов.
Потом постепенно стали появляться красные Икарусы, конечно это были люксовые Икарус-250 свежих модификаций. Их количество постоянно увеличивалось и в итоге их стало больше чем было ЛАЗов, гараж стал расширять площадь для стоянки дополнительных автобусов. База и ремонтные мастерские не были изначально предназначены под Икарусы и это доставляло неудобства.
Одними из последних в гараже Интуриста появились два необычных Икаруса. Они разительно отличались от остальных «красных». Раскрас был светлым, стекла притонированы и все глухие. Автобусы были оснащёны кондиционером.
В гараже на Бытхе они базировались не далеко от въезда и стояли вместе. В интернете нашёл фото такого автобуса (изображение автобуса полностью совпало с моими детскими воспоминаниями) 
Это Икарус 250.70.
Они в небольших количествах поступали в СССР и распределялись по южным регионам страны: Крым, Грузия, этот узбекский и ещё где нибудь попадались наверное.
Интуритовские автобусы отличались каким-то особым «шиком и блеском»т.к. предназначались для перевозки иностранцев. 
Да и эксплуатировались они в более щадащих условиях, чем городские рейсовые.
После расформирования автобазы «Интурист» на её руинах возникла новая фирма, которая использовала интуристовские Икарусы: 
И ещё: у ФК Жемчужина тоже имелся свой автобус марки Икарус. Сколько не рылся в сети его фотку найти не смог.
Прототип городского автобуса Икарус-260 появился в 1971г. Производить 260-й стали с 1972г. В СССР стали массово поступать с 1973г 
Прототип Икаруса 280. (согласитесь, что прототипы 260-го и 280-го если смотреть строго спереди один в один как и у их старшего брата Икарус-250. В серию же пошли немного изменив облик)
Икарус 280 серийно начали выпускать с 1973г 
Мне, на данный момент, доподлинно не известно, когда 260 и 280 начали массово поставляться в Сочи. Знаю только, что 4 января 1974 г. начались государственные испытания в Сочи пассажирского автобуса «Икарус-280». Автобус ходил по маршруту №1.
Городские автобусы Икарус-260 и Икарус-280 пришли на смену Икарусу 180, 556, а так же потеснили ЛАЗы на городских маршрутах.
По началу, автобусы поступавшие в город (были с форточками в 1/4 окна, да и те устанавливались через окно. 
Все поручни были белые. Салон был выдержан в светлых тонах. Сиденья раздельные и удобные.Затем, ближе к 80-му году автобусы приходили с форточками в каждом окне высотой в 1/2 окна. Ниже фотография датированная 1980г на которой видны автобусы с маленькими форточками и большими: 
(если не догадались это остановка Новая Заря)
Икарусы 260 «ходили» во все микрорайоны города (за малым исключением, куда отправляли менее громоздкие и соответственно более вёрткие ЛАЗы и ПАЗы). Сочленённые же автобусы обслуживали центральные маршруты города проложенные по относительно ровным (без крутых склонов) и широким улицам.
В лучшие времена, как правило, автобусы у нас не задерживались долго. Поработают пару-тройку лет и передаются в другой город. А им на замену приходит новая партия новых автобусов. Поэтому они всегда выглядели, как говориться «на загляденье», впрочем климат и культура работников предприятий, осуществляющих уход за техникой, также оказывали своё положительное влияние на внешний вид машин. У нас в городе не практиковалось перевозка запасного колеса в салоне автобуса (на накопительной площадке) что я наблюдал в других городах, автобусы не подкрашивались не в тон, люки в полу не заменялись на листы скользкого металла. Всё это придёт к нам позже: в период лихолетья.
Но в каждом правиле есть исключения: как-то мне с родителями, в середине 80-х пришлось ехать на автобусе 19-го маршрута. Это был 260-й двухдверный (двери спереди и сзади- с распашными створками). Автобус был немного «потрёпанный» и очень неудобный: сидения в салоне располагались в 4 ряда, проход узкий. Номера у него были чёрные, тогда когда у всех уже белые. Откуда он взялся и куда пропал я не знаю. Мне он попадался всего раза 2. Из-за необычности наверное и запомнил его. Вероятно это был пригородный вариант, т.е Ikarus 260.27 и скорее всего из резерва ПАТП.
На новых автобусах поступающих в город до конца 80-х вход в переднюю дверь был общий для водителя и пассажиров. (Водитель находился в своём «отсеке» с выходом в салон, а уже из салона на улицу). Но водители, так или иначе, забирали себе половину входа в первую дверь и это воспринималось как обыденность, а потом, в конце 80-х, автобусы уже с завода приходили с перегородкой, делящей проём передней двери на вход для водителя и пассажиров.
Помню как в середине 80-х пришли Икарусы в ПАТП-2. ПАТП-2 сначала работало на ЛАЗах и ПАЗах, ЛАЗы обслуживали маршрут №120, ПАЗы- №121, по моему было так. Потом появились у них Икарусы. (хотя я был мелким, но уже тогда различал автобусы разных парков возможно по эмблемам на бортах). Так вот, помню момент появления Икаров в ПАТП-2. Сиденья в целлофане, вход в переднюю дверь просторный, т.е. во всю ширину проёма, что было очень даже не привычно и можно было стоять почти у лобового стекла, если не прогоняли. Эти автобусы как-то продолжительное время ходили без переделки.
Наши водители ещё любили переставлять сиденья в салоне: располагали параллельно бортам, наверно для поспать отдыха.
Во второй половине 80-х в городе появились несколько «гармошек» белого цвета. Белый цвет для Икаруса тогда был необычен, ведь все остальные городские были жёлтые, и мы, будучи детьми, всячески стремились прокатиться на них, завидовали тем, кто уже ездил, а потом, исполнив «мечту» хвастались перед другими. Может кто их вспомнит. Внутри это был обычный автобус без особенностей. Пропали с улиц города где-то в конце 80-х.
К нам в город частенько венгры присылали автобусы с новыми узлами, агрегатами и какими-то «примочками».. Помню в конце 80-х Икарус 260-й, на всех дверях у него стояли какие-то датчики; приходили автобусы с автоматическими КПП.
Есть устное свидетельство, что в Сочи проходили испытания автобусы Икарус-284. Это сочленённый автобус с двигателем в прицепе: 
Он ниже 280-го, уровень пола в салоне также ниже. Колёса прицепа спаренные, сзади одиночная дверь. Общий внешний вид как на фото, окраска возможно была другая.
Эти автобусы проходили испытания в Москве в 1985г и в Ленинграде примерно тогда же.
Ниже фото 284-го на испытаниях в Ленинграде 
Если эти автобусы и были в нашем городе, то это примерно 1984-1986гг.
Повторюсь, что на данный момент каких-то документальных подтверждений нахождения 284-го в Сочи у меня нет. Может кто-то что-то вспомнит.
Остановлюсь поподробнее на «последних из Магикан», т.е. автобусах последних пришедших в наш город, уже в новой истории, и, соответственно ушедших одними из последних.
Их можно было легко визуально определить: надпись Ikarus была уже не «рукописная», а выполнена печатными заглавными толстыми буквами.
Икарус 280.33М (белые)
Можно проследить историю ещё одного автобуса 1996г.в. с гос номером м 609сс 23, бортовой номер 330.
Фото в Сочи 4 июля 2007 г.: 
А это уже Белореченск, территория ПАТП 2 августа 2009 г.: 
Там же 19 июля 2010 г.: 
В Белореченске он проработал до 2011г.
Потом его продали, хотя объявление о продаже появилось ещё в ноябре 2009г 
Купила его частная конторка из Самары, надеюсь он ещё там. фото 18 мая 2012 г. 
Немного покоцаный, но всё равно хорош.
История ещё двух «белых» из девяти- неизвестна или уже порезали или где-то трудятся.
Икарус 260.50 1996г.в. (ярко-жёлтые с белыми распашными дверьми)
Этих автобусов было 4 шт, также по данным сайта Фотобус.
Они обслуживали Дагомысское направление. 
С 2008г перестали обслуживать городские и пригородные маршруты
Три автобуса остались на территории города и работали в качестве вахтовок во время строительства Олимпийских объектов. 
какова их дальнейшая судьба-неизвестно
А вот автобус с гос номером р945сс 23 
Находится в Тамбове с 2011г, фото 27 мая 2013 г: 
Выглядит бодренько для своего возраста, а ведь ему 18 лет…
Икарус- 211
Где-то с середины 90-х годов, в частном порядке, в городе появляются необычно короткие, но знакомые на «лицо» Икарусы. Их было не много, но они запомнились. Это были автобусы- Икарус-211.
Икарус-211 — междугородний, экскурсионный автобус среднего класса венгерской фирмы Икарус.
В серию пошёл в 1975г, т.е практически одновременно со своими «большими» братьями из семьи 200-ых. Производился до начала 90-х годов ХХ века.
Примечательно, что шасси венгры использовали ГДРовское – IFA.
211-й изготавливался для внутреннего потребления Венгрии и для ГДР. СССР такие автобусы не приобретал (мы обходились ПАЗами) 
Так вот: в 90-е годы эти автобусы приобретают подержанными и ввозят из-за границы в города России в том числе и в Сочи предприниматели и небольшие фирмочки.
Предположу, что их стали ввозить ввиду дефицита подобных машин на внутреннем рынке, а также из-за положительной репутации марки Ikarus у нас в стране.
В Сочи эти Икарусы использовались в качестве экскурсионных в небольших частных экскурсионных лавочках, а так же на заказ.
На мой взгляд, при первом знакомстве с этой моделью, солидность при виде автобуса строго в фаз (основанная на ассоциации с привычными, с советских, времён большими Икарусами), перечёркивалась неуклюжестью при виде в профиль. Поначалу, не будучи знакомым со всем модельным рядом 200-го семейства, я думал, что это какая-то гаражная переделка уважаемых автобусов. Ан нет, как впоследствии выяснилось семейство 200-х очень разнообразно и богато на модели.
Ниже, на примере конкретного автобуса можно увидеть короткую историю некоторых 211-х нашего города.
2004г Поляна. На фото Икарус-211, автобус 1989гв, венгерский, т.е. изначально производился для Венгрии, затем попал в Россию, в Сочи для работы с пассажирами.
На крыше установлена защитная сетка от мелких камней, По требованиям того времени все автобусы посещающие Поляну должны были быть оснащены подобными конструкциями 
Он же в 2005г. Красная поляна, стоянка экскурсионных автобусов: 
Спереди виден ещё один экскурсионный Икарус-211.
Постепенно, к середине 2000-х, в заказном и экскурсионном деле, транспорт купленный в 90-е заменяют более комфортабельные автобусы, тоже преимущественно б/у.
Следующий этап «жизни» 211-х в нашем городе- работать в качестве вахтовок
Этот снимок я делал в 2010г у ЗСМ. Тот же автобус: 
только теперь он работает в одной из строительных фирм города 
Следующий шаг утилизация.
После окончания масштабного строительства в Сочи, часть автобусов становятся не востребованными, тем более, если учесть как за ними ухаживали, то очень много старой техники просто утилизируют. Это касается не только Икарусов.