индекс вязкости atf что это
ИНДЕКС ВЯЗКОСТИ МАСЛА
Индекс вязкости масла — сборная величина, определяющая изменение вязкости масла с изменением температуры. В этой статье — о том, какая вязкость, куда меняется и зачем нужен этот индекс вязкости обычному автолюбителю. Может пригодиться и автопрофессионалу :).
Как определяется индекс вязкости масла
Так как, индекс вязкости — показатель непростой, и, чтобы все было максимально ясно, — рассмотрим пример определения индекса вязкости масла.
Возьмем (условно) масло, у которого при нагревании кинематическая вязкость изменяется очень быстро. На графике получится кривая, резко уходящая вверх. Результат такого изменения вязкости масла принимается за «0», тем самым определяя потерю вязкости масла при критических испытаниях.
И другой (тоже условный) образец, кинематическая вязкость которого при нагревании изменяется слабо. В этом случае получаем плавно поднимающуюся кривую на графике. Этот результат изменения вязкости условно равен «100». Говорит о том, что при нагревании масло сохраняет вязкость почти без изменений.
Все эти эксперименты производят в сравнении с эталонными маслами. Сравнив как изменяется кинематическая вязкость испытуемого масла с изменениями кинематической вязкости эталонного масла и применив специальные формулы вычисления (право, нет смысла так глубоко зарываться в формулах) для обоих графиков, выводится тот самый индекс вязкости моторного масла.
Чем измерить индекс вязкости масла
Наверное, кого-то расстрою таким сообщением, но измеряется индекс вязкости… в единицах. Вот так, все одновременно и просто, и сложно. Нет у него ни стоксов, ни паскалей. Более высокий показатель индекса вязкости масла говорит о том, что меньше изменяется вязкость масла с изменением температуры и, соответственно, «плавнее» поднимается график изменения его кинематической вязкости.
Полезное в индексе вязкости
Что это значит, и зачем простому автолюбителю индекс вязкости масла? Это значит, что для автолюбителя самая важная информация про индекс вязкости — его значение. Чем выше индекс вязкости масла — тем жиже масло при низкой температуре, и тем меньше изменяются вязкостные характеристики моторного масла при высокой температуре. Увидеть показатель индекса вязкости масла можно в характеристиках моторного масла (указывается производителем).
Nav view search
Навигация
Искать
ATF. Какая? Сколько? Как правильно?
1. Какую жидкость заливать в АКПП?
Смешивание жидкостей допустимо (на источник ссылаться не буду, это ни у кого сомнений не вызывает и так).
А теперь я предлагаю взглянуть на характеристики этих масел по результатам лабораторных испытаний:
Данные взяты из следующих источников:
Поэтому свои рекомендации по выбору среди оригинальных ATF я сформулирую следующим образом:
Выбирайте Honda DW1 если:
— у Вас новая или относительно молодая Хонда;
— Вы живёте в регионе с холодным климатом, сильными морозами зимой;
— машина эксплуатируется в режиме частых коротких поездок на небольшие расстояния.
Выбирайте Honda Z1 если:
— возраст Вашей Хонды средний и выше (старше 6-7 лет.);
— Вы живете в условиях тёплого/жаркого климата;
— много времени приходится толкаться в городских пробках;
— Вы любитель поездок на природу, часто возите много грузов или буксируете прицеп.
И дабы окончательно закрыть тему про Z1, надо разобраться с последним слухом, что якобы Z1 снята с производства. Это не совсем так. В 2012 году прекращён выпуск Z1 в промышленной таре, т.е. в бочках по 200л. В мелкорозничной таре, канистрах по 946мл., 1л., 4л. и железных банках по 4 л. она по прежнему выпускается и продаётся. Скептикам рекомендую поразмышлять над следующим: если всё то огромное количество продаваемой много лет после «снятия с производства» Z1 является подделкой, неужели компания об этом молчала бы?
Какую ATF можно использовать вместо оригинальной? Вопрос не такой простой. Помимо вязкостных и температурных характеристик важны ещё фрикционные свойства жидкости, т.к. жидкость пропитывает фрикционные диски пакетов сцеплений и вместе с материалом фрикционного слоя дисков обуславливает коэффициент трения сцепления, что в свою очередь сказывается на качестве переключения передач. И если физические характеристики (вязкость, предельная температура и т.д.) обычно описаны в паспорте или могут быть исследованы в лабораториях, то фрикционные свойства (или состав) производителями масла как правило не указываются. Указываются только допуски или соответствия спецификациям производителей автомобилей или агрегатов. Т.е. если производитель ATF указывает на своём продукте возможность применения в АКПП Honda или как замену ATF Z1/DW. то можно лить. Достоверность этой информации остаётся на совести производителя.
Сама компания Honda в настоящее время не предусматривает каких либо альтернатив оригинальной ATF. Точнее допускает кратковременное применение других ATF, но оставляет за собой право отказа в гарантии при использовании неоригинальной жидкости в АКПП.
Несколько ранее (лет 10 назад) для предыдущих модификаций автомобилей Honda допускалось временное применение других ATF, но с рекомендацией скорейшего перехода на оригинальную жидкость и без угрозы отказа в гарантии. При этом никакие аналоги для временной замены не упоминались.
А ещё ранее (лет 18-20 назад) в качестве допустимой замены для Z1 назывался Dexron III (правда тоже с рекомендацией перехода на оригинальную жидкость), а на щупе можно было найти такую надпись:
Поскольку за это время АКПП у Хонды не претерпели существенных изменений ни по принципу работы ни по составу фрикционных дисков, то можно сделать вывод, что замена оригинальных ATF на жидкости, удовлетворяющие спецификациям Dexron III, допустима.
Далее я рассмотрю замены, с которыми сталкивался и по которым есть личное мнение.
2. Сколько должно быть жидкости и как правильно измерить уровень?
Где пропадает остальная (бОльшая) часть? Во время работы АКПП она «трудится» в гидротрансформаторе и гидравлической системе. После остановки двигателя жидкость частично возвращается в корпус (картер) коробки пока уровни в корпусе, ГТ и системе масляных каналов не уровняются. Происходит это довольно медленно, поэтому измеряемый щупом уровень сильно меняется в зависимости от того сколько времени прошло после остановки двигателя и какая температура у агрегата и жидкости в нём.
Что бы понять какой уровень ATF в корпусе считать правильным надо выяснить сколько времени должно пройти после остановки двигателя до замера уровня?
Читаем инструкцию про проверке уровня ATF (данная инструкция взята из оригинального англоязычного руководства по ремонту Honda CR-V второго поколения):
1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (должен включиться электровентилятор системы охлаждения).
2. Поставте автомобиль на ровную поверхность и выключите двигатель.
3. Выньте щуп (желтая петля) (А) из корпуса трансмиссии, и вытрите его чистой тряпкой.
4. Вставьте измерительный щуп обратно в отверстие корпуса трансмиссии.
5. Выньте щуп (А) и проверьте уровень рабочей жидкости. Трансмиссия должна быть заполнена рабочей жидкостью по верхнюю метку щупа (В).
Правда изучая более поздние инструкции для автомобилей Honda я нашёл упоминание времени при проверке уровня ATF:
1. Установите автомобиль на ровную горизонтальную площадку. Запустите двигатель и оставьте его работать до включения вентилятора, а затем остановите его. Для наибольшей достоверности необходимо до перехода к шагу 2 выждать 60 секунд, но не более 90 секунд.
2. Выньте контрольный щуп (с кольцевой рукояткой желтого цвета) из картера трансмиссии и протрите его насухо чистой тканью. далее все так же.
Вот как. На замер у нас 30 секунд в строго отведённое время через минуту (как раз успеть добежать). Что бы понять, насколько критично время замера проводим простейший опыт, результаты которого на фото:
Я сознательно немного нарушил границы времени, что бы результат был более наглядным. За 2 минуты уровень изменился на высоту чуть менее полутора миллиметра (диаметр отверстия на щупе). Не думаю, что это критичная разницы, скорее она сопоставима с погрешностью измерений, и тогда можно смело сделать следующее заключение: уровень ATF правильно измерять в течение полутора минут после остановки двигателя.
Далее аналогичные расхождения я нашёл и по меткам щупа (вырезки сделаны из англоязычной инструкции по ремонту CR-V второго поколения и русскоязычной инструкции по эксплуатации того же второго поколения):
На этом вопрос можно считать закрытым и подвести краткий итог:
Уровень ATF в АКПП нужно измерять при полностью прогретом двигателе, в течение полутора минут после остановки двигателя. Уровень должен быть в пределах меток (заштрихованная зона или отверстия в ленте) желательно ближе к верхнему уровню.
3. Как часто её надо менять?
Итак: ATF в АКПП меняется через каждые 45 тыс.км пробега, но не позднее чем через 3 года. Если АКПП испытывает повышенные нагрузки (езда по бездорожью, перевозка большого количества грузов, буксировка прицепа), то периодичность замены ATF желательно сократить до 30 тыс.км. пробега или 2-х лет. Решение о досрочной замене можно так же принять после оценки состояния ATF (цвет, мутность, запах).
4. Что такое частичная и полная замена?
Далее продолжать не вижу смысла, т.к. уже видно, что количество отложений оставшихся ПОСЛЕ замены будет стремиться к количеству отложений ПЕРЕД первой заменой, т.е. после одного периода межсервисного пробега. И приближаются эти цифры уже после третьей замены жидкости. Для автомобилей с пробегом до 100 тыс. км. или не старше 3-х лет всё это не критично, т.к. пробег небольшой, к этому времени по регламенту пройдёт только две или три очередных замены. А что будет дальше производителя не волнует т.к. гарантия на этих сроках уже заканчивается. Но владельца автомобиля, который намеревается ездить на машине гораздо дольше гарантийного срока это должно взволновать.
Всё! И в картере и в гидросистеме теперь только свежая жидкость, которая после запуска двигателя продолжит свою естественную циркуляцию.
Преимущества такой замены очевидны: за один раз меняется весь объём ATF сразу, удаляются все отложения сразу. Для такой замены не требуется никаких специальных аппаратов. Не нарушается естественный процесс работы АКПП и не поднимается никакая «муть со дна» (чего многие боятся).
В качестве P.S.: что бы развеять возможные сомнения по поводу твёрдых отложений, я провёл такой несложный эксперимент (нажмите на спойлер):
Переливаю отработку в чистую ёмкость побольше, и разбавляю её нефрасом. После чего оставляю на ночь. 
На следующий день аккуратно не взбалтывая откачиваю содержимое сверху не касаясь дна.
Оставшееся на дне переливаю в тарелку и даю немного испариться нефрасу. И вот он осадок. Те самые твёрдые отложения:
5. Как правильно сделать полную замену ATF?
Перед началом необходимо подготовиться и разобраться со шлангами контура теплообменника. Проще всего тем, у кого на машине уже есть внешний фильтр АКПП. Надо найти его и тогда сливать старую жидкость можно непосредственно с него, подсоединив к его выходу наш шланг. Внешний фильтр на Хондах появился примерно в 2001-2002 годах одновременно с «переездом» двигателя на правую сторону. Фильтр этот представляет собой бочонок со штуцерами и установлен в разрез шланга контура теплообменника. На CR-V 2, CR-V 3 2.4, Element. он находится внизу за радиатором охлаждения (что бы к нему добраться нужно снять пластиковый пыльник под бампером):
На CR-V 3 2.0, CR-V 4, CIVIC, ACCORD фильтр находится сверху АКПП (для доступа к нему надо снять корпус воздушного фильтра): 
Находим фильтр, смотрим на него, сверяем с картинкой и на выход подсоединяем шланг:
На «старичках» внешнего фильтра не было, поэтому тут определиться несколько сложнее. На АКПП расположенных справа как правило выходная магистраль начинается на верхней части корпуса, а возвратная уходит назад к дифференциалу. Сливать старую жидкость лучше из шланга «обратки»: 
После того как всё подготовили приступаем:
2. Заливаем через отверстие для щупа 6 литров свежей ATF.
3. Под надетый на выходной штуцер или выход фильтра шланг (или два шланга, если не получилось понять, где выход) подставляем приготовленную ёмкость в 4 литра. Даём команду помощнику на запуск двигателя.
5. Соединяем шланги на место. Ставим новый фильтр.
Полная замена сделана. Теперь остаётся поставить на место, то что снималось для доступа к шлангам, обнулить блок управления двигателем если включалось зажигание с отсоединёнными датчиками (например MAF и IAT на корпусе воздушного фильтра).
Надеюсь теперь все вопросы раскрыты. Если что то осталось ещё непонятным или нераскрытым, прошу спрашивать или комментировать в разделе «Консультация онлайн».
Индекс вязкости масла: что это и для чего нужен?
Подавляющее большинство автовладельцев имеет общее представление о вязкости смазочных материалов. Как минимум, всем знакома классификация по SAE. Однако единицы понимают достаточно глубоко в этом вопросе, чтобы осознанно подбирать моторные и трансмиссионные смазки для своих автомобилей.
Одной из ключевых категорий, определяющих эксплуатационные свойства смазочного материала, это индекс вязкости масла. Что это такое, на что влияет и насколько в целом этот индекс является важным параметром – попробуем разобраться в материале статьи.
Что такое вязкость смазочного материала в целом
Для определения характеристик любого масла в общем случае используются три общепринятые категории вязкости:
Касаемо автомобилей актуально рассматривать только две категории: кинематическую и динамическую.
Динамическая вязкость – наиболее понятный параметр. Она определяет силу внутреннего трения между слоями смазочного материала. Этот показатель не привязан к внешним условиям и просто указывает на силу трения в масле без точки привязки к какой-либо величине. Измеряется в пуазах (П).
Кинематическая вязкость рассчитывается на основе динамической. Но здесь расчеты проводятся уже с учетом плотности.
То есть кинематическая показывает, как изменяются вязкостные свойства смазочного материала при изменении плотности масла. Эта категория более объективна и применима для описания работы смазки в двигателе внутреннего сгорания.
Чем больше значение этого параметра, тем лучше защитный слой держится на поверхности деталей, менее охотно стекает и требует больше внешних усилий для разрушения образованной пленки.
Это в общем случае, без учета модификаторов. С другой стороны, густые смазки плохо прокачиваются по системе и требуют большей энергии на преодоление силы трения внутри них. То есть влияют на расход топлива.
Ранее считалось, что именно более густые смазочные материалы лучше всего справляются с защитой двигателей от износа. Однако сегодня эта тенденция изменилась. И главную роль стали играть присадки.
То есть даже легкотекучие смазки из полиальфаолефинов отлично справляются с защитой современных двигателей, при этом, не требуя больших усилий на прокачку и смазывание разбрызгиванием. А это существенно сказывается на экономии топлива.
Как рассчитывается и на что влияет индекс вязкости
Для многих автовладельцев чаще трехзначная (реже двухзначная, для дешевых минеральных масел, которые сегодня почти нигде не используются) цифра на канистре не несет в себе смысловой нагрузки.
Большинство автомобилистов традиционно смотрят лишь на тип базы (синтетика, полусинтетика, минералка), назначение (бензиновое или дизельное) и класс по SAE. Однако мало кто знает, что означает индекс вязкости.
О чем говорят цифры на канистре с моторным маслом — видео
Или знают, но не придают этому параметру большого значения. А зря. Именно эта категория может многое сказать о качестве и технологичности смазки.
То есть этот параметр косвенно указывает на стабильность смазки при изменении температурного режима, что определяет его технологичность.
Чтобы рассчитать индекс вязкости смазочного материала, необходимо знать две величины: кинематическую вязкость при 40 и при 100 °C. Путем введения этих данных в не самую простую формулу, которая строится на основе эмпирических расчетов, выведенных из двух эталонных смазок, просчитывается искомый индекс.
В интернете в свободном доступе на многих ресурсах представлены бесплатные калькуляторы индекса вязкости масла. Достаточно два указанных выше параметра – и программа автоматически произведет расчет.
На практике большинство производителей смазочных материалов упростили эту задачу для настолько глубоко интересующихся характеристиками смазки покупателей. Рассматриваемый индекс иногда указывается на канистре (чаще всего в таблице с второстепенными значениями на обороте тары).
Как стоит рассматривать индекс вязкости масла
Расшифровка индекса вязкости масла в практическом ее применении довольно проста: чем выше этот параметр, тем стабильнее ведет себя смазка при изменении температуры. У подавляющего большинства современных смазок этот параметр находится в пределах от 140 до 180 единиц.
Существуют отдельная категория маловязких смазочных материалов, в основном японского производства, в которых этот показатель может переваливать за 200.
В основном эти масла созданы на основе технологичных баз, таких как полиальфаолефинов или сложных эфиров, с добавлением особых присадок, увеличивающих температурную стабильность.
Какой индекс вязкости масла лучше?
Это сложный и неоднозначный вопрос. В общем случае лучше тот индекс, который больше. Однако для каждой отдельно взятой категории существуют некоторые рамки. И назвать оптимальное число для этого параметра, охватывающее все смазочные материалы для ДВС, сложно.
Например, для традиционных синтетических и полусинтетических смазок класса 10W-40 по SAE вполне нормальным можно считать 150-160 единиц. Для менее густых масел типа 5W-30 это параметр будет несколько выше, в среднем 160-180 единиц.
Маловязкие смазочные материалы могут иметь до 240 единиц. А ультра новые маловязкие смазки класса 0W-16 или 0W-10 даже больше. Однако на рынке их почти нет. Да и сфера применения у настолько маловязких продуктов пока еще очень узка.
Полезная статья о жидкости ATF (много букв)))
1. Немного теории и истории.
АКПП для машин FHI делает компания JATCo, основанная как совместное предприятие Mazda, Nissan и Ford. С 1999 года JATCo принадлежит целиком Nissan»у, поэтому часто говорят, что у Subaru ниссановские коробки. АКПП имеет электронное управление и исполнительный гидравлический механизм, т.е. за включение той или иной передачи отвечают управляемые электроникой соленоиды и жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), воздействующая на различные муфты и тормоза. АКПП разрабатывалась в середине-конце 80-х и с тех пор модернизируется и улучшается, но принципиальных конструктивных изменений не претерпела.
— Dexron III заменяет Dexron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.
— Dexron III не заменяет Dexron II, если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.
— Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.
— увеличение времени переключения передач, коробка станет более «задумчивой» — диски проскальзывают дольше, чем задумано производителем из-за пониженных фрикционных свойств Dexron III
— рывковый характер включения передач — диски проскальзывали, проскальзывали за счет пониженных фрикционных свойств Dexron III, а потом по мере нарастания давления жидкости — бац и сцепились.
Мне кажется вполне узнаваемые симптомы для автоматических коробок Subaru. По моим представлениям для исправной коробки различия эти не смертельны, т.е. поначалу малозаметны, но в ходе эксплуатации всё стирается, засоряется, и симптомы становятся всё более и более ощутимым.
По поводу смешения ATF на различных основах. Абсолютно точно смешиваются любые масла в рамках рекомендованных для данного автомобиля. Т.е. минералка IID с синтетикой IIE. Dexron III смешивается с Dexron II по умолчанию, если обратное не оговорено производителем.
Загадочная ATF
Приветствую.
Сегодня решил написать свои мысли о таком загадочном масле/жидкости как АТФ. Ходит о ней много слухов и домыслов. Сам я тоже многое не знал, не понимал и верил. Но картина для меня немного прояснилась. Сразу скажу, что претендую на безоговорочную истину.
Собственно атф – это обычная трасмиссионка с вязкостью около 7-8 сСт при 100 С и классом GL-4, а так же тупо гидравлическое мало МГ–32–В по ГОСТ 17479.3, а так же моторка М-8А (старый добрый автол) или SAE 20, как вам больше нравится.
А почему именно 7-8 сСт при 100 градусах? А потому что эта вязкость оптимальна для работы гидротрансформатора и смазки зубчатых колёс. С повышением вязкости так же увеличивается склонность к вспениванию мала. В эпоху минеральных масел тех годов когда все эти декстроны и мерконы разрабатывались, менее вязкие масла не были способны создавать устойчивую защитную плёнку для зубьев шестерёнчатых передач. И в тоже время более высокая вязкость отрицательно сказывалась на КПД гидротрансформатора, для которого вязкость 4-5 сСт была оптимальной.
Они вполне стандартны:
Антипенная присадка — полиметилсиликатная жидкость
Антиокислительная — гидрохиол, анилин
Антифрикционные те же что и в трансмиссионке.
А как быть с муфтами переключения передач и их фрикционными свойствами? Дескать масло должно ещё и обладать сцепными свойствами. Сцепления в маслянной ванне не спроста имеют пакет из фрикционных элементов, а не всего одну пару трения как в сухих. Это сделано как раз для того, чтобы увеличить коэффициент сцепления ослабленный действием масла. Это можно объяснить таким примером: На обледенелой дороге задние колеса буксуют, мы задействуем ещё одну пару колёс, включая полный привод тем самым увеличив площадь соприкосновения а следовательно и силу трения.
Так что все эти различные допуски и торговые наименования только для запутывания клиента и впаривания ему простой товар за дорого. Капитализм — детка.