интеллектуальный полный привод что это
Как работает система интеллектуального полного привода Honda Pilot
Все кроссоверы Honda Pilot, поставляемые на российский рынок, оснащены системой интеллектуального полного привода с управляемым вектором тяги iVTM-4 и системой ITM. Давайте рассмотрим эти системы подробней и выясним, какие преимущества они предоставляют кроссоверу на фоне конкурентов.
Основное отличие системы iVTM-4 (intelligent Variable Torque Management) от традиционных, где системы управляют передачей момента на заднюю ось целиком, состоит в том, что момент здесь передается на каждое из колес персонально. Это стало возможно благодаря отказу от заднего дифференциала как такового. Его роль в системе исполняет гипоидная передача, выполненная из высокопрочного алюминия. Передача момента от главной передачи левому и правому колесу осуществляется посредством левого и правого многодискового сцепления.
Каждое из сцеплений состоит из электромагнитной катушки, на которую подается электрический сигнал, кулачкового устройства и мокрых дисков сцепления, схожих с теми, что стоят в обычной автоматической коробке. Часть дисков жестко соединены с главной передачей, а часть с полуосью. Муфты абсолютно идентичны и расположены симметрично. Работает эта конструкция под управлением компьютера. Электронный блок управления, руководящий работой системы, подает на катушки сигнал, в результате чего магнитное поле перемещает вращающийся стальной диск к жестко зафиксированному диску кулачкового устройства. За счет трения, возникшего между диском и шариками кулачкового устройства, шарики начинают перемещаться по пазам с изменяемой глубиной, выкатываясь из них в сторону меньшей глубины и создавая давление на устройство сцепления. Это усилие как раз и сжимает мокрые диски сцепления, передавая тем самым вращение на соответствующую полуось.
Клавиша, переключающая режимы работы системы ITM, находится позади селектора выборов режимов работы трансмиссии.
Главное же отличие этой системы от механических, заключается в том, что система iVTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. То есть, регулируя силу тока на катушках, система регулирует и передачу момента на каждое из задних колес. Какие же это дает преимущества? В первую очередь, задняя межколесная блокировка Honda Pilot работает полноценным образом, в отличие от систем, где блокировку имитируют тормозные механизмы, подтормаживающие пробуксовывающее колесо. Распределение момента при этой системе также осуществляется более честно, так как момент именно дозируется, а не отнимается посредством все той же тормозной системы.
Пропала необходимость в жесткой блокировке заднего дифференциала при выезде на бездорожье, потому как задние колеса постоянно находятся на связи с передними, и как только система понимает, что передние колеса начинают пробуксовывать, моментально посылает команду на задние. Плюс к этому автомобиль получил лучшую управляемость благодаря тому, что, из-за увеличения момента на заднем внешнем к повороту колесе, а система iVTM-4 позволяет это сделать с ювелирной точностью, существенно улучшается устойчивость в повороте на дороге с любым покрытием, будь то сухой или обледенелый асфальт.
При такой схеме задние колеса получают момент именно в том объеме, в котором он нужен в зависимости от дорожных условий.
Вторая система, о которой хотелось бы рассказать, отвечает за контроль тяги. В обычном режиме, когда автомобиль движется по асфальту, ITM (Intelligent Tration Management) практически не задействована, но как только вы решитесь выехать на бездорожье и активируете один из трех внедорожных режимов, она тут же вступит в работу. Так, в режиме «Снег» педаль акселератора станет менее чувствительной, большая часть тяги будет перекинута на заднюю ось, а система стабилизации будет предотвращать пробуксовку. В режиме «Грязь» коробка позволит удерживать более высокие обороты без переключения на высшую передачу, а система стабилизации разрешит частичную пробуксовку колес. И в режиме «Песок» ITM позволит более агрессивно управлять дроссельной заслонкой, а система стабилизации полностью разрешит пробуксовку колес. В итоге на бездорожье Honda Pilot чувствует себя если и не привольно, то, во всяком случае, относительно уверенно.
Работа нового умного полного привода Тойота РАВ4, его отличия от старого на практике. Интеллектуальный адаптивный круиз контроль – что это и зачем он нужен?
В СССР народ жил более менее одинаково. Были одинаковые ценности, одинаковые потребности – правда возможности были у всех разные. В связи с чем народ не баловали различиями в комплектациях автомобилей, да и между моделями отличия были минимальны.
ВАЗ продолжает поддерживать традиции. У него по прежнему различия в комплектациях минимальны и зачастую сводятся к эстетике автомобиля. Примитивные плюшки от ВАЗа можно на стороне докупить по более демократичной цене, а где то ещё и выиграть в качестве. Но сегодня так не у всех. Очень много моделей автомобилей где ценник минимальной и максимальной версии отличается в два – четыре раза. То есть на одну и ту же сумму можно купить один или четыре одинаковых снаружи автомобиля. Но на самом деле это будут абсолютно два разных автомобиля. Они будут по разному ездить, разное будет и ощущения от вложенных средств. Тут каждому своё.
У Тойоты отличий между минимальной и максимальной комплектациями автомобиля не так много как у европейских конкурентов. Но всё же гораздо больше, чем были ещё 10 лет назад. Тогда любой желающий мог относительно не дорого дооснастить автомобиль до того, чтобы он был почти такой как тот, что был в максималке и его не купили изначально. Не было денег, выбрали этот. Появились деньги – докупили детали, получил комплектацию повыше. Сегодня отличия настолько глобальны, что проще купить новый автомобиль, чем довести этот до такого состояния. Промышленность нам даёт выбрать автомобиль который будет лучше нам подходить под наши хотелки, чтобы не кусать локти в течении всего срока владения данным автомобилем и не жалеть, что переплатил или не доплатил.
Сегодня всегда можно недостающую сумму добрать кредитом. Я ярый противник потребительских кредитов, считаю, что если не смог скопить то и кредит отдать будет очень сложно. Нужно жить по средствам. Но в любом деле есть исключения. И бывает так, что взять кредит выгоднее, чем потом пытаться исправить то на, что не хватило денег при покупке, про что не знал. Очень дорого, точнее практически невозможно поменять двигатель, или коробку на другую, изменить привод у машины, добавить средства безопасности и прочее. Всё это нужно осознано выбирать при покупке, тщательно взвесив все за и против. Для такого осознанного выбора нужны минимальные знания. Сегодня жить по принципу раньше без этого жили и сегодня проживём не стоит. Вы читаете эти слова в инете, без которого 20 лет назад все прекрасно жили, но сегодня как то не очень… Да и без электричества люди совсем недавно прекрасно обходились. Жизнь человека очень коротка и хрупка. Не стоит откладывать её на завтра. Завтра может не прийти. В то же время разбрасываться сегодня деньгами не стоит, завтра возможно вашей семье нечего будет кушать.
Нельзя порой по названию и скудному рекламному описанию понять нужна вам данная опция или без неё действительно можно обойтись. Порой отмахнувшись при покупке автомобиля от чего того для вас нового, и случайно через пару месяцев поняв от чего отказался, человек либо расстраивается на весь срок владения авто, либо продаёт его совсем новым, теряя на этом деньги.
Именно с целью ознакомления с возможностями Тойоты РАВ4 в максимальной комплектации для рынка России я и планирую провести ряд тестов автомобиля. Такие тесты более подробно дадут понять человеку – нужно ли всё ему это, или он может легко без всего этого обойтись. Ну а для тех кто впервые обратил свой взгляд на Тойоту – даст честное понимание автомобиля. Нужна ли ему Тойота на самом деле? Или лучше пойти к другим производителям где подсвечены кнопки и ручки на двери, где больше европейского комфорта, где абсолютно другие фишки и плюшки. Сегодня всё это можно и нужно выбирать. Я постараюсь дать объективную картину для Тойоты и Фольксвагена.
Всё это возможно только при наличии интереса у людей, так как собираюсь всё это делать за свои деньги, в свободное время. Коммерческого интереса нет. И никто мне его предлагать не станет.
Тойота имеете чёткое разделение на комплектации. Каждая комплектация имеет свою цену. Разобраться в них проще простого. Что либо добавить или убавить нельзя. Если вы в последующем захотите, что то добавить из более высокой комплектации, то денег на это уйдёт в разы больше, чем при покупке машины сразу с этими плюшками. А иногда это в принципе невозможно. Например нельзя заменить древний и примитивный привод из дешёвых комплектаций на современный умный привод даже за деньги, только за очень большие выбросив на мусорку пол машины и докупив новую половину за цену ещё одного автомобиля.
Данный привод может передавать или не передавать момент на одно отдельно взятое колесо. Что положительно сказывается на поведение автомобиля в различных условиях. В видео ролике показано как меняется распределение момента в зависимости от изменения дорожных условий. Тут работа данного привода на ледовой площадке. www.drive2.ru/l/580028943487205619/
У Тойоты 2020 года Интеллектуальный адаптивный контроль, у Фольксвагена 2018 года обычный адаптивный контроль (АСС). Основная их разница в том, что круиз Тойоты сам подбирает алгоритм движения в зависимости от условий и от привычек водителя, круиз Фольксвагена надо или можно ( тут кому как удобнее) настраивать самостоятельно, выбирая между различными алгоритмами, включая тот или иной режим. Оба автомобиля могут двигаться как по трассе, так и в пробке самостоятельно. Они сами разгоняются, сами рулят, сами тормозят. Водитель просто сидит у руля, наблюдая за поведением автомобиля. Но как не бывает живых одинаковых водителей, так и нет одинаковых электронных водителей. Каждая фирма по своему реализует его работу. О разницы в их работе я и планирую вам рассказать. Для меня лично сегодня покупать машину без такого помощника не целесообразно. Я сменил Ауди не имеющую такой системы на более бюджетную Тойоту с круизом без особого сожаления, настолько привык к нему. Это более значимо для меня чем например тип коробки, механика или АКПП, или какой тип двигателя — бензин или дизель. Возможно и для кого то из вас АСС ( так адаптивный круиз называют немцы ) станет величайшим открытием в современном автомобиле, благодаря которому изменится ваш взгляд на все автомобили которые были до этого у вас, и не имели АСС.
Как это работает: системы интеллектуального полного привода Haldex
Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!
В новом материале рубрики “Как это работает” мы подробно опишем подключаемый полной привод с муфтой Haldex.
Напомним, в предыдущем материале мы рассказывали о разных вариантах систем полного привода. В этой публикации – поговорим сугубо о Haldex.
Для примера возьмем автомобили концерна Volkswagen, который одним из первых начал создавать трансмиссии с такой схемой полного привода. Изначально вискомуфта позволяла включить полный привод лишь при явном проскальзывании – когда помощь второй оси иногда уже была бесполезной. Кроме того, она не могла определить причины проскальзывания и скорректировать свою работу.
С появлением муфты Haldex был сделан гигантский рывок в создании современного полного привода. С помощью компьютера удалось в процессе настройки работы муфты учесть ряд дополнительных параметров. Теперь проскальзывание не является единственной составляющей для регулировки распределения тягового усилия. Динамические параметры движения автомобиля также влияют на принятие решения электроникой. В компьютер поступает необходимая информация о скорости, параметрах движения в поворотах, режимах тяги и торможения двигателем, что дает возможность оптимально реагировать на изменение режимов движения.
Переход на новый вариант включения полного привода еще и относительно дешев, поскольку муфта Haldex достаточно компактна и устанавливается на место вискомуфты, которая применялась в прежнем приводе. То есть, на картере главной передачи.
Крутящий момент передается на карданный вал через коробку передач, главную передачу передней оси и привод передней оси. Он связан с муфтой “Haldex”. По команде компьютера, она имеет возможность включать или выключать передачу крутящего момента на заднюю ось.
Теперь чуть подробнее остановимся на конструкции самой муфты Haldex. Муфта состоит из пакета фрикционов (дисков сцепления). Часть дисков соединены с входным валом муфты, часть с выходным. Для включения передачи крутящего момента между валами необходимо сомкнуть между собой фрикционы. Происходит это под давлением масла, нагнетаемого встроенным в муфту насосом. Его работа начинается в момент ускорения ведущего вала относительно ведомого (пробуксовки колес), в муфтах первого и второго поколений, или с помощью электродвигателя – в последующих.
Муфта Haldex I поколения. Принцип действия: передача крутящего момента с помощью пакета фрикционов (дисков сцепления), сжимаемых между собой под давлением масла. Насос, создающий давление работает за счет разницы во вращении колес передней и задней осей.
Недостатки: Давление в гидросистеме создается только при пробуксовке. Соответственно, не всегда вовремя.
Муфта Haldex II поколения. Во втором поколении муфты произошли технические улучшения (более качественные детали, изменилась форма муфты), при этом конструктивно схема работы осталась прежней.
Недостатки: Давление в гидросистеме создается только при пробуксовке. Соответственно, не всегда вовремя.
Муфта Haldex III поколения. Принцип действия: давление в гидросистеме муфты создается электрическим насосом. На автомобилях Volkswagen не применялась. Была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2. Позднее нашла применение на полноприводных автомобилях Volvo.
Главным конструктивным изменением стало внедрение производительного электрического насоса – появилась возможность предварительной блокировки муфты до начала пробуксовки колес. Полная блокировка муфты достигается в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX. Разность скоростей вращения колес передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода. Пакет пластин муфты Haldex начинает передавать крутящий момент при различии в углах поворота передних и задних колес всего на 10, а при различии в 20 может быть передан полный момент.
Муфта Haldex IV-V поколений. Принцип действия: принцип работы тот же, что и у муфты 3-го поколения. Изменился алгоритм обработки сигнала (стал поступать быстрее), а также немного изменилось качество применяемых материалов.
Преимущества Haldex последних поколений
Всегда ли есть необходимость муфте передавать крутящий момент, даже если есть разность вращения передней и задней оси? В некоторых случаях есть необходимость отключать муфту. В зависимости от различных параметров движения автомобиля.
Haldex последних поколений учитывает не только пробуксовку колес, но и другие условия движение в повороте, скорость автомобиля, скорость и угол нажатия педали газа, а также движение в режиме принудительного холостого хода или в тяговом режиме. В этом случае и сказывается преимущество гидромеханической муфты с электронным управлением. Так как включение и выключение (и даже степень передачи крутящего момента) можно регулировать по команде компьютера.
Еще один важный момент в первых поколениях, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта размыкалась. То есть, например, в заносе, когда ESP пыталась выровнять авто и/или водитель нажимал на тормоз до срабатывания ABS, машина не могла быть полноприводной. Следовательно – эффективность системы полного привода можно было считать сомнительной. Теперь же при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута, а вот при работе ABS по-прежнему размыкается. То есть, при заносе, когда система стабилизации пытается вернуть автомобиль в исходное положение, Haldex помогает ей в этом. ESP работает в паре с муфтой Haldex IV или V поколения, поэтому два последних поколения Халдекса устанавливаются исключительно на автомобили с системой ESP.
Разгон автомобиля в обычных условиях
Даже при штатном разгоне (без усердного ускорения) автомобиля может возникнуть пробуксовка передних колес. В этом происходит включение муфты Haldex с распределением тягового усилия на все четыре колеса.
В муфтах I и II поколений муфта замыкается с момента пробуксовки ведущих колес.
В муфтах III, IV и V поколений муфта замыкается задолго до начала пробуксовки. Компьютер подает команду, анализируя с какой скоростью, и на какой угол выжата педаль газа.
Проскальзывание переднего колеса
При пробуксовке одного из передних колес вся мощность передается на задний мост.
Пробуксовывание одного из задних колес
Пробуксовка одного из колес на задней оси невозможно.
Пробуксовывание одного переднего и одного заднего колеса (диагональное вывешивание)
В этом случае, теоретически, тяговые усилия на колесах отсутствуют, это объясняется уравновешивающим действием дифференциалов передней и задней осей.
Приведем пример работы системы в реальной жизни
Автомобиль едет по асфальтированному шоссе. В этом случае хватает и одной пары ведущих колес. Компьютер не подает команд муфте – в этом случае на переднюю ось распределяется до 95% крутящего момента. За счет вязкости масла в муфте сохраняется легкий преднатяг на заднюю ось.
Энергетические потери минимальны и расход топлива, соответственно, тоже. Но стоит, скажем, переднему колесу попасть на скользкую поверхность и возникнуть пробуксовке, как датчики ABS незамедлительно сигнализирует об этом системе управления. Тогда фрикционы сжимаются, и на заднюю ось перекидывается необходимый крутящий момент. При необходимости может быть передано до 100% крутящего момента.
Или другой пример.
Автомобиль проходит поворот, и вдруг переднюю ось начинает сносить. Датчики смещения фиксируют это и подают сигнал. Блок подает команду на муфту, и часть момента перебрасывается на заднюю ось, позволяя скорректировать траекторию.
Как работает система интеллектуального полного привода
Система интеллектуального полного привода с управляемым вектором тяги iVTM-4 и системой ITM может быть рассмотрена на примере кроссовера Honda Pilot.
Основное отличие системы iVTM-4 (intelligent Variable Torque Management) от традиционных, где системы управляют передачей момента на заднюю ось целиком, состоит в том, что момент здесь передается на каждое из колес персонально.
Это стало возможно благодаря отказу от заднего дифференциала как такового. Его роль в системе исполняет гипоидная передача, выполненная из высокопрочного алюминия. Передача момента от главной передачи левому и правому колесу осуществляется посредством левого и правого многодискового сцепления.
Каждое из сцеплений состоит из электромагнитной катушки, на которую подается электрический сигнал, кулачкового устройства и мокрых дисков сцепления, схожих с теми, что стоят в обычной автоматической коробке. Часть дисков жестко соединены с главной передачей, а часть с полуосью. Муфты абсолютно идентичны и расположены симметрично. Работает эта конструкция под управлением компьютера.
Электронный блок управления, руководящий работой системы, подает на катушки сигнал, в результате чего магнитное поле перемещает вращающийся стальной диск к жестко зафиксированному диску кулачкового устройства. За счет трения, возникшего между диском и шариками кулачкового устройства, шарики начинают перемещаться по пазам с изменяемой глубиной, выкатываясь из них в сторону меньшей глубины и создавая давление на устройство сцепления. Это усилие как раз и сжимает мокрые диски сцепления, передавая тем самым вращение на соответствующую полуось.
Главное же отличие этой системы от механических, заключается в том, что система iVTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. То есть, регулируя силу тока на катушках, система регулирует и передачу момента на каждое из задних колес. Какие же это дает преимущества? В первую очередь, задняя межколесная блокировка Honda Pilot работает полноценным образом, в отличие от систем, где блокировку имитируют тормозные механизмы, подтормаживающие пробуксовывающее колесо. Распределение момента при этой системе также осуществляется более честно, так как момент именно дозируется, а не отнимается посредством все той же тормозной системы.
Пропала необходимость в жесткой блокировке заднего дифференциала при выезде на бездорожье, потому как задние колеса постоянно находятся на связи с передними, и как только система понимает, что передние колеса начинают пробуксовывать, моментально посылает команду на задние. Плюс к этому автомобиль получил лучшую управляемость благодаря тому, что, из-за увеличения момента на заднем внешнем к повороту колесе, а система iVTM-4 позволяет это сделать с ювелирной точностью, существенно улучшается устойчивость в повороте на дороге с любым покрытием, будь то сухой или обледенелый асфальт.
Вторая система, о которой хотелось бы рассказать, отвечает за контроль тяги. В обычном режиме, когда автомобиль движется по асфальту, ITM (Intelligent Tration Management) практически не задействована, но как только вы решитесь выехать на бездорожье и активируете один из трех внедорожных режимов, она тут же вступит в работу. Так, в режиме «Снег» педаль акселератора станет менее чувствительной, большая часть тяги будет перекинута на заднюю ось, а система стабилизации будет предотвращать пробуксовку. В режиме «Грязь» коробка позволит удерживать более высокие обороты без переключения на высшую передачу, а система стабилизации разрешит частичную пробуксовку колес. И в режиме «Песок» ITM позволит более агрессивно управлять дроссельной заслонкой, а система стабилизации полностью разрешит пробуксовку колес.