К чему может привести пробой вентиля выпрямителя при следовании поезда
26.1. При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, на которых возложена обязанность проведения данного технологического процесса, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР.
Для определения неисправности выпрямителя, машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза при положении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыта с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 сек включает источник питания электропневматического тормоза, а работники участвующие в опробование тормозов, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда.
В случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения, электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа. Использование в эксплуатации электровоздухораспределителя с данной неисправностью может привести к заклиниванию колесных пар в пути следования, и как следствие к образованию ползунов.
26.2. При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работники, на которых возложена обязанность опробования тормозов на железнодорожной станции, должны убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании не менее двух ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей на вагонах в хвосте и голове поезда. Для обработки данного технологического процесса работнику находящегося в головной части пассажирского поезда необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения.
За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание пассажирских вагонов ответственность несут работники, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа.
26.3. Не срабатывание ускорителей экстренного торможения при проведении проверки целостности тормозной магистрали в первой части состава пассажирского поезда и на локомотиве говорит о том, что препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является, образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, а также неисправность ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя усл. N 292, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей.
Машинисту категорически запрещается отправляться с железнодорожной станции на перегон с данной неисправностью так, как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания.
26.4. При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, о характере неисправности, с указанием результатов выполненных замеров и допустимой скорости дальнейшего следования. В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических.
К чему может привести пробой вентиля выпрямителя при следовании поезда
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Что произойдёт в случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении? СДО.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Что произойдёт в случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении? СДО
1. Электромагнитный вентиль, обеспечивающий отпуск будет находиться под постоянным питанием, что приведет к ликвидации давления в тормозных цилиндрах вагона до давления 0 МПа
2. Электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда
26.1.При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, на которых возложена обязанность проведения данного технологического процесса, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР.
Для определения неисправности выпрямителя, машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза приположении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыша с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 секвключает источник питания электропневматического тормоза, а работники участвующие в опробование тормозов, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда.
В случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения, электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа. Использование в эксплуатации электровоздухораспределителя с данной неисправностью может привести к заклиниванию колесных пар в пути следования, и как следствие к образованию ползунов.
26.2. При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работники, на которых возложена обязанность опробования тормозов на железнодорожной станции, должны убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании не менее двух ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей на вагонах в хвосте и голове поезда. Для обработки данного технологического процесса работнику находящегося в головной части пассажирского поезда необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения.
За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание пассажирских вагонов ответственность несут работники, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа.
26.3. Не срабатывание ускорителей экстренного торможения при проведении проверки целостности тормозной магистрали в первой части состава пассажирского поезда и на локомотиве говорит о том, что препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является, образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, а также неисправность ускорителя экстренного торможениявоздухораспределителяусл. № 292, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей.
Машинисту категорически запрещается отправляться с железнодорожной станции на перегон с данной неисправностью так, как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания.
26.4. При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, о характере неисправности, с указанием результатов выполненных замеров и допустимой скорости дальнейшего следования. В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических.
27. Порядок действий по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренноготорможения
Причиной образования ползунов также может являться преждевременное приведение пассажирского поезда в движение после экстренного торможения до окончания полного отпуска автотормозов, вследствие не полного восстановления зарядного давления в тормозной магистрали, запасных резервуарах пассажирских вагонов и как следствие этого не отход колодок и движение колесных пар юзом.
Для предупреждения юза колёсных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения локомотивной бригаде необходимо провести следующие действия:
ü произвести отпуск при максимальном давлении в главных резервуарах и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с пунктом 56 главы 2 приложения 3 Правил № 151.
ü произвести служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,05-0,06 Мпас последующим отпуском 1 положениемуправляющего органа крана машиниста усл. № 395, 130 до давления 0,52 МПа;
ü при приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с требованием пункта 57 главы 2 приложения 3 Правил № 151 оценить«свободность» хода поезда;
ü потребовать от начальника (механика-бригадира) поезда произвести проверку отпуска автотормозов проводниками у каждого вагона;
ü получить подтверждение отпуска по радиосвязи машинист-начальник (механик-бригадир) поезда и отсутствие постороннего стука у колесных пар вагонов при протаскивании состава на расстояние не менее 50 метровпри скорости не более 5 км/час;
ü при подозрении на не отпуск автотормозов или получении информации от начальника (механика-бригадира) поезда о постороннем стуке у колесных пар вагонов остановить поезд и направить помощника машиниста для осмотра состава совместно с начальником поезда.
ü при выявлении ползунов (наваров) на колесных парах вагонов, решение о дальнейшем следовании поезда принимает начальник поезда.
неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.
Сигнальные указатели и знаки
В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте.
Сигналы, применяемые при маневровой работе
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.
На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.
Для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета.
Эти указатели могут использоваться и для указания номера пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.
В комплекс работ по эксплуатации выпрямительных устройств входят: техническое обслуживание, периодические планово-профилактические работы и текущий ремонт. Основные виды работ и их периодичность:
Основные виды профилактических работ и их периодичность могут меняться в зависимости от конструктивного исполнения установок, фактического состояния устройств, климатических условий и других причин.
Регулировка и ремонт отдельных выпрямительных устройств может осуществляться квалифицированным персоналом, прошедшим обучение на заводе-изготовителе или в сервисном центре.
Одним из принципов конструирования современных устройств телекоммуникационных систем является блочная конструкция их изготовления, что позволяет производить необходимые ремонты путем замены блоков, а также проверять изолированно работу отдельных плат.
Блочное построение конструкции выпрямителей дает возможность выполнять такие операции достаточно просто. Например, замена выпрямителя системы УЭПС-2 происходит следующим образом: неисправный выпрямитель отключается (отключаются автоматические выключатели Q5—Q8); снимаются крепежные винты, и извлекается выпрямитель; в стойку устанавливается исправный выпрямитель, крепится и включается один из автоматических выключателей на его выходе Q5—Q8.
Аналогично проводится замена аккумуляторной батареи.
Наиболее часто в выпрямителях необходимо проводить проверку платы контроля напряжения и сигнализации. Указанная операция выполняется в такой последовательности:
Таблица 4.2. Типовые неисправности установки УЭПС-2 и методы их устранения
Указания по устранению
Выключить тумблеры S3, S4
Сработал один из автоматических выключателей нагрузки или сгорел предохранитель
Проверить автоматические включатели (при необходимости включить), проверить предохранители
Сработал один или несколько автоматических выключателей на выходе ВБВ
Проверить выключатели Q5—Q8 (при необходимости включить)
Снять выпрямитель и обратиться в сервисный центр или на завод-изготовитель
Перегорел предохранитель F3 или F4
Заменить предохранитель F3 или F4, включить выключатели Q9, 010
1. Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу.
Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.
2. Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы.
Причины: • пропуск клапана отпускного вентиля; • утечки воздуха по соединениям РК; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
А) По сигналу осмотрщиков машинист выполняет ступень торможения ЭПТ до давления в ТЦ 0,1-0,15 МПа, после чего ручку КМ переводит в 4-е положение;
В) Машинист, оставив ручку КМ в 4-м положении, выключает на пульте управления ЭПТ;
Г) Через 15 секунд, когда произойдет полный отпуск тормозов, машинист включает на пульте управления ЭПТ. Ручка КМ находится в 4-м положении; Д) Осмотрщики проверяют отпуск тормозов в поезде. У ЭВР с пробитым диодом отпуска тормоза не произойдет.
6. ЭВР не срабатывает на торможение.
Причины: • не открылся клапан тормозного вентиля из-за его заедания; • засорение отверстия 1,8 мм; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
7. ЭВР не отпускает тормоз.
Причины: • заедание якоря отпускного вентиля или разбухание его резинового уплотнения; • засорение отверстия 1,3 мм.
8. При служебном торможении ЭВР сжатый воздух выходит в атмосферу через В/Р № 292-001.
Причина: пропуск переключательного клапана.
10. Постороннее питание в цепях ЭПТ. Наиболее вероятными причинами данной неисправности может быть блок управления ЭПТ на локомотиве и межвагонные осветительные провода, находящиеся над головками соединительных рукавов ТМ. При появлении постороннего питания все ЭВР срабатывают на торможение с полным наполнением ТЦ. Для определения места неисправности после остановки поезда необходимо:
А) Выключить на пульте управления ЭПТ и блок питания ЭПТ. Если произойдет отпуск тормозов, продолжить ведение поезда на пневматическом управлении.
Б) Если после выключения ЭПТ и блока питания поезд остался на тормозах, необходимо пройти вдоль состава, обращая внимание на расположение осветительных межвагонных проводов. Они должны находиться на расстоянии не менее 100 мм от головки рукава. В эксплуатации имеют место случаи, когда предохранительные цепочки проводов обрываются, провода опускаются, их соединительные розетки повреждаются и провода оголенными частями касаются головки концевого рукава, которая является контрольным проводом № 2 схемы ЭПТ. По проводу № 2 ток через головку концевого рукава хвостового вагона поступает в рабочий провод № 1, а далее ко всем ЭВР в поезде, переводя их в режим торможения. Обнаружив провода, касающиеся головки рукава, их надо поднять и подвязать. Тормоза в поезде отпустят. Если осмотр поезда не дал результата, необходимо в двухтрубной коробке хвостового вагона отсоединить от шпилек провод № 1 и провод № 2 ЭПТ, развести их в стороны и заизолировать. Отпуск тормозов по поезду определяется на слух и визуально. Дальнейшее ведение поезда осуществлять на пневматическом управлении тормозами после их опробования и проверки их действия.
Д) Погасла сигнальная лампа или показания ламп не соответствуют положению ручки КМ. При появлении любого из этих признаков машинист должен перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ЭПТ. Если следование на ЭПТ до их отказа составляло 20 минут и более, при переходе на пневматическое управление необходимо проверить автоматические тормоза. Если сигнальная лампа погаснет в режиме торможения при подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику, необходимо применить экстренное торможение
3.1. Основными неисправностями тормозного оборудования вагонов, влияющими на образование ползунов и наваров на колесных парах являются: — выход штока ТЦ менее установленной нормы; — неисправность авторегулятора; — на ЭПТ неисправен выпрямитель или пропуск тормозного вентиля (давление в ТЦ повышается до давления в ТМ); — неисправность ВР или ЭВР; — замедленный отпуск тормозов вагонов из-за засорения защитных устройств (сетчатые колпачки); -заклинивание одной колесной пары пассажирского вагона из-за заклинивания генератора жестко соединенного через кардан с осью колесной пары. 3.2. Основными неисправностями оборудования локомотива, влияющие на образование ползунов и наваров на колесных парах являются: — неисправность КМ, приводящая к завышению давления в ТМ; — неисправность ЭПТ; — значительные утечки в ТМ и УР; — неисправность системы пескоподачи; — неисправность устройств АЛСН и дополнительных приборов безопасности. Для предупреждения образования дефектов колесных пар на ПТО, ремонтных цехах ЛВЧД и локомотивных депо необходимо эффективное проведение ступенчатого контроля качества ремонта тормозного оборудования, пескоподачи и приборов безопасности для исключения вышеперечисленных неисправностей локомотивов и вагонов.
7.4.4. Действия локомотивной бригады при нарушении нормальной работы ТСКБМ: При обнаружении сбоя светодиодная линейка начинает мерцать с одновременным включением свистка ЭПК. Для предотвращения срабатывания автостопного торможения машинист должен нажать на РБ-верх. Если после нажатия РБ-верх сбой прекратится, система переходит в нормальный режим работы, если нет, то светодиодная линейка продолжает мерцать с загоранием красного светодиода. Если в течение не более трехкратной проверки сбой не прекратится, раздается не прекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ТСКБМ, сделать запись в журнале ТУ- 152 и продолжить движение с выключенной ТСКБМ. При появлении в зоне приема ТСКБМ-П второго включенного прибора ТСКБМ-Н (или локомотивного тестера ТСКБМ-Л) система фиксирует сбой в работе, внешние признаки которого описаны выше. В случае невозможности устранения вышеперечисленных сбоев и нарушений нормальной работы ТСКБМ индикатор состояния машиниста (или красный светодиод) гаснет и раздаётся не прекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ТСКБМ и продолжить движение с выключенной ТСКБМ. В этом случае машинист обязан сделать запись в журнале ф. ТУ-152, довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания с работающей модернизированной АЛСН (САУТ, КЛУБ) и доложить дежурному по депо о неисправности ТСКБМ. При движении с выключенной ТСКБМ с модернизированной системой АЛСН периодические проверки бдительности машиниста проводятся при всех огнях локомотивного светофора независимо от скорости и для обеспечения периода проверки при «Зелёном» огне (60-90 с) необходимо тумблер «Да» поставить в положение «Без АЛС». На стоянке периодические проверки бдительности отменяются только после затормаживания локомотива (давление в тормозных цилиндрах не менее 2,5 кгс/см кв.).
8. Рекомендации, исключающие повреяедение колесных пар при неблагоприятных погодных условиях и природных факторах, а также ввиду загрязнения рельсов
__________________ Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения1
