к чему приводит недостаточная плотность тм локомотива
Машинисту РЖД не хватает воздуха. Тормозная магистраль: измерение или расчёт плотности — мнения практиков и учёных
Тема контроля состояния тормозной магистрали (ТМ) поезда всегда имела много точек зрения и вызывала много споров. Помните два совсем недавних случая (первый и второй), когда машинисты, оставив по части поезда на перегоне, смогли уехать с открытыми магистралями? Сторонники большей автоматизации контроля состояния ТМ тут как тут: был бы обеспечен надёжный контроль целостности — этих событий, читай ЧП, можно было бы избежать.
К нам обратился пенсионер-железнодорожник Андрея Бошкин, в недавнем прошлом — машинист эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги.
«У меня есть идея, которую я пытался как-то продвинуть, но пока ничего не получалось. Прочитав некоторые ваши публикации, понял, что, может, шанс всё-таки остался. Показалось, что вами движет неравнодушие и присутствует компетентность (спасибо, мы стараемся,—– прим. ред.).
Идея не моя и лежит на поверхности, но почему-то никто её не реализует, — удивляется железнодорожник. — Она касается работы машиниста. Скорее всего, это потому, что у работающих машинистов нет рычагов воздействия, а начальству пофиг на их проблемы, но думаю, что освещение в прессе позволило бы увидеть результаты ещё при этой жизни».
Далее ветеран предлагает установить в ТМ локомотива счётчик расхода воздуха, применение которого, по его мнению, позволило бы уменьшить время полного опробования автотормозов и положительно сказалось бы на безопасности движения.
В обоснование своей точки зрения машинист (а бывших машинистов, как известно, не бывает) приводит следующие доводы:
«Одной из операций при опробовании тормозов является замер плотности тормозной сети грузового поезда. Этот замер производится косвенным методом по времени падения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах локомотива. Метод имеет существенные недостатки:
1) Время замера плотности прямо пропорционально объёму главных резервуаров локомотива и обратно пропорционально утечкам из тормозной сети поезда.
2) Объёмы главных резервуаров на новых локомотивах имеют тенденцию к увеличению, а утечки воздуха из пневматических магистралей очень значительно уменьшились за обозримый мной период.
Следовательно, время замера плотности стремится к увеличению.
Создаётся парадоксальная ситуация, когда при улучшении качества работы вагонников и локомотивщиков, время замера увеличивается, и происходит это именно из-за [технологии] замера плотности тормозной сети».
Железнодорожник также приводит пример из практики:
«Электровоз 2ЭС4К, поезд 124 оси, сокращенная проба тормозов после полной пробы от УЗОТ. Станция СПб-Сортировочный-Московский. Время замера плотности составило 780 секунд (13 минут!), и это не считая времени падения давления на 0,4-0,5 кгс/см2 перед замером. Если бы был трёхсекционный электровоз, время замера было бы ещё больше.
И это при том, что по нормативу на всё сокращенное опробование времени отводится 15 минут. Моё предложение сводится к следующему: необходимо разработать и установить в тормозную магистраль локомотива счётчик расхода воздуха. Индикацию вывести на экран бортового компьютера.
Счётчик не обязательно ставить в ТМ, чтобы он не влиял на проходимость, можно использовать датчики давления по концам локомотива. Думаю, что в 21 веке этот технический вопрос вполне решаем.
Предположим, что такой прибор установлен на локомотиве. Какие преимущества у нас появились?
1) Мгновенная оценка состояния тормозной сети в любой момент времени (замер плотности не нужен).
2) Возможность отслеживать медленные изменения плотности в пути следования — это диагностика перемерзания тормозной магистрали зимой.
3) Быстрое определение неисправности при срабатывании тормозов — нарушение целостности ТМ или просто срабатывание воздухораспределителя.
4) Уменьшение времени на опробование тормозов.
5) Установка единых норм утечек для всех (!) типов локомотивов, т.к. теперь мы не привязаны к объёму ГР.
6) Избавление машиниста от части информационной нагрузки — индикацию можно сделать не в м3/с, а непосредственно в осях».
Как видим, сплошные плюсы. В чём же дело, где счётчики? С этим вопросом мы обратились к начальнику тормозоиспытательного вагона Октябрьской ж/д Вениамину Погудину.
«Идея не нова, и её внедрение на локомотивах связано с выбором конструкции расходомера. Расходомеры сжатого воздуха (датчики утечки) используются в стационарных системах опробования тормозов с программным обеспечением определения допускаемой плотности в осях для установления соответствия плотности поезда требованиям правил, — рассказал специалист. — Одной из причин отказа от использования расходомеров является боязнь специалистов, что установка расходомера в канал ТМ (с крыльчаткой привода расходомера, щелевого типа и др.) приведёт к сужению канала ТМ локомотива и в зимних условиях приведёт к образованию ледяной пробки и, как следствие, к истощению тормозной магистрали.
Конечно, возможно применение датчиков расходомеров других конструкций, не сужающих сечение тормозной магистрали (акустических, индукционных) с вводом данных в МСУД, КЛУБ, БЛОК (речь о приборах управления и безопасности, — прим. авт.). Это также требует разработки программного обеспечения, внесения изменений в Правила технического обслуживания и управления тормозами подвижного состава в условиях, когда ПКТБ ЦТ разработало аналог устройства УКПТМ (СИМПТ-395), стоимость установки которого на локомотив составляет 180 000 руб. в ценах 2016-го года.
В настоящее время устройство испытывается на Куйбышевской дороге.
На данный момент экономический эффект от внедрения неизвестен. В сложившейся ситуации все попытки изменить порядок измерения плотности [ТМ] не получат поддержки органов, определяющих технический прогресс, так как в ход вступает недобросовестная конкуренция».
Вопрос, затронутый опытным железнодорожником, обсуждался ранее и в научном сообществе, и в СМИ. В номерах 4 и 5 за этот год журнала «Локомотив» опубликована большая статья за авторством группы инженеров. Авторы подтверждают тот факт, что существующий способ измерения плотности тормозной сети грузовых поездов приводит к задержке обслуживания поезда и несёт риск срыва поезда с нитки графика.
Устройства контроля плотности тормозной сети поезда (УКПТМ), как отмечают авторы, не нашли широкого применения из-за погрешности, связанной со значительным расходом воздуха на вспомогательные нужды электровоза. Система индикации плотности тормозов подвижного состава (СИПТМ-395) справлялась с возложенной на неё функцией, но препятствием стала её высокая стоимость.
В качестве выхода из положения авторы указанной статьи видят применение блока хвостового вагона (БХВ), передающего данные по радиоканалу (и превосходящие по функционалу расходомеры, — прим. ред.). При этом показатель плотности тормозной сети утрачивает своё значение в качестве показателя целостности тормозной магистрали.
«На наш взгляд, применение БХВ позволит использовать для контроля целостности ТС измеряемую величину (давление в ТМ хвостового вагона), а не вычисляемую (сравнение плотности ТС с первоначальной, сравнение давлений ГР и ТМ при постановке ручки крана машиниста в положение I перед отправлением и т.п.)», — делают вывод авторы, отмечая, что в настоящее время БХВ используются лишь как часть системы управления торможением поездов массой 8300–9000т.
Вопрос о применении расходомеров машинист Бошкин ставит не в первый раз.
На все предыдущие письма им получены либо отписки, либо ответы «Мы перешлём в ПКБ ЦТ». Ответов по существу — ноль. Получается, что его мечта увидеть какие-либо счётчики расхода воздуха при этой жизни имеет весьма слабые шансы на осуществление. Тем не менее, хорошо, что проблема видна не только машинистам, но и учёным, и практикам.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Search Results for: К чему приводит недостаточная
К чему приводит недостаточная плотность ТМ локомотива (ниже 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа) в 1 минуту)?
В Величина плотности питательной сети локомотива: Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного резервуара крана машиниста: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки тормозной магистрали через кран машиниста: В журнале …
Без выполнения каких условий дежурный по депо не может допустить вновь сформированную бригаду для совместной поездки? Более какого веса запрещается формировать поезда для локомотивов серии ВЛ80 (две секции) с толкачем на участках Приволжской ЖД? Более скольких смен подряд в период …
К каким видам ответственности привлекаются лица, виновные в нарушении трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права? К какой категории относятся зимние метеорологические условия, при которых происходит усиление скорости ветра до 25 м/с? К какой категории относятся зимние метеорологические …
Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? В каких документах содержится информация о необходимости и нормах прикрытия, условиях перевозки вагонов с грузами, требующих особой осторожности? В каких …
К какому типу относится фильтр грубой очистки топлива тепловоза ЧМЭ3? К чему приводит недостаточная плотность ТМ локомотива (ниже 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа) в 1 минуту)? Как в акте указывается степень вины пострадавшего при установлении факта грубой неосторожности? Как во время …
Акт какой формы составляется перед отправкой локомотива в недействующем состоянии? Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного резервуара крана машиниста: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки разрядки тормозной магистрали …
В каком случае БУ-3П самостоятельно включится и перейдет в режим поездки без вмешательства машиниста? В каком случаи БУ-3П самостоятельно включится и перейдет в режим поездки без вмешательства машиниста? Во сколько раз должно быть увеличено время с момента перевода ручки крана …
Как будут осуществляться повторные выезды маневрового состава за границу станции на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, при наличии у машиниста ключа-жезла? Как выдается предупреждение машинисту локомотива (мотор-вагонного поезда) или его помощнику? А. Лично дежурным по станции (парку); Б. Оператором по поручению …
Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности питательной сети локомотива: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки разрядки тормозной магистрали через кран машиниста: В каком журнале отмечаются все случаи выключения из работы средств контроля, а так …
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Search Results for: К чему приводит недост
К чему приводит недостаточная плотность ТМ локомотива (ниже 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа) в 1 минуту)?
А Акт какой формы составляется перед отправкой локомотива в недействующем состоянии? Акт какой формы составляется при несоответствии описи имеющегося инструмента и инвентаря на локомотивах? Б Более какого веса запрещается формировать поезда для локомотивов серии ВЛ80 (две секции) с толкачем на …
Б Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад (кроме бригад, возвращающихся из пункта оборота …
В Величина плотности питательной сети локомотива: Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного резервуара крана машиниста: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки тормозной магистрали через кран машиниста: В журнале …
Б Без чего машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив? Без чьего согласия на станционных железнодорожных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости? Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети …
Без выполнения каких условий дежурный по депо не может допустить вновь сформированную бригаду для совместной поездки? Более какого веса запрещается формировать поезда для локомотивов серии ВЛ80 (две секции) с толкачем на участках Приволжской ЖД? Более скольких смен подряд в период …
К каким видам ответственности привлекаются лица, виновные в нарушении трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права? К какой категории относятся зимние метеорологические условия, при которых происходит усиление скорости ветра до 25 м/с? К какой категории относятся зимние метеорологические …
Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? В каких документах содержится информация о необходимости и нормах прикрытия, условиях перевозки вагонов с грузами, требующих особой осторожности? В каких …
К какому типу относится фильтр грубой очистки топлива тепловоза ЧМЭ3? К чему приводит недостаточная плотность ТМ локомотива (ниже 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа) в 1 минуту)? Как в акте указывается степень вины пострадавшего при установлении факта грубой неосторожности? Как во время …
Акт какой формы составляется перед отправкой локомотива в недействующем состоянии? Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного резервуара крана машиниста: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки разрядки тормозной магистрали …
Плотность тормозной и питательной сети локомотива.
Проверять при поездном положении ручек крана №254 и №395, при перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах.
Снижение давления в ТМ с нормального зарядного на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течении 1 минуты, питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см в течении 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см 2 в течении 6,5 минут.
Плотность тормозных цилиндров локомотива.
Ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится максимальное давление, перевести ключ блокировочного устройства №367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его (или перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ).
Допускается снижение давления в ТЦ не более 0,2 кгс/см 2 в 1 минуту или 0,5 кгс/см за 2,5 минуты.
Приемка локомотива.
Недостаточная проходимость блокировочного устройства, крана машиниста, тормозной и питательной магистралей – вызывает замедленный отпуск тормозов.
Неисправность крана машиниста – тормоза неуправляемы (проезд сигнала, обрыв автосцепки и др.)
При приемке локомотива машинист должен лично проверить:
Проходимость блокировки №367 и КМ №395 должна быть не более:
Блокировка №367 КМ №394
ВЛ-10 не более 18 сек 30 сек
ВЛ-10к (2-х секц) не более 25 сек 41 сек
2ЭС4К не более 25 сек 41 сек
УБТ КМ №130
2ЭС6 не более 24 сек 40 сек
Произвести проверку кранов машиниста №394, №254, работу воздухораспределителя.
1. Закрепить локомотив от самопроизвольного ухода.
2. Отпустить вспомогательный тормоз краном №254.
3. Ручку крана №394 поставить в поездное положение, зарядить ТМ по манометру УР.
4. Проверить плотность УР: Поставить ручку крана №394 из 2-го в 4-е положение и следить за темпом снижения давления в УР, которое не должно превышать 0,1 кгс/см 2 в 3 мин. Завышение при этом не допускается.
5. Проверить чувствительность ВР к торможению.
6. Проверить чувствительность ВР к отпуску.
Поставить ручку крана машиниста №394 во 2-е положение при котором тормоз должен отпустить, колодки отойти от колес.
7. Проверить темп ликвидации сверхзарядного давления.
8. Проверить работу датчика обрыва ТМ.
9. Работу крана №254 на наполнение ТЦ до давления 3,8-4,0 кгс/см 2 за время 4-6сек
10. Отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ
Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение наполнив тормозные цилиндры до полного давления.
Время наполнения ГР проверять на тепловозах при работе дизеля на нулевой позиции контроллера. Время наполнения ГР на локомотивах указано для одного компрессора.
После этого на локомотивах не оборудованных блокировочным устройством №367, перекрыть разобщительный кран на воздуховоде от крана №254 к ТЦ, а на локомотивах оборудованных блокировочным устройством №367 перевести ключ блокировочного устройства из нижнего в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 минуту.
11. Продуть клапан ЭПК, при этом проверить состояние плотности уравнительного поршня крана машиниста постановкой ручки крана в 4-е-положение – давление в УР не должно снижаться!
12 При приемке, локомотива проверить проходимость тормозной магистрали.
Вероятная причина:
Неисправность реле давления БТО.
Метод устранения:На БТО перекрыть краны КрРШ1 и КрРШ5 для реле давления первой тележки или КрРШ2 и КрРШ6 для реле давления второй тележки.
Приемка тормозного оборудования локомотива
Введение
Настоящая памятка предназначена в помощь локомотивным бригадам обслуживающим грузовые поезда грузовых поездов и направлена на предотвращение обрывов автосцепных устройств.
Обрывы автосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства свыше 250 тс превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.
Приемка тормозного оборудования локомотива
2.1. При приемке локомотива перед выездом из депо или после отстоя без бригады, локомотивная бригада обязана выполнить продувку пневматической сети локомотива установленным порядком.
Порядок продувки пневматических сетей включает в себя очередность продувки устройств, воздушных резервуаров и трубопроводов в определенной последовательности: холодильник компрессора, маслоотделитель, главные резервуары (начиная с ближнего к компрессору), трубопровод (путем неоднократного открытия концевых кранов соединительных рукавов у переднего бруса локомотива), влагосборники.
2.2. При проверке работы тормозного оборудования особое внимание необходимо уделить:
— плотности ТМ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см 2 (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. № 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте;
— плотности ТЦ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см 2 (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность тормозных цилиндров приводит к повышенной утечке из питательной магистрали;
— плотности УР и манжеты уравнительного поршня крана машиниста, которая не должна быть ниже 0,1 кгс/см 2 (0,01МПа) за 3 минуты. Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;
— проходимости блокировки тормоза. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда;
— работе стабилизатора крана машиниста. Стабилизатор должен производить ликвидацию сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 (0,6 до 0,58 МПа) за 80-120 секунд, а с поездами повышенного веса и длины за 100-120 секунд. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см 2 (0,02 МПа) за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;
— состоянию датчика обрыва тормозной магистрали усл. № 418. При снижении давления в УР на 0,2-0,3 кгс/см 2 (0,02-0,03 МПа) сигнальная лампа должна загореться. В момент горения сигнальной лампы цепь тяги собираться не должна. При снижении давления в УР на величину первой ступени 0,6-0,7 кгс/см 2 (0,07 МПа) сигнальная лампа должна потухнуть;
— работе схемы замещения электрического торможения. Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;
Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.
Ведение поезда по участку
5.1 Наиболее неблагоприятными факторами при следовании по обрывному профилю являются:
— резкие перепады силы тяги локомотива (боксования колесных пар, снятие напряжения, срабатывание защиты);
— нарушения режима ведения (резкий сброс, набор контроллера, включение ослабления поля ТЭГ);
5.2 При ведении поезда рекомендуется вести состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с
однородным профилем пути.
На обрывных местах не рекомендуется изменять режим движения быстрым набором или сбросом позиций. Для предупреждения набегания вагонов с последующей оттяжкой, необходимо регулировать величину тягового усилия, уменьшая в начале спуска и увеличивая перед выходом на подъем.
5.3. Если на переломном профиле имеются места ограничения скорости, то нужно заблаговременно снизить скорость и опасное место проследовать в установившемся режиме. Опасными считаются сочетания различных профилей пути:
– переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. Во избежание раската головной части состава в момент перехода следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всего поезда места перелома профиля;
– переход со спуска на площадку. При переходе поезда со спуска на площадку происходит замедление головной части и набегание хвостовой. В результате чего происходит сжатие фрикционных аппаратов с последующей оттяжкой хвостовой части при их разжатии. Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку, въезжать на площадку следует с отпущенными тормозами и своевременно набирать тягу для сохранения скорости головной части состава;
– переход с площадки на подъем. При следовании по площадке своевременно увеличить тягу локомотива, растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.
– переход со спуска на подъем. Необходимо, чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. По возможности плавно привести поезд в растянутое состояние еще при следовании по спуску плавным набором позиций контроллера.
– Переход с подъема на спуск.Во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава, следует снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем одной трети поезда.
Управление тормозами поезда
7.1 Для уменьшения оттяжки необходимо снизить тормозной эффект головной части за счет распределения его вдоль поезда. С этой целью применяется служебное торможение с использованием 5А положения РКМ.
Для этого первую ступень регулировочного торможения необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом в 5А положение РКМ. После получения необходимой разрядки РКМ переводить в 4 положение. Последующую ступень при необходимости выполнять после выпуска воздуха из магистрали 5 положением РКМ.
Данный вид торможения производить в обязательном порядке с поездами повышенного веса и длины.
Рекомендуется производить данный вид торможения также с поездами менее 350 осей и менее 6000 т, когда не требуется быстрого снижения скорости на более коротком участке пути.
7.2 Допускается производить регулировочные торможения грузового груженого поезда выполнением первой ступени снижением давления в УР на 0,5 кгс/см 2 (0,05 МПа) с переводом в IV положение. Примерно через 6-10 сек срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда, с включенными воздухораспределителями на груженом, среднем режиме устанавливается давление около 1,0 кгс/см 2 (0,1 МПа).Таким образом, достигается равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия машиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему торможению.
На втором этапе выпуск производится снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 (0,03 МПа)и более. На крутых спусках и в тяжелых поездах вторая ступень производится на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема.
Введение
Настоящая памятка предназначена в помощь локомотивным бригадам обслуживающим грузовые поезда грузовых поездов и направлена на предотвращение обрывов автосцепных устройств.
Обрывы автосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства свыше 250 тс превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.
Приемка тормозного оборудования локомотива
2.1. При приемке локомотива перед выездом из депо или после отстоя без бригады, локомотивная бригада обязана выполнить продувку пневматической сети локомотива установленным порядком.
Порядок продувки пневматических сетей включает в себя очередность продувки устройств, воздушных резервуаров и трубопроводов в определенной последовательности: холодильник компрессора, маслоотделитель, главные резервуары (начиная с ближнего к компрессору), трубопровод (путем неоднократного открытия концевых кранов соединительных рукавов у переднего бруса локомотива), влагосборники.
2.2. При проверке работы тормозного оборудования особое внимание необходимо уделить:
— плотности ТМ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см 2 (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. № 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте;
— плотности ТЦ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см 2 (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность тормозных цилиндров приводит к повышенной утечке из питательной магистрали;
— плотности УР и манжеты уравнительного поршня крана машиниста, которая не должна быть ниже 0,1 кгс/см 2 (0,01МПа) за 3 минуты. Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;
— проходимости блокировки тормоза. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда;
— работе стабилизатора крана машиниста. Стабилизатор должен производить ликвидацию сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 (0,6 до 0,58 МПа) за 80-120 секунд, а с поездами повышенного веса и длины за 100-120 секунд. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см 2 (0,02 МПа) за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;
— состоянию датчика обрыва тормозной магистрали усл. № 418. При снижении давления в УР на 0,2-0,3 кгс/см 2 (0,02-0,03 МПа) сигнальная лампа должна загореться. В момент горения сигнальной лампы цепь тяги собираться не должна. При снижении давления в УР на величину первой ступени 0,6-0,7 кгс/см 2 (0,07 МПа) сигнальная лампа должна потухнуть;
— работе схемы замещения электрического торможения. Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;
Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.