Таран триремы что это

Таран триремы что это

Триера. Tria — три, remus — весло. В конце VIII века встречаются первые литературные упоминания о триремах. По всей видимости сами триремы появились в конце VII веке до н.э. Это был класс боевых кораблей, которые использовались античными цивилизациями Средиземноморья, в особенности финикийцами, античными греками и древними римлянами.

В древнегреческом флоте суда такого типа называли триерами, в римском флоте — триремами. Основными отличиями римской триремы от греческой триеры были парус на форштевне, абордажный ворон. В вооружение корабля входил подъёмный кран, к которому крепился крюк или гиря для разрушения башен и палубы вражеского судна, и башня для стрелков.

С этим флотом Неко напал на Сирию и одержал победу при Магдоле.» Точное происхождение и устройство трирем не ясно и до сих пор обсуждается. Схема размещения гребцов, распределение гребцов по вёслам, да и сама классификация древних гребных судов, основанная на количестве весел, остаются спорными. Триремы получили свое название из-за трех рядов весел, которые, предположительно, располагались одно над другим в шахматном порядке, каждым веслом управлял один человек.

Возможно, что первыми построили трирему финикийцы. Являясь самым быстрым и маневренным боевым кораблем, трирема доминировала в Средиземноморье с 7-го по 4-й век до н.э., пока не появились более крупные боевые корабли квадриремы и квинквиремы. Триремы играли важную роль в Греко-персидских войнах, в становлении морской империи Афин и ее падении в результате Пелопонесской войны. Водоизмещение Греческой триремы составляло 80 — 100 тонн, длина 30-40 метров, ширина 4-6 метра.

В бою трирема шла на всех веслах, достигая скорости 8 узлов, в походе использовался один ряд весел, при попутном ветре ставились паруса, передний парус позволял частично использовать и боковой ветер. Скорость в походе большую часть времени достигала 4-5 узлов.

Источник

Таран триремы что это

February 19th, 2009

Суть вопроса

Дерево достаточно прочный материал, и даже применялось в авиации в 1930х

Древесина действительно применялась в авиастроении, но древесина бывает разная:

«После привлечения химиков и проведения целого ряда опытов были найдены способы изготовления прессованной древесины, что подтвердило правильность поисков С. А. Лавочкина. У нового строительного материала, который получил название «дельта-древесина», был целый ряд положительных свойств Дельта-древесина представляет собой набор тонких слоев древесины (сосны, березового шпона), пропитанных искусственными смолами при горячем прессовании.»

Деревянные корабли успешно таранили друг друга в средние века, например в битве при Лиссе

Галеры делятся на легкие (т.н. зензили) и тяжелые (бастард-галеры). Легкие галеры имеют надводный таран на уровне палубы и низкую носовую часть. Источник сообщает, что бой такая галера вела по античным правилам- разгонялась и, стреляя из всех орудий (пращей, огнеметов, арбалетов, а позднее- пушек), шла на таран с последующим абордажем! Попутно хочется заметить, что надводный таран разрушал вражеский борт, но не топил противника.

Во первых, триремы всех таранили установленными на носу колами. Традиционные историки приведут нам неопровержимый аргумент: острый кол создаёт большее давление на конце и протыкает вражью посудину. Ну чтож, попробуйте найти кол на изображении того самого успешного «Фердинанда Макса»:

Для примера рассмотрим конструкцию сходного с броненосцем «Фердинанд Макс» британского броненосца «Хотспур»:

В 1898 году английский железный четырехмачтовый парусник «Кромантишир» в густом тумане ударил в борт французский деревянный пароход «Ла Бургонь». Казалось бы, все преимущества на стороне английского корабля: во-первых, таранит он, а не его, во-вторых, как-никак, железо против дерева! А в результате на английском судне оказались частично затоплены два носовых трюма, потеряны бушприт и две первых мачты, и капитан был вынужден подать сигнал бедствия. «Ла Бургонь», конечно, затонула, но и «Кромантишир» спасся только благодаря близости порта и счастливо подвернувшемуся пароходу, который взял его на буксир.

Все эти простые истины понимали конструкторы таранных броненосцев, вот к примеру таранный броненосец «Александр Второй»:

Античную трирему таки откопали в каком то там заливе

В 1987м году реконструкторы таки собрали плавающую трирему, с заданными характеристиками

Трирема! Трепещите, фоменковцы, вот ОНА! Настоящая!

Стоп-стоп-стоп. Я, дурак, где то в лженаучной книжке(Яблонский В. С., Краткий курс технической гидромеханики М. 1961 гл. IV) читал, про антиисторическое понятие остойчивости. Якобы, чтоб корабль плавал, надо чтоб центр масс был ниже метацентра. Последний, будучи порождён силами архимеда, находится ниже ватерлинии. Теперь попробуйте угадать где находятся метацентр и центр масс этого чуда техники. Чуете, чем дело пахнет?

Но, слава богу, создатели приоткрывают секрет изготовления мегакорабля:

«Во всех ранее предлагавшихся вариантах восстанавливаемых трирем конструкции кор-пусов содержали ошибки: они были чрезмерно массивны, поскольку их рассчитывали по образцу средневековых галер или более поздних деревянных судов, и, кроме того, они не-сли балласт. Для всех традиционных конструкций деревянных кораблей их корпуса полу-чали возведением остова (киля, форштевня и ахтерштевня) с последующим закреплением поперечных элементов наподобие ребер. Затем корпус снаружи, а часто и изнутри обши-вали досками, которые прибивали гвоздями или привинчивали болтами. Внутри остова также имелись массивные продольные элементы: кильсон над килем и “клямсы”, или “привальные брусья”, под торцами палубных бимсов на каждом борту корабля. Таким об-разом, сначала возводили внутренние, а затем внешние части корабля.В древнем Средиземноморье вплоть до второй половины первого тысячелетия н. э. кораб-ли и лодки строили совершенно иначе. Их начинали с обшивки и затем последовательно переходили к внутренним частям. И далеко не все такие методы известны нам. При такой технике доски крепили друг к другу кромками, с их постепенным наращиванием снизу вверх, начиная от киля. Доски соединяли многочисленными шипами из твердых пород дерева, которые плотно заделывали в углубления, или гнезда, вырезанные в кромках до-сок. Шипы замыкали двумя штифтами, один из которых проходил через нижнюю доску в нижнее отверстие шипа, другой – через верхнюю доску в верхнее отверстие шипа. Такой способ весьма трудоемок, однако он обеспечивал очень прочный стык, благодаря чему из досок получалась цельная конструкция корпуса, удовлетворяющая даже современным техническим требованиям и способная выдержать сдвигающие напряжения в плоскости любого из его элементов. Различные находки остатков древних средиземноморских ко-раблей подтвердили предположение о широком применении в кораблестроении стыковых соединений.»

Схема сия была изобретена в 1910м году и называется монокок. Естественно, за неё тут же ухватились, так как только она давала возможность облегчить корабль. Тут же были высосаны из пальца идеи о том, что древние греки, будучи природными гениями, и обладая «технологиями, утерянными в веках», не ведавшие ни физики, ни мат-анализа строили только такие корабли, потому что они самые прочные. Не могли же гениальные греки строить несовершенные корабли!

Вот что пишут наши поциенты о гениальности древнегреков:

«По сравнению с техникой кораблестроения, когда сначала возводили остов, описанный выше, способ позволял делать обшивку более тонкой, поскольку он обеспечивал большую прочность. Да и сам корабль мог быть не столь массивным, так как в этом случае ребра были предназначены лишь для придания жесткости корпусу с учетом местной и общей деформации. Ребра можно было постепенно, по мере готовности корпуса, вставлять в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. В данном случае они уже не нужны были для стягивания досок, как это имеет место в современных, хотя и более экономичных, но менее элегантных по замыслу конструкциях.».

Чистый монокок хорошо сопротивляется нагрузкам на растяжение и изгиб, но не работает на сжатие, поэтому на практике требует подкрепления каркасом, работающим на сжатие. Современные фюзеляжи, как правило, выполняются по схеме усиленного монокока, при этом в допускается коробление внешних панелей под нагрузкой — оно не приводит к разрушению конструкции в целом.

«Мы обнаружили, что длинный корпус триремы должен был выдерживать растягивающие и изгибающие напряжения, которые приближались к предельным для деревянных конст-рукций. Такой корпус не имел палубы, которая выполняла бы роль верхнего стягивающе-го элемента, и тем самым предотвращала бы прогибание киля в середине и возможное его разламывание пополам.

На триремах вдоль всего судна туго натягивали льняные канаты (так называемые гипозоматы), которые затем дополнительно закручивали для усиления натяжения, с тем чтобы уменьшить растягивающие напряжения вдоль верхних кромок корпуса. Во время опытов на небольшой модели корабля мы обнаружили, что такие канаты под постоянной нагрузкой провисают и неожиданно рвутся, поэтому вместо них было решено использовать канаты из искусственного волокна. Из-за недостатка времени нам не удалось решить некоторые проблемы, которые возникали при ис-пользовании таких канатов на модели в натуральную величину, поэтому мы временно использовали стальные тросы

К тому же ни одна из находок «античных» кораблей не использует столь прекрасную схему, которую приписали триреме. Вот, например, остатки «римского»

подпесь: This shipwreck rests at the exit of the harbor of Cavalaire, at a depth of 12 meters. The ship sank in the second half of the fifteenth century. фотки взяты отсюда: http://www.culture.gouv.fr/culture/archeosm/en/

Но ведь чудо-лоханка не только своими материалами интересна, ей еще и НИОКР предшествовал:

После проведения расчётных, исследовательских и строительных работ, на которые ушло 5 лет,

Наконец, ода создателей чудо лоханки «утерянным в веках мегатехнологиям»:

Можно даже говорить о том, что техника древнегреческих корабелов достигла уровня, едва превзойденного только во второй половине XVIII столетия.

Паркуем лоханку

Источник

Таран триремы что это

В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами. Но именно римская трирема стала основным типом военного корабля Средиземноморья.

Первые же столкновения Пунических войн убедительно показали, что римские биремы бессильны против финикийских (карфагенских) гигантов тетрем и пентер. Сделав необходимые выводы, римляне тоже начали строить многоярусные корабли. Трирема была более быстроходным кораблем по сравнению с квадриремами и квинкверемами, и более мощным по сравнению с биремами и либурнами. При этом размеры триремы позволяли в случае необходимости разместить на ней метательные машины.

Трирема являлась своего рода «золотой серединой», многофункциональным крейсером античного флота. По этой причине триремы строились сотнями и представляли собой наиболее распространенный тип универсального боевого корабля Средиземноморья. Являясь самым быстрым и маневренным боевым кораблем, трирема доминировала в Средиземноморье с 7-го по 4-й век до н.э., пока не появились более крупные боевые корабли квадриремы и квинквиремы. Триремы играли важную роль в Греко-персидских войнах, в становлении морской империи Афин и ее падении в результате Пелопонесской войны.

Боевые корабли древних римлян конструктивно мало отличались от греческих кораблей. Типичная римская трирема начального периода Римской республики, весьма похожая на греческую триеру, не принадлежала к самым крупным. Позднее римские судостроители строили боевые корабли больших размеров, однако ранние завоевательные походы римлян в различных местах Средиземноморья были предприняты, по-видимому, на меньших судах. Исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, хотя изобретение триремы приписывают кораблестроителю Аменокка из Коринфа.

Римская трирема

В бою его поднимали в вертикальное положение и затем “роняли” на палубу вражеского судна. После того, как огромный крюк “ворона” намертво сцеплял корабли, легионеры по два в ряд устремлялись в атаку. “Выстрел”, по существу, являлся подъемным краном — увеличенным подобием колодезного “журавля”. К стреле мог крепиться крюк, которым срывали башни вражеского судна, или предназначенная для разрушения палуб свинцовая гиря “дельфин”. Усиление вооружения приводило к увеличению массы судна: всякий груз на палубе должен был уравновешиваться расположенным ниже ватерлинии балластом.

Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить хода, сломав ему весла и «сваливались» на абордаж.

По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать хвост. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того имели фокмачты и бизаньмачты.

Источник