Тепловой прихват на скутере 2т что делать
Тепловой прихват на скутере 2т что делать
Ехал на скутере, на скорости заклинила поршневая. Что делать? Именно с такой формулировкой вопроса ко мне часто обращаются за советом. В этой статье я постараюсь подробно описать алгоритм ваших действий в том или ином случае, если вы при езде словили клин на вашем скутере. Эта статья будет касаться по большой части скутеров 2т но к скутерам 4т, также можно применять принципы диагностики описанные здесь.
Итак, Вы ехали на своем скутере и в один прекрасный момент двигатель клинит, глохнет, еще какое то количество метров вы проезжаете накатом, после чего скутер встал. Что делать? Куда бежать? Что менять?
Прежде всего, Вы должны знать, что клин бывает в трех вариантах:
При резком перегреве двигателя(поршневой в частности) — тепловой прихват,
При длительном масленом голодании(отсутствии масла,смазки),
При механическом повреждении одного из узлов двигателя которые делают возвратно поступательные движения.
Все эти виды иногда могут быть взаимосвязаны между собой, но сейчас мы рассмотрим стандартные варианты которые чаще всего случаются.
Какие последствия могут быть? Как правило после теплового клина появляется шелест в двигателе, это поршневая в основном, скутер теряет максималку на 5 км\час, появляются полосы на зеркале цилиндра, но если скутер завелся и едет, подача смазки на нарушена, то ничего делать, менять, не нужно, просто постарайтесь в следующий рас лучше чувствовать свою технику.
Вариант два. Двигатель заклинил на ходу, из за длительного масленого голодания(в двигатель не поступало масло).
В данном случае все детали которые принимают участие в трении страдают одинаково. В какой то момент по той или иной причине в двигатель перестало поступать масло, вы этого не заметили и продолжали ездит в обычном режиме, детали постоянно подвергались повышенному износу, одного прекрасного дня ваш двигатель вам сказал: я устал, я ухожу, и заклинил. Первое что вы можете предпринять, это все то что описано в первом варианте, так как вы еще не знаете в следствии чего заклинил двигатель. Это хоть и не спасет ситуацию, но поможет вам хотя бы завестись, добраться домой, или доехать в мастерскую.
Какие последствия могут быть? Здесь все непредсказуемо, так как наш второй вариант клина может превратится в третий, двигатель просто заклинит наглухо, но если он все таки завелся, то все равно нужно будет перебрать двигатель или хотя бы цпг, так как даже при наладке подачи смазки нет никаких гарантий что вы сможете на скутере доехать с точки А в точку Б.
Вариант третий. Двигатель заклинил на ходу, из за механической поломки.
Здесь все предельно просто, какая-то запчасть отслужила свой срок и просто вышла из строя, тем самым заклинив двигатель. Выход только один, разборка двигателя, и замена поврежденных деталей.
На самом деле клин не так уж и страшен как вы себе это представляете. Если двигатель проворачевается после клина, значит 99% что он заведется, если это обычный тепловой прихват и с подачей масла все ок, то беспокоится вообще не о чем. Сколько нужно ждать после клина что бы пробовать завести скутер? Если сделали все что написано в первом варианте, то ехать уже можно через две три минуты, ждать по 15-30 минут нет смысла.!
Если Вам понравилась эта статья, сделайте ее репост, и расскажите друзьям, помогите своим коллегам по рулю, что бы мне не приходилось каждый рас отвечать на один и тот же вопрос.
Если у Вас остались вопросы, оставьте их в комментариях!
Тепловой прихват на скутере 2т что делать
Тепловой прихват. Как бороться?
ГАД: дак не должен глохнуть сразу.. я свой на стенде катал минут сорок, хотя положено 20.. но зато большую часть косяков выявил.. знакомый крутил двигатель зазоцикла на токарном станке несколько дней по несколько часов.. но он его собрал не провернуть коленвал было.. зазоры при сборке надо соблюдать у другого знакомого тоже прихватывало постоянно, оказалось что канавка под компрессионное кольцо проточена с биением и кольцо не полностью утопало..
Тур: Вряд ли такая «холодная обкатка» изменит зазоры. Скорее всего мотор собирался с перекосами а после силового воздействия они несколько поубавились. Если бы 10км увеличивали зазор меж поршнем и цилиндром, то ресурса мотора хватило бы на пару сотен км. Обкатку нужно делать до отсутствия не только прихватов но и перегрева. Покатай мотор на щадящих режимах, скинь цилиндры, посмотри на поршень и цилиндр. Следы прихватов на поршне убери мелким надфилем или напильником, а наволакивание алюминия на цилиндре нужно убирать травлением щелочью или концентрированной соляной кислотой до тех пор пока перстанет появляться пена.
Vlad: Собирался мотор на совесть, никаких перекосов не должно быть. Кстати Владимир, если ты помнишь Санька который со мной к тебе в гости приезжал, вот он мне помогал собирать, а опыта в сбоке моторов у него не мало, да и я не новичок. Я начал думать, может поршня какие-нить левые поэтому и прихватывает.
Тур: В любом случае, под нагрузкой, детали меняют свое положение относительно состояния сборки. Возможно тепловые зазоры слишком маленькие или, действительно, поршня «пухнут». Тут только гадать можно. Вам с Саней легче решить этот вопрос, т.к. вы мотор собирали и вы же его эксплуатируете.
Тур: Vlad Ну как там прихват поживает? Победил? Смотрел?
Vlad: Пока некогда было заниматься мотыком, но 6-км проехал без проблем, потом остановился чтоб остыл. Буду сегодня пробовать.
10 км, снова теряет мощность и прихват. Но вот только непонятно должна ли ножка проворачивать двигатель, да двигатель крутится туже, но по идеи он вообще не должен вращаться некоторое время, или я не прав?
Тур: Двигатель не провернуть когда поршень»прилип»,т.е. когда уже есть наволакивание алюминия на гильзу, а у тебя, из-за расширения, просто нет зазора только на небольшой площади. Поршень ведь тонкостенный и может девформироваться, упругость некоторую имеет. Короче, используй этот набор фраз в нужном контексте
Vlad: Такое осчущение, чито поршня левые! Владимир, я так понял если произойдет наволакивание алюминия, то поршень прилипнет и тогда мотор колоть? А сейчас наволакивание не наблюдается, правильно я понял? Интересные запчасти у нас делают, вроде поршневую покупал в магазине, в коробке, смазанную маслицем, ничего не понимаю.
Vlad: Вчера вечером решил я покататься ну и немного подрегулировать клапана. Когда ездишь километра по 4, а потом даешь немного остыть, то вроде никаких прихватов не случается. После покатушек вспомнил про свой чудо фонарик, который помещается в разные труднодоступные места. Выкрутил свечу и засунул фонарик, дабы посмотреть как там дела в цилиндре, никаких последствий прихвата я не заметил, конечно весь цилиндр мне не разглядеть, но большую часть видно. Интересно, что нагара на поршне совсем нет, наверно масло ЗИК 10В40 такое хорошее, а может и нет. Зеркалом пока не пахнет, заметны небольшие продольные царапинки и последствия процесса хонинговки. Владимир телефон постараюсь раздобыть сегодня.
Скутеры Обслуживание и ремонт
Тепловой прихват на скутере Honda Lead 90. Версия 1 – выводы на основе практического анализа
Давным-давно, сходя с конвейера, скутер Honda Lead 90 был вполне совершенным, как и положено продукции фирмы Honda. И вот теперь, многие владельцы этой модели сетуют на тепловые прихваты, масляное голодание, перерасход бензина и перегрев. Разберёмся с этим по порядку.
Причины теплового прихвата на скутере Honda Lead 90 и ему подобных
Причина теплового прихвата двигателя заключается в масляном голодании, степень которого можно измерить соотношением объёмов масла и бензина в рабочей смеси (далее – М/Б). Другими словами, если М/Б снижается слишком для смазывающей способности используемого масла, то в тяжёлых режимах работы двигателя наступает тепловой прихват ЦПГ.
Как на практике определить пропорцию М/Б, будет рассмотрено ниже. Возможных общих причин масляного голодания (снижения М/Б) всего две:
Именно расходу топлива прежде всего стоит уделять внимание при диагностике техники, как врач – температуре пациента. Ведь расход тоже можно измерить, а изменения тяги и нагрева определяются по ощущениям и относительны.
Кроме того, экономичность – основной классовый признак скутеров. И потребление бензина на уровне лёгкого мотоцикла или микролитражного авто, для малокубатурного скутера странно. И дорого, как в эксплуатации, так и по последствиям.
Важный фактор – пропорция масла к бензину
В общем случае, для системы раздельной смазки, пропорция М/Б изменяется в среднем от 1/100 на холостом ходу до 1/20 на максимальном газу и оборотах (книга Мэтью Кубса «Мотоциклы»).
Рассчитаем М/Б для шоссейного режима на крейсерской скорости 50км/ч. Сначала в указанном режиме замеряются расходы бензина и масла. Затем для простоты расчёта расход бензина переводится из л/100км в ту же единицу измерения, что и расход масла — в л/1000км, и далее расход масла делится на расход бензина.
Например, при расходе масла 1л/1000км и заводском расходе бензина 1,85л/100км=18,5л/1000км, соотношение М/Б будет равно 1/18,5. При такой пропорции минеральное 2т масло среднего качества обеспечивает смазку в любых условиях. Даже на максимальной скорости в жару, когда расход топлива вырастает, допустим, с 1,85л/100км до 2,3л/100км, (расход масла по-прежнему 1л/1000км), М/Б=1/23, что вполне допустимо.
Но, после двух-трёх десятилетий эксплуатации и неквалифицированных ремонтов, скутер может иметь расход топлива уже 3,5л/100км, что даёт М/Б= 1/35, при котором даже высококачественное синтетическое масло с эстерами Motul 2t Scooter Power справляется на пределе своих возможностей.
Тут приходится добавлять масло в бензобак: в данном случае около 20мл на 1л бензина, это поднимет М/Б почти до 1/20. Положение со смазкой ухудшил массовый переход производителей 2т масел с тяжелых на лёгкие масла, «ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ сгорающие в камере сгорания» (уточним — при нормальной температуре двигателя). При перегреве же происходит ПОЛНОЕ сгорание масла, что также ускоряет износ ЦПГ.
Следим за расходом топлива
Вывод из всего изложенного прост: расход бензина нужно вернуть к заводскому значению. Тогда и вернётся нормальная тяга, и уйдёт перегрев. И можно будет применять, кстати, недорогое масло.
Причин перерасхода топлива, как упоминалось выше, много:
Всё это относительно несложно отследить и без замера расходов.
Рассмотрим более специфические причины завышенного топливного аппетита скутера:
Бедная и богатая смесь – причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата
Первая причина: переобеднение или переобогащение рабочей смеси, то есть ненастроенный карбюратор. Настройка обогащения — самая важная настройка ДВС, но и самая сложная и тонкая, из-за серьёзной подготовки и высокой требуемой точности подбора положения дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01мм).
Её положение для богатой смеси выше положения для бедной всего примерно на 0,08мм. И среднее из пяти заводских положений иглы должно попадать в эти 0,08мм, если в эйрбоксе используется оригинальный (заводской) фильтрующий элемент, и он правильно пропитан. К сожалению, фильтры в основном самодельные, и настройка карбюратора необходима. Цель её — установить среднее обогащение рабочей смеси, дающее тягу выше средней, а расход бензина и нагрев — ниже средних. (Рис.) Тогда КПД двигателя будет максимальным.
Чтобы не пришлось повторять впоследствии эту скрупулёзную работу, сначала нужно привести весь воздухозаборный тракт и карбюратор в заводское состояние, то есть — в исправное и чистое.
Особенно важно определиться с фильтрующим элементом, так как от его воздушного сопротивления сильно зависит обогащение смеси. (Подходит мелкопористый поролон толщиной 20мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров, в количестве 10% от объёма поролона или около 60мл. Можно сделать это шприцем без иглы, равномерно нанеся масло по всей поверхности поролона, по 30 мл на сторону, и промять фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки).
Устанавливается уровень бензина в поплавковой камере, по шву между половинками карбюратора. Проводится ревизия пускового обогатителя — он должен закрываться полностью за 3-4 минуты после заведения двигателя. Кстати, неисправность обогатителя является одной из причин переобогащения смеси. Далее потребуется микрометр, шайбы, надеваемые на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать эти шайбы до нужной толщины. И — аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и её стопором, чтобы не погнуть их при добывании из шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-то раздвигать при этом.
Малейший перекос стопорной шайбы приподнимет иглу, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб микрометр следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать чем-нибудь, кроме воды, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Ведь мельчайший песок, пыль и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу на незаметные несколько сотых долей мм. Больше двух шайб одновременно надевать на иглу не следует – снижается точность установки её высоты.
Ещё одно. При резкой тряске на дороге дозирующая игла в карбюраторе иногда немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и скачки расхода бензина. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, туго надетого снизу на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. Игла при такой фиксации не должна быть перекошенной.
Регулировка винтом качества изменяет обогащение рабочей смеси для режимов холостого хода и малого газа (на скорости ниже 40км/ч), и делается известным способом, на прогретом двигателе:
Толстая прокладка под головкой цилиндра как причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата
Вторая причина завышенного расхода топлива — слишком толстая прокладка под головкой цилиндра, увеличивающая рабочий объём камеры сгорания. Это значительно увеличивает мощность, расход и нагрев.
Заводская прокладка (стальная гофрированная) имеет толщину 0,2мм. Ремонтные же алюминиевые прокладки обычно толще — 0,3-0,5мм. Прокладку 0,3мм ещё можно применить, а более толстые прокладки гарантируют перерасход и перегрев. Если тонких прокладок нет, но есть запас 0,3-0,5-миллиметровых, можно сошлифовать в СТО головку соответственно на лишние 0,1-0,3мм.
Негерметичность картера двигателя как причина повышенного расхода топлива и теплового прихвата
Третья причина-негерметичность картера двигателя. Из-за этого пульсации картерного давления уменьшаются, то есть ухудшается продувка и наполнение камеры сгорания свежей рабочей смесью, что приводит к уменьшению мощности и увеличению расхода бензина.
Как и сниженная компрессия, это более заметно на низких рабочих оборотах двигателя под нагрузкой. Причиной негерметичности картера может быть неисправный лепестковый клапан, пропускающие прокладки или, чаще всего, изношенные сальники коленвала.
Заводской клапан ломается крайне редко, а сальники следует применять только качественные, например, по оригинальному каталогу Honda. После замены коленвала и сальников может потребоваться перенастройка карбюратора, из-за переобогащения рабочей смеси, возникшего по причине увеличения разрежения в смесительной камере карбюратора.
Здесь описаны в порядке важности лишь три причины завышенного расхода топлива. Но в моём случае их устранение привело к уменьшению шоссейного расхода с 3,3л/100км до 2л/100км, при крейсерской скорости около 55км/ч (настройкой вариатора можно увеличить крейсерскую скорость, пожертвовав максимальной – она снизится до 80км/ч). А перегрев теперь начинается где-то при +24 град С, а не при +18 град С, как было раньше. Очевидно, что в остальном скутер исправен, благодаря своевременным ремонтам и обслуживанию.
Особенности системы смазки на скутере Honda Lead 90
Возвращаясь к вопросу о смазке двигателя. Маслосистема на Lead 90 совершенна и надежна, как и весь скутер, а износ маслонасоса никак не влияет на его главную функцию — дозировку масла, только на величину избытка масла в карбюраторе после стоянки.
Но есть особенность, из-за которой езда на максимальной скорости нежелательна. Дело в том, что у Lead 90 на скоростях от 50км/ч и выше, расход масла по пробегу не меняется, оставаясь равным 1л/1000км. Зато расход бензина существенно растёт с приближением скорости и оборотов к максимальным значениям, одновременно несколько снижая пропорцию М/Б.
Это не является неисправностью, хоть и может усугубить уже имеющийся маслодефицит. Не будем забывать, что мы имеем дело со скутером хозяйственного, а не спортивного назначения. Хоть «Lead» и означает «пуля» на сленге, это грузовичок, и его система смазки вполне справляется со своей задачей.
Особенности двухтактного масла как фактор перегрева
Теперь немного о двухтактном масле и проблеме из-за него. Отдельной причиной теплового прихвата стало у меня однажды минеральное масло Valvoline 2t (only for motorcicles) c «модификатором вязкости, не поддающимся расщеплению».
Этот модификатор (придуманный когда-то для двухслойной смазки), прозрачный, липкий, вязкий и нерастворимый бензином и орг. растворителями, попав в маслонасос, стал собирать в себе частицы износа его трущихся деталей (в основном, дюралевые), и от этого постепенно загустел.
Наконец он начал притормаживать плунжерную пару маслонасоса, и это снизило подачу масла настолько, что ЦПГ «прихватило». Очистить насос удалось только механически. Снимать каждый раз для чистки маслонасоса двигатель — страшный сон. Особенно несколько раз за сезон, пока всё выяснится.
И вот, после 14-ти сезонов и двух новых сверхдорогих японских маслонасосов, отработавших по пять лет, маслосистема была демонтирована. Это лучше, чем ставить в японский скутер китайскую копию насоса, и надеяться на удачу.
Сезон 2018 года благополучно прошел на предварительном смешивании масла и бензина. Теперь можно подбирать М/Б для различных масел и не бояться, что завышение расхода топлива приведёт к масляному голоданию.
Ориентировочные значения М/Б для максимальных оборотов и газа известны мотоциклистам давно:
Это для минеральных 2т масел по ГОСТу СССР, но принимать во внимание эти рекомендации можно и сейчас. Они зачастую недалеки от рекомендаций производителей современных масел и техники. Так как единого мнения в этом вопросе нет, то более точный подбор М/Б делается практически, для конкретного 2т масла, сравнивая шум, вибрацию и тягу скутера при интенсивном разгоне, для разных пропорций бензина и масла.
Чем больше масла в смеси, тем меньше шум с вибрацией и резвее разгон, но избыток масла тоже не нужен.
Ещё одна проверка: до максимальной скорости скутер должен разгоняться достаточно бодро. Для выбранной мной максимальной скорости 70км/ч (быстрее не езжу), и для масла Motul 2T Scooter Power соотношение М/Б оказалось равным 1/33, а пробег на 1л масла, при общем расходе топлива 2,35л/100км, теперь равен 1447 км.
При разгоне до заводской максимальной скорости 85 км/ч (для Lead 90, выпущенного до модернизации модели в 1992г) надёжнее выбрать М/Б=1/30. Но у предварительного смешивания есть минус, как и с изношенным маслонасосом (с пробегом более 30 000 км): после долгой стоянки в карбюраторе, в малом жиклёре, образуется избыток масла. Из-за него в холодное время (ниже +5-10 град С), после прогрева холостые обороты падают, и при трогании двигатель может заглохнуть.
Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу тронуться и разогнаться хотя бы до 40км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит.
За несколько километров езды жиклёр постепенно прочищается и всё нормализуется.
Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, ведь двухтактные скутеры сходят со сцены, уступая дороги более экономичным и экологичным моделям. На подходе электроскутеры. Но для наших «последних самураев», будем надеяться, бензина на планете ещё хватит.
Была опубликована вторая часть материала, дополненная и доработанная. Обязательно ознакомьтесь.
Автор: Роман Чечин, специально для Scooter-remont.com.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Скутеры Обслуживание и ремонт
Тепловой прихват двигателя скутера – причины, последствия и советы по реанимированию сразу после прихвата
Тепловой прихват – непродолжительная перегрузка двигателя скутера, повлекшая за собой полный или частичный клин двигателя.
Причины теплового прихвата:
Признак теплового прихвата.
Во время движения скутер плавно теряет мощность и в итоге глохнет.
Какие детали повреждаются при тепловом прихвате?
При тепловом прихвате обычно получают повреждения поршень, кольца и цилиндр. Повреждения могут быть от простых, до серьезных, когда без замены всей поршневой не обойтись.
Коленвал и подшипники не повреждаются по причине плавного клина двигателя и практически щадящего режима остановки двигателя для подшипников и коленвала.
Что делать нельзя после клина двигателя скутера по причине теплового прихвата?
Моделируем ситуацию – во время движения вы чувствуете плавную потерю мощности, реакция на ручку газа очень вялая или отсутствует, скутер плавно останавливается. Естественно, бензин не закончился, ведь мы только недавно были на заправке. Если при этом на улице жаркая погода, а вы уже продолжительное время ехали практически на выкрученной ручке газа – большая вероятность, что это тепловой прихват.
Сразу после остановки на обочине в этом случае нельзя ждать. Тут важна каждая секунда и от правильной реанимации двигателя будет зависеть стоимость дальнейшего ремонта ЦПГ.
Нельзя просто катить скутер дальше, с надеждой выяснить причину остановки дома.
Правильная реанимация двигателя – практика.
Правильная реанимация двигателя – теория.
Что же происходит во время вышеперечисленных простых мероприятий по реанимации после теплового прихвата? Во время движения скутера, двигатель охлаждается при помощи крыльчатки вентилятора, установленного на коленчатом валу. Скорость вращения крыльчатки соответствует оборотам двигателя и достаточно эффективно справляется со своей задачей.
Если перегреть двигатель и сразу его заглушить, тепловая деформация его элементов может быть больше допусков, установленных инженерами на расширение при обычной эксплуатации. Проще говоря, кольца на поршне внутри цилиндра могут расшириться до уровня полного их клина и повреждению рабочей поверхности цилиндра. Деформация самих колец и поршня, разумеется, будет еще сильнее. Через несколько секунд даже кикстартером провернуть коленвал не удастся.
При этом, из-за отсутствия охлаждения, температура первое время будет только подниматься и усугублять ситуацию.
Плавно проворачивая коленвал кикстартером при полностью открытой ручке газа, мы охлаждаем перегретый двигатель скутера при помощи холодной топливно-воздушной смеси, а также смазываем трущиеся детали на пике температурного кризиса. Важно помнить, что максимальная эффективность тут будет достигнута только при полностью выкрученной ручке газа.
Последствия теплового прихвата на скутере.
Сразу после реанимации (1-2 мин), нужно попытаться завести двигатель. Если он не глохнет и прекрасно чувствует себя на дороге, издавая при этом легкий шелест, продолжайте эксплуатацию скутера в обычном режиме.
Как избежать нового прихвата.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Московский Скутер Клуб
Какие симптомы при тепловом прихвате двигателя?
Правила форума
ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте в названии темы модель, узел и симптомы неисправности.
Если тема касается общих вопросов ремонта, модель можно не указывать.
Какие симптомы при тепловом прихвате двигателя?
Какие симптомы при тепловом прихвате двигателя?
Какие симптомы при тепловом прихвате двигателя?
Какие симптомы при тепловом прихвате двигателя?
Заголовок сообщения: Какие симптомы при тепловом прихвате
Так если оно будет литься на заглушенном движке нафига тогда маслонасос вообще нужен? Помоему он и стоит для дозировки масла в определенных пропорциях. А если он будет литься просто так, без работы двигателя, так там весь карб зальет.
А что действительно Mannol такое говеное масло?
Вобщем у меня проблемы начались после того, как я поменял поршень с кольцами. Т.к. делать скут нужно было срочно, купил китайский поршень Piston SSE. Других попросту не нашел.
Так вот, проблемы начались с самого начала. У поршня были очень узкие канавки для колец, так что те кольца, которые входили в комплект вместе с этим поршнем попросту туда не влазили. Пришлось с помощью шлифовального круга уменьшать толщину колец, дабы они свободно сидели в канавках. Ну с горем пополам я с этой задачей справился. После того, как все собрал начал обкатывать скут.
Сегодня проверял работу маслонасоса и делал это след. образом:
Завел скут, прогрел, потом на работавшем двигателе с карба стянул трубочку идущую от маслонасоса в надежде, что увижу как работает маслонасос т.е. как течет масло из снятой трубочки. Результат я увидел противоположный. Из трубочки ничего не вытекало. Тут я задумался как работает маслонасос и для чего он вообще нужен. Сняв его и разобрав я сделал вывод, что он (маслонасос) нужен только для дозировки масла в определенных пропорциях. Т.к. судя по конструкции никакого давления масла он не обеспечивает, а в карб масло попадает из-за разряжения на фланце трубки надетой на карб.
После чего я все собрал и поставил на место и проделал немного другой опыт. На заведенном скуте я точно также стянул трубочку идущую от маслонасоса к карбу и надел на ее конец шприц. С помощью того самого шприца я создал разряжение на конце трубки (точно такое же как создается в карбе) и вуаля. масло потекло.
Уважаемые ГУРУ поправьте меня если я что-то не так понял.
А к уважаемым скутермэнам у меня небольшая просьба:
Попробуйте точно так же на ХХ стянуть с карба трубку идущую от маслонасоса и отпишите польется ли у вас масло или нет.
Просто этим я хочу проверить свои предположения о плохой работе своего маслонасоса, а вы бы мне могли в этом здорово помочь.
Заранее спасибо всем откликнувшимся на мою просьбу!