Тойота ярис или ниссан микра что лучше

Тест Citroen C3, Toyota Yaris, Nissan Micra. Колобки в большом городе

«Какую машину тебе подарить, дорогая?» — «Красненькую…»

Citroen C3

Пятидверный хэтчбек дебютировал в 2001 году, осенью 2005 года подвергнут рестайлингу. Открытый С3 Pluriel считается самостоятельной моделью.

Toyota Yaris

Модель второго поколения дебютировала в 2005 году с кузовами 3- и 5-дверный хэтчбек. На некоторых рынках продается как «Витц» (Vitz), есть полноприводная версия.

Nissan Micra

Третье поколение появилось в 2002 году. Выпускаются 3- или 5-дверный хэтчбек, а также купе-кабриолет «Микра С+С». На некоторых рынках продается как «Марч» (March), есть полноприводная версия.

К сожалению, красненькой в нашем тесте не оказалось, но по всем остальным параметрам «Ситроен С3», «Тойота Ярис» и «Ниссан Микра» как раз из тех автомобилей, которые нравятся женщинам — лобастые, лупоглазые и чертовски симпатичные. И не самые дешевые — впрочем, дамы нечасто экономят на покупках, поэтому все три автомобиля представлены в богатых комплектациях: электроусилитель руля, аудиосистема, климат-контроль, пусть и нераздельный, электроприводы зеркал и передних стеклоподъемников, подогрев сидений, АBS, четыре подушки безопасности (у «Яриса» даже семь, включая коленную у водителя!) и кое-что другое. Моторы объемом 1,3–1,4 л наиболее распространены в этом классе, у нашей троицы они практически одинаковы по мощности. Коробки передач, естественно, автоматические — обычная гидромеханика у «Микры» и роботизированные механические у двух других машин.

«СИТРОЕН-C3»

В русле современных тенденций все три автомобильчика вымахали выше полутора метров, что обеспечило завидную высоту дверных проемов и, соответственно, удобную посадку. Привередничать будут лишь отдельные представители более рослой и упитанной половины человечества, зацепившись «кормой» за среднюю стойку в «Ситроене».

Высоченные куполообразные потолки дали возможность усадить пассажиров вертикально, и все равно над водителем остался вполне достаточный зазор — больше других у «француза», почти полтора десятка сантиметров. Изящная дама захочет приподнять кресло, но для этого ей придется совсем неэстетично подпрыгнуть в сидячем положении. Наклон спинок регулируют труднодоступные рукоятки-запятые на внутренней стороне кресел. Регуляторы подогрева расположены на боковинах сидений — их шкалы видны только при открытых дверях. Не складываются потолочные ручки, хотя поручень для переднего пассажира — у самой головы. Ключ зажигания и расположенный рядом пульт управления аудиосистемой похожи на ощупь — поначалу их можно перепутать.

Характер С3 совсем не такой «плюшевый», как внешность. Шумный мотор на холостых оборотах слышен даже в уличном гаме. Подвески, похоже, достались от раллийных «шевронов» – жесткие и энергоемкие, они отлично держат машину на волнах, в виражах, обеспечивая быстрые и точные отклики. Сзади просторно, даже при росте 185 см коленям и макушке еще свободно, однако какие-либо регулировки сиденья отсутствуют.

Одно удовольствие прохватить связку поворотов, уцепившись за удобный, с выступами, бублик руля, чтобы не выпасть из комфортабельного, но совершенно аморфного кресла. И лучше по закрытой трассе – широкие дугообразные передние стойки мешают заглядывать в поворот, особенно левый.

У «Ситроена» весьма вместительный багажник (мы намерили 276 л) и большой проем. Жаль, ровной грузовой площадки не получается.

К слову, радиус разворота «Ситроена» на метр больше, чем у соперников, — оно и понятно, Франция куда просторнее Японии. За спортивный характер расплачиваются, как обычно, комфортом: «пятая точка» водителя со стопроцентной достоверностью получает информацию о мельчайших дефектах покрытия, а не замеченный вовремя «прилегший полицейский» отзывается в желудке.

У селектора роботизированных коробок отсутствует положение Р, только R, N и A (Automat). К клавишам стеклоподъемников приходится тянуться.

Такому бы шасси да моторчик погорячее! Увы, 88 «лошадей» в узде экологических требований Евро III больше похожи на мулов, и это недостаток почти всех современных машин. А тут еще и упряжь квелая – роботизированная коробка «Сенсодрайв». Троганье сопровождается рывком (аккуратнее в пробке!), а переключение — такими томительными паузами, что водитель успевает податься вперед в невольном стремлении ускорить процесс. Обгон с кик-дауном — пустая затея: пока «робот» переключится, впору опять догонять. Выручают лепестки на руле: они активны и в автоматическом режиме, так что можно загодя переключиться вниз. А еще лучше на трассе перевести селектор влево (ручной режим) и ехать на фиксированной передаче, уповая на недурную эластичность мотора и лишь изредка касаясь лепестков. Жаль, что они расположены на неподвижной части колонки и убегают из-под пальцев при повороте руля.

«ТОЙОТА-ЯРИС»

Самый современный автомобиль из троицы, по идее, должен был учесть недостатки предшественников и оказаться лучшим, однако на деле все не столь однозначно. Похвал просторному салону повторять не будем – с этим порядок, хотя ниспадающий потолок почти касается затылков задних пассажиров. Зато чего стоят восемь боксов для всякой мелочи в передней панели — запомнить бы, что куда положил! Разрезное заднее сиденье имеет регулировки — продольную и по углу наклона сегментов спинки. Пол сзади ровный, тоннель отсутствует.

Миниатюрный дисплей, заменяющий панель приборов, здесь расположен посередине, двигатель в богатых комплектациях пускают кнопкой. А вот с регулировками сидений в этом тесте фатально не везет: чтобы изменить наклон спинки в «Ярисе», нужно левой рукой отпустить фиксатор, а правой тянуть ее на себя! Впрочем, самый заметный недостаток — крохотный багажник. В мелкой нише для «докатки» лежит полноценное запасное колесо, но пол поднят еще выше, на целых 150 мм!

В «европейской» конфигурации мы намерили 200 л, в «российской» — всего 156. Правда, объем можно увеличить почти до четверти кубометра, если сдвинуть диван и ощутимо потеснить задних пассажиров. Блок управления вентиляцией настолько затейлив, что интуиция пасует — приходится вглядываться в символы.

На ходу маленькая «Тойота» — полная противоположность «Ситроену»: тихая, мягкая и убаюкивающе комфортабельная, она прекрасно подходит для спокойной повседневной езды. На резкий пилотаж возражает заметными кренами, раскачкой. При торможении в повороте норовит забросить корму вперед и провалиться в глубокий занос, что требует размашистой упреждающей коррекции рулем.

Селектор роботизированной коробки — как у «Ситроена», только вместо A здесь Е (Easy — легкий). Внизу кнопка Es (Easy sport).

У «Яриса» в трансмиссии также роботизированный «автомат» MultiMode – по сути «механика», только с автоматическим переключением. Работает коробка несколько расторопнее, чем у «Ситроена», и куда лучше, чем ее предшественница на «Королле Версо» (ЗР, 2005, № 7). Из-за поднятого на 150 мм пола багажник получился крохотный, всего 156 л. Зато образуется ровная площадка.

На холостом ходу появилась небольшая тяга — подобный «ползучий» режим, удобный в заторах, есть у любой гидромеханической трансмиссии. В наличии и «спортивное» положение Es — в этом случае при сбросе газа, скажем, после разгона не происходит переключение вверх.

Есть и ручное управление, но здесь — только рычагом селектора. Кстати, в левом повороте полные водители коленом выбивают этот режим и на «Тойоте», и на «Ситроене». Общий недостаток и в том, что при переключении вниз моторы автоматически прибавляют и удерживают обороты – похоже, тормозить двигателем «роботы» не умеют в принципе. А как же быть, скажем, в горах? Да и оставить машину на передаче проблематично, приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом – зимой из-за этого у нас примерзали колодки (ЗР, 2006, № 1).

«НИССАН-МИКРА»

Что вы можете сказать о своих тапочках? Ну, удобные и все! Примерно такое же впечатление оставил « Ниссан Микра» — кроме глазастой мордочки и аккуратного интерьера с симпатичным тисненым пластиком, в ней нет ничего экстраординарного. Ни тебе заумного робота, ни дисплеев, ни сомнительных откровений эргономистов. Под креслом пассажира в Nissan Micra — емкость для мелочей. Клавиши подогрева сидений логично расположены на тоннеле.

Зато ничто не жмет, не мешает и мозоли не натирает. На ходу машинка понятна и адекватна, проворна (в разгоне даже чуть быстрее конкурентов) и в то же время не досаждает ни тряской, ни раскачкой. В общем, удачный компромисс — не надо бояться этого слова, если компромисс найден верно. Скажете, гидромеханическая коробка устарела? Нет ручного секвентального режима? Это актуально, если амбиции, помноженные на мощность, не умещаются под капотом.

А если просто спокойно ездить, да еще в пробках, нет ничего лучше и удобней. Традиционные приборы вполне удобны. Компьютер показывает 9,2 л/100 км – неплохой расход для тестовых режимов.

Откроем страшный секрет: единственное реальное преимущество «робота» перед гораздо более сложной «гидромеханикой» — дешевизна и чуть лучшая экономичность, все остальное от лукавого маркетинга. И если эта разница не отражается в цене автомобиля, значит, вам за рубль норовят всучить пятак. Впрочем, не будем идеализировать «Микру», у нее свои недостатки. У «Nissan Micra» стильный аккуратный салон, радиоключ и… обычный гидромеханический «автомат».

Наиболее заметный — довольно низкий в задней части салон, рослый пассажир упирается головой в стык стекла и крыши. Положение можно исправить, сдвинув диван вперед, до касания коленями передних спинок. Неразрезной задний диван имеет продольную регулировку. Проем двери поджат аркой, что несколько затрудняет посадку.

Коротковата продольная регулировка передних кресел, а худощавые пассажиры норовят продавить мягкий велюр до каркаса. Скромный багажник можно увеличить с 212 до 316 л, сдвинув вперед диван. Со сложенными спинками ровной площадки не получается.

Бликует шкала селектора, а индикатора на приборной доске нет — поначалу переключаешь режимы «автомата» особенно внимательно. Маловат дорожный просвет, всего 130 мм.

Нелишняя информация

Всем трем автомобилям нужен бензин АИ-95, хотя в принципе они переваривают и 92-й. У всех беззащитны моторные отсеки, зато есть полноценные запаски, за исключением «Микры» — для сугубо городского автомобиля недостаток малозначимый.

Гарантия простирается на 100 тыс. км, но у «француза» скорее выйдет двухлетний срок, а у «японцев» в запасе еще год. Периодичность ежегодного обслуживания существенно различается по пробегу: осторожные 10 тыс. км у «Яриса», среднестатистические 15 тыс. у «Микры» и отличные 20 тыс. у «Ситроена».

Юрий Нечетов

Юрий Нечетов: «Несколько неожиданно лучшим в тесте оказался не самый новый и не слишком насыщенный передовыми решениями автомобиль. Успех принесли ровные показатели во всех номинациях, лишь две «семерки» против четырех-пяти у конкурентов (см. экспертную оценку)».

Citroen C3 — СИМПАТИЧНАЯ ВНЕШНОСТЬ И ПРОТИВОРЕЧИВЫЙ ХАРАКТЕР: ПОЧТИ СПОРТИВНОЕ ШАССИ НЕ ВЯЖЕТСЯ С ФЛЕГМАТИЧНЫМ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ.

+ Отличное поведение на дороге, быстрые реакции, просторный салон, большие пробеги между ТО.

— Слишком жесткая подвеска, шумный мотор и колеса, широкие передние стойки, есть просчеты в эргономике, «задумчивая» коробка передач, большой радиус разворота.

Toyota Yaris — ЯРКИЙ, БОГАТО ОСНАЩЕННЫЙ, С МЕЛКИМИ ОГРЕХАМИ ВОСПИТАНИЯ. ХОРОШ В КАЧЕСТВЕ ДАМСКОЙ СУМОЧКИ, НО НЕ АВОСЬКИ.

+ Отличная шумоизоляция, комфортабельная подвеска, огромное количество боксов, регулируемое по частям заднее сиденье.

— Склонность к заносу, сложновато управление вентиляцией, несколько задумчивый «автомат», крохотный багажник, малый пробег между ТО.

Nissan Micra — СТИЛЬНЫЙ, УДОБНЫЙ И В МЕРУ ДИНАМИЧНЫЙ. ПЛОД РАЗУМНОГО КОМПРОМИССА МЕЖДУ КОМФОРТОМ И ЕЗДОВЫМИ КАЧЕСТВАМИ.

+ Богатая комплектация, хорошее сочетание комфорта с удовольствием для водителя, адекватная работа трансмиссии, регулируемое заднее сиденье.

— Заужен проем задних дверей, низкий в задней части салон, скромный дорожный просвет.

Источник

Nissan Micra, Toyota Yaris: Дороже – значит лучше?

Если товар стоит дороже – значит, он либо лучше, либо его хозяину очень нужны деньги. Подержанные Yaris оцениваются выше, чем Micra, хотя вряд ли все его владельцы жаждут круто заработать на продаже авто. Неужели он все-таки лучше?

Если товар стоит дороже – значит, он либо лучше, либо его хозяину очень нужны деньги. Подержанные Yaris оцениваются выше, чем Micra, хотя вряд ли все его владельцы жаждут круто заработать на продаже авто. Неужели он все-таки лучше?

Если говорить серьезно, то высокая стоимость подержанных моделей Yaris обусловлена изначально большей ценой на новые автомобили. Впрочем, на вторичном рынке эта разница значительно меньше. И если сравнить машины одинаковых годов выпуска, то Micra дешевле в среднем на 500–1000 долларов. Имеет ли смысл переплачивать за Yaris? Это мы и попытаемся выяснить, сравнив эти автомобили.

На фоне конкурента салон Micra выглядит не столь интересно, зато он выполнен более добротно. Претензий к обзорности и качеству отделки нет.

Задние сиденья у обеих моделей сдвижного типа. Правда, диапазон регулировки у Micra больше – сиденья ездят назад/вперед на 200 мм, а у Yaris – на 150 мм.

Почему не работает дворник?

Несмотря на компактные размеры, оба малыша отличаются неплохой пассивной безопасностью – по результатам краш-тестов EuroNCAP, они завоевали 4 звезды из 5 возможных (Yaris в 2000 году, а Micra – в 2003-м).

При покупке Yaris желательно внимательно осмотреть переднюю оптику – иногда она запотевает, а у Micra следует проверить крышку багажника. Так, отмечены случаи выхода из строя концевика электропривода замка, крышка может стучать из-за требующего регулировки запорного механизма, а дворник – не работать по причине «глюка» электронного блока управления, который возникает, когда выключаешь зажигание при работающем заднем стеклоочистителе. Решается проблема довольно просто – перепрошивкой «мозгов».
Благодаря необычному торпедо салон Yaris выглядит очень оригинально, хотя следует отметить, что интерьер Micra выполнен добротнее. У модели Toyota отмечен скрип торпедо, обшивки стоек и крышки багажника. Обзорность назад при боковых маневрах ограничивают широкие задние стойки. На шумоизоляции сэкономили производители обеих машин – она невысокого уровня.

В плане комплектации модель Nissan интереснее. Например, все ее версии оснащены усилителем руля, а на базовых Yaris он отсутствовал. Часто можно увидеть машины с фирменными литыми дисками, климат-контролем (на Yaris же встречается даже обычная «печка»), а более дорогие версии оборудованы системой Intelligent Key, позволяющей без ключа отпирать дверные замки и запускать двигатель.

Интерьер Yaris оформлен оригинальнее – щиток приборов с оптическим обманом расположен по центру торпедо, по бокам центральной консоли – «уши»-карманы.

Благодаря сдвижной конструкции задних сидений в обоих авто могут усесться даже высокие люди, хотя в Yaris им будет менее просторно, чем в Micra.

Маленькие, да удаленькие!

При небольших объемах агрегаты обоих авто развивают приличную мощность. К примеру, распространенный у Micra 1,4-литровый мотор имеет 88 л. с., а у Yaris 1,3-литровый – 87 л. с. К тому же оба двигателя достаточно экономичны – согласно паспортным данным у первого расход топлива в городе в паре с «автоматом» составляет 8,6 л, а у второго – 8,1 л. В немалой степени достижению таких характеристик способствуют современные системы изменения фаз газораспределения и зажигания с индивидуальными катушками, применяемые в силовых агрегатах Micra и Yaris. В процессе эксплуатации все эти системы, как правило, служат без ­проблем.

С целью повышения надежности ГРМ в моторах этих машин применена металлическая цепь. Впрочем, у двигателей Micra именно цепь является слабым местом – отмечены нередкие случаи ее преждевременного растяжения (это происходило даже на гарантийных автомобилях). В отличие от Micra у Yaris она способна выходить весь срок эксплуатации мотора.

Со временем у Nissan может потерять герметичность передняя крышка двигателя. Сложно меняются у Micra и свечи зажигания – для этого следует демонтировать впускной коллектор. Дорого обходится также замена топливного фильтра – конструктивно он выполнен вместе с топливным насосом, и поставить его отдельно нельзя. На практике владельцы эксплуатируют автомобиль до тех пор, пока насос не выйдет из строя (может прослужить 120 тыс. км и более). А вот в агрегатах Yaris применяется сменный топливный фильтр.

В целом двигатели Yaris зарекомендовали себя как достаточно надежные. Но если автомобиль эксплуатировался нечасто, то после 100 тыс. км пробега возможна потеря герметичности переднего сальника коленвала и прокладки клапанной крышки. После 100–150 тыс. км может дать течь помпа.

В моторах обеих моделей возникают проблемы с приводом навесного оборудования. У Nissan Micra из-за попадания песка и грязи ремень начинает пищать. Некоторые неквалифицированные механики считают, что причиной звука является растяжение ремня, и дополнительно натягивают его. Это приводит к перекосу кронштейна натяжного ролика, усилению писка и ускоренному выходу его из строя. У Toyota Yaris состояние ремня рекомендуется проверять каждые 40 тыс. км и, если возникает необходимость, менять его. Специалисты припомнили случаи обрыва ремня на 60 тыс. км пробега.

Меньшая цена Micra вкупе с более богатым оснащением, добротным салоном, большим запасом места для ног сзади и вместительным багажником сыграли весомую роль в том, что ей удалось набрать больше баллов. Хотя в эксплуатации Micra чаще создает проблемы.

Если бы не высокая рыночная стоимость Yaris и проблемные КП, он бы стал лучшим. Автомобиль отличается большей прочностью многих узлов и агрегатов. Желательно обращать внимание на более свежие авто и избегать неудачных модификаций.

Избегайте «роботов»!

И Nissan Micra, и Toyota Yaris имеют привод на переднюю ось и оснащались механическими и автоматическими коробками передач. В арсенале Yaris есть еще и 5-ступенчатая роботизированная КП Freetronic, хотя официально у нас такие версии не продавались и встречаются редко. От их покупки лучше отказаться, так как данный агрегат зарекомендовал себя как крайне ненадежный – часто сбоит электроника управления, не отличаются долговечностью золотниковый клапан, датчик давления и гидроаккумулятор, а система гидропривода часто теряет герметичность. Стоит также учесть, что все запчасти для такой коробки передач стоят очень дорого.

Возможны неприятности и с «механикой» Toyota Yaris – не исключены выходы из строя подшипников первичного и вторичного валов, хотя общей проблемой это не является. Самый надежный агрегат модели Toyota – «автомат». Характерных недостатков в нем не было выявлено.

А вот обе коробки передач Nissan Micra оказались достаточно надежными – они, как правило, работают без проблем.

В целом Yaris отличается более высокой надежностью большинства узлов и агрегатов, но проигрывает в оснащенности, практичности и рыночной цене.

В «походном» состоянии багажник Micra больше на 46 л, а если сдвинуть вперед задние кресла, его можно увеличить на 120 л (у Yaris всего на 100 л).

В отличие от конкурента в задних сиденьях Yaris складываются не только спинки, но и подушки (откидываются вперед). Благодаря этому максимальный объем багажника больше на целых 366 л!

Несмотря на довольно разнообразную линейку силовых агрегатов, предназначенных для обеих моделей, в Украине получили распространение лишь бензиновые версии.

Наиболее распространенные силовые агрегаты Micra – 1,2- и 1,4-литровые, а Yaris – 1,0- и 1,3-литровые.

Он надежнее

На наших дорогах чуть долговечнее ходовая Yaris. Так, рычаги передней подвески и стойки переднего стабилизатора способны выходить около 100 тыс. км, тогда как у Micra эти детали служат 70–80 тыс. и 50 тыс. км соответственно. Долговечны у модели Toyota и опорные подшипники передних стоек, у Nissan же они – слабое место (приходится менять каждые 30–40 тыс. км). Дольше у Nissan Micra ходят только «копеечные» втулки стабилизатора – 80 тыс. км, у Yaris они требуют замены в два раза чаще. «Резинки» задней полузависимой балки обеих моделей способны пробежать до 200 тыс. км. Делает дороже обслуживание передней подвески обоих автомобилей то, что фирменные шаровые и сайлент-блоки поставляются вместе с рычагами. Правда, в неоригинале эти детали можно заказать отдельно, но срок их службы будет меньше.

Чтобы исключить отбор мощности у двигателей, конструкторы Micra снабдили ее электроусилителем руля. На дешевых версиях Yaris усилитель вообще отсутствует, а на более дорогих применяется классический ГУР. Рулевое управление модели Nissan может создать проблемы – встречались случаи выхода из строя электромоторов, а этот узел стоит очень дорого – оригинальная запчасть около 15 тыс. грн. У Toyota неприятности могут возникнуть только на самых старых экземплярах, у которых отмечено подклинивание крестовины рулевого вала, что вызывает затрудненное вращение баранки. Дольше у Yaris служат и наконечники рулевых тяг – более 100 тыс. км, тогда как у Nissan Micra их приходится менять в два раза ­чаще.

Тормозная система обоих авто серьезных замечаний не вызывает. Нужно лишь не забывать при замене колодок смазывать направляющие суппортов. В противном случае они могут подклинивать. При редком использовании ручника у Yaris «прихватывает» в оплетке трос.

История Toyota Yaris

05.99 Представлена новая модель Toyota Yaris.
08.99 Начата установка нового мотора 1,3 л 16V.
01.00 Yaris удостоилась почетного европейского титула «Автомобиль года».
03.01 Еще один мотор – 1,5 л 16V
08.01 Линейка силовых агрегатов дополнена турбодизельным мотором 1,4 л.
03.03 Рестайлинг модели. Запущена в производство «заряженная» версия T Sport – 1,5 л 16V Turbo (150 л. с.)
08.05 Дебютирует второе поколение Toyota Yaris.

История Nissan Micra

1993–03 Выпускалось второе поколение Nissan Micra (К11).
01.03 Стартует выпуск третьей генерации Micra (К12).
03.05 Представлена «заряженная» версия 160 SR с бензиновым мотором 1,6 л (110 л. с.).
08.05 Дебютирует купе-кабриолет Micra С+С.
08.07 Рестайлинг.

Источник

Тест Citroen C3, Toyota Yaris, Nissan Micra. Колобки в большом городе

«Какую машину тебе подарить, дорогая?» — «Красненькую…»

Citroen C3

Пятидверный хэтчбек дебютировал в 2001 году, осенью 2005 года подвергнут рестайлингу. Открытый С3 Pluriel считается самостоятельной моделью.

Toyota Yaris

Модель второго поколения дебютировала в 2005 году с кузовами 3- и 5-дверный хэтчбек. На некоторых рынках продается как «Витц» (Vitz), есть полноприводная версия.

Nissan Micra

Третье поколение появилось в 2002 году. Выпускаются 3- или 5-дверный хэтчбек, а также купе-кабриолет «Микра С+С». На некоторых рынках продается как «Марч» (March), есть полноприводная версия.

К сожалению, красненькой в нашем тесте не оказалось, но по всем остальным параметрам «Ситроен С3», «Тойота Ярис» и «Ниссан Микра» как раз из тех автомобилей, которые нравятся женщинам — лобастые, лупоглазые и чертовски симпатичные. И не самые дешевые — впрочем, дамы нечасто экономят на покупках, поэтому все три автомобиля представлены в богатых комплектациях: электроусилитель руля, аудиосистема, климат-контроль, пусть и нераздельный, электроприводы зеркал и передних стеклоподъемников, подогрев сидений, АBS, четыре подушки безопасности (у «Яриса» даже семь, включая коленную у водителя!) и кое-что другое. Моторы объемом 1,3–1,4 л наиболее распространены в этом классе, у нашей троицы они практически одинаковы по мощности. Коробки передач, естественно, автоматические — обычная гидромеханика у «Микры» и роботизированные механические у двух других машин.

«СИТРОЕН-C3»

В русле современных тенденций все три автомобильчика вымахали выше полутора метров, что обеспечило завидную высоту дверных проемов и, соответственно, удобную посадку. Привередничать будут лишь отдельные представители более рослой и упитанной половины человечества, зацепившись «кормой» за среднюю стойку в «Ситроене».

Высоченные куполообразные потолки дали возможность усадить пассажиров вертикально, и все равно над водителем остался вполне достаточный зазор — больше других у «француза», почти полтора десятка сантиметров. Изящная дама захочет приподнять кресло, но для этого ей придется совсем неэстетично подпрыгнуть в сидячем положении. Наклон спинок регулируют труднодоступные рукоятки-запятые на внутренней стороне кресел. Регуляторы подогрева расположены на боковинах сидений — их шкалы видны только при открытых дверях. Не складываются потолочные ручки, хотя поручень для переднего пассажира — у самой головы. Ключ зажигания и расположенный рядом пульт управления аудиосистемой похожи на ощупь — поначалу их можно перепутать.

Характер С3 совсем не такой «плюшевый», как внешность. Шумный мотор на холостых оборотах слышен даже в уличном гаме. Подвески, похоже, достались от раллийных «шевронов» – жесткие и энергоемкие, они отлично держат машину на волнах, в виражах, обеспечивая быстрые и точные отклики. Сзади просторно, даже при росте 185 см коленям и макушке еще свободно, однако какие-либо регулировки сиденья отсутствуют.

Одно удовольствие прохватить связку поворотов, уцепившись за удобный, с выступами, бублик руля, чтобы не выпасть из комфортабельного, но совершенно аморфного кресла. И лучше по закрытой трассе – широкие дугообразные передние стойки мешают заглядывать в поворот, особенно левый.

У «Ситроена» весьма вместительный багажник (мы намерили 276 л) и большой проем. Жаль, ровной грузовой площадки не получается.

К слову, радиус разворота «Ситроена» на метр больше, чем у соперников, — оно и понятно, Франция куда просторнее Японии. За спортивный характер расплачиваются, как обычно, комфортом: «пятая точка» водителя со стопроцентной достоверностью получает информацию о мельчайших дефектах покрытия, а не замеченный вовремя «прилегший полицейский» отзывается в желудке.

У селектора роботизированных коробок отсутствует положение Р, только R, N и A (Automat). К клавишам стеклоподъемников приходится тянуться.

Такому бы шасси да моторчик погорячее! Увы, 88 «лошадей» в узде экологических требований Евро III больше похожи на мулов, и это недостаток почти всех современных машин. А тут еще и упряжь квелая – роботизированная коробка «Сенсодрайв». Троганье сопровождается рывком (аккуратнее в пробке!), а переключение — такими томительными паузами, что водитель успевает податься вперед в невольном стремлении ускорить процесс. Обгон с кик-дауном — пустая затея: пока «робот» переключится, впору опять догонять. Выручают лепестки на руле: они активны и в автоматическом режиме, так что можно загодя переключиться вниз. А еще лучше на трассе перевести селектор влево (ручной режим) и ехать на фиксированной передаче, уповая на недурную эластичность мотора и лишь изредка касаясь лепестков. Жаль, что они расположены на неподвижной части колонки и убегают из-под пальцев при повороте руля.

«ТОЙОТА-ЯРИС»

Самый современный автомобиль из троицы, по идее, должен был учесть недостатки предшественников и оказаться лучшим, однако на деле все не столь однозначно. Похвал просторному салону повторять не будем – с этим порядок, хотя ниспадающий потолок почти касается затылков задних пассажиров. Зато чего стоят восемь боксов для всякой мелочи в передней панели — запомнить бы, что куда положил! Разрезное заднее сиденье имеет регулировки — продольную и по углу наклона сегментов спинки. Пол сзади ровный, тоннель отсутствует.

Миниатюрный дисплей, заменяющий панель приборов, здесь расположен посередине, двигатель в богатых комплектациях пускают кнопкой. А вот с регулировками сидений в этом тесте фатально не везет: чтобы изменить наклон спинки в «Ярисе», нужно левой рукой отпустить фиксатор, а правой тянуть ее на себя! Впрочем, самый заметный недостаток — крохотный багажник. В мелкой нише для «докатки» лежит полноценное запасное колесо, но пол поднят еще выше, на целых 150 мм!

В «европейской» конфигурации мы намерили 200 л, в «российской» — всего 156. Правда, объем можно увеличить почти до четверти кубометра, если сдвинуть диван и ощутимо потеснить задних пассажиров. Блок управления вентиляцией настолько затейлив, что интуиция пасует — приходится вглядываться в символы.

На ходу маленькая «Тойота» — полная противоположность «Ситроену»: тихая, мягкая и убаюкивающе комфортабельная, она прекрасно подходит для спокойной повседневной езды. На резкий пилотаж возражает заметными кренами, раскачкой. При торможении в повороте норовит забросить корму вперед и провалиться в глубокий занос, что требует размашистой упреждающей коррекции рулем.

Селектор роботизированной коробки — как у «Ситроена», только вместо A здесь Е (Easy — легкий). Внизу кнопка Es (Easy sport).

У «Яриса» в трансмиссии также роботизированный «автомат» MultiMode – по сути «механика», только с автоматическим переключением. Работает коробка несколько расторопнее, чем у «Ситроена», и куда лучше, чем ее предшественница на «Королле Версо» (ЗР, 2005, № 7). Из-за поднятого на 150 мм пола багажник получился крохотный, всего 156 л. Зато образуется ровная площадка.

На холостом ходу появилась небольшая тяга — подобный «ползучий» режим, удобный в заторах, есть у любой гидромеханической трансмиссии. В наличии и «спортивное» положение Es — в этом случае при сбросе газа, скажем, после разгона не происходит переключение вверх.

Есть и ручное управление, но здесь — только рычагом селектора. Кстати, в левом повороте полные водители коленом выбивают этот режим и на «Тойоте», и на «Ситроене». Общий недостаток и в том, что при переключении вниз моторы автоматически прибавляют и удерживают обороты – похоже, тормозить двигателем «роботы» не умеют в принципе. А как же быть, скажем, в горах? Да и оставить машину на передаче проблематично, приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом – зимой из-за этого у нас примерзали колодки (ЗР, 2006, № 1).

«НИССАН-МИКРА»

Что вы можете сказать о своих тапочках? Ну, удобные и все! Примерно такое же впечатление оставил « Ниссан Микра» — кроме глазастой мордочки и аккуратного интерьера с симпатичным тисненым пластиком, в ней нет ничего экстраординарного. Ни тебе заумного робота, ни дисплеев, ни сомнительных откровений эргономистов. Под креслом пассажира в Nissan Micra — емкость для мелочей. Клавиши подогрева сидений логично расположены на тоннеле.

Зато ничто не жмет, не мешает и мозоли не натирает. На ходу машинка понятна и адекватна, проворна (в разгоне даже чуть быстрее конкурентов) и в то же время не досаждает ни тряской, ни раскачкой. В общем, удачный компромисс — не надо бояться этого слова, если компромисс найден верно. Скажете, гидромеханическая коробка устарела? Нет ручного секвентального режима? Это актуально, если амбиции, помноженные на мощность, не умещаются под капотом.

А если просто спокойно ездить, да еще в пробках, нет ничего лучше и удобней. Традиционные приборы вполне удобны. Компьютер показывает 9,2 л/100 км – неплохой расход для тестовых режимов.

Откроем страшный секрет: единственное реальное преимущество «робота» перед гораздо более сложной «гидромеханикой» — дешевизна и чуть лучшая экономичность, все остальное от лукавого маркетинга. И если эта разница не отражается в цене автомобиля, значит, вам за рубль норовят всучить пятак. Впрочем, не будем идеализировать «Микру», у нее свои недостатки. У «Nissan Micra» стильный аккуратный салон, радиоключ и… обычный гидромеханический «автомат».

Наиболее заметный — довольно низкий в задней части салон, рослый пассажир упирается головой в стык стекла и крыши. Положение можно исправить, сдвинув диван вперед, до касания коленями передних спинок. Неразрезной задний диван имеет продольную регулировку. Проем двери поджат аркой, что несколько затрудняет посадку.

Коротковата продольная регулировка передних кресел, а худощавые пассажиры норовят продавить мягкий велюр до каркаса. Скромный багажник можно увеличить с 212 до 316 л, сдвинув вперед диван. Со сложенными спинками ровной площадки не получается.

Бликует шкала селектора, а индикатора на приборной доске нет — поначалу переключаешь режимы «автомата» особенно внимательно. Маловат дорожный просвет, всего 130 мм.

Нелишняя информация

Всем трем автомобилям нужен бензин АИ-95, хотя в принципе они переваривают и 92-й. У всех беззащитны моторные отсеки, зато есть полноценные запаски, за исключением «Микры» — для сугубо городского автомобиля недостаток малозначимый.

Гарантия простирается на 100 тыс. км, но у «француза» скорее выйдет двухлетний срок, а у «японцев» в запасе еще год. Периодичность ежегодного обслуживания существенно различается по пробегу: осторожные 10 тыс. км у «Яриса», среднестатистические 15 тыс. у «Микры» и отличные 20 тыс. у «Ситроена».

Юрий Нечетов

Юрий Нечетов: «Несколько неожиданно лучшим в тесте оказался не самый новый и не слишком насыщенный передовыми решениями автомобиль. Успех принесли ровные показатели во всех номинациях, лишь две «семерки» против четырех-пяти у конкурентов (см. экспертную оценку)».

Citroen C3 — СИМПАТИЧНАЯ ВНЕШНОСТЬ И ПРОТИВОРЕЧИВЫЙ ХАРАКТЕР: ПОЧТИ СПОРТИВНОЕ ШАССИ НЕ ВЯЖЕТСЯ С ФЛЕГМАТИЧНЫМ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ.

+ Отличное поведение на дороге, быстрые реакции, просторный салон, большие пробеги между ТО.

— Слишком жесткая подвеска, шумный мотор и колеса, широкие передние стойки, есть просчеты в эргономике, «задумчивая» коробка передач, большой радиус разворота.

Toyota Yaris — ЯРКИЙ, БОГАТО ОСНАЩЕННЫЙ, С МЕЛКИМИ ОГРЕХАМИ ВОСПИТАНИЯ. ХОРОШ В КАЧЕСТВЕ ДАМСКОЙ СУМОЧКИ, НО НЕ АВОСЬКИ.

+ Отличная шумоизоляция, комфортабельная подвеска, огромное количество боксов, регулируемое по частям заднее сиденье.

— Склонность к заносу, сложновато управление вентиляцией, несколько задумчивый «автомат», крохотный багажник, малый пробег между ТО.

Nissan Micra — СТИЛЬНЫЙ, УДОБНЫЙ И В МЕРУ ДИНАМИЧНЫЙ. ПЛОД РАЗУМНОГО КОМПРОМИССА МЕЖДУ КОМФОРТОМ И ЕЗДОВЫМИ КАЧЕСТВАМИ.

+ Богатая комплектация, хорошее сочетание комфорта с удовольствием для водителя, адекватная работа трансмиссии, регулируемое заднее сиденье.

— Заужен проем задних дверей, низкий в задней части салон, скромный дорожный просвет.

Источник