Трансмиссия 6мт что это
Трансмиссия 6МТ
Эта запись должна была появиться больше месяца назад, но так уж сложилось, ее написанию постоянно что-то препятствовало. Итак, миссия выполнена, машина поехала и очень даже не плохо. Особых сложностей не возникло, советами помогала команда SubaruBox. Мишаня, отдельное спасибо!
Переходим к трансмиссии. Все элементы встают болт-он, исключением был лишь даунпайп. На 6МТ он имеет другую форму и крепления. Соответственно пришлось его позаимствовать.
Всю работу делали вдвоем с матерым механом, корячили неподъемный шестиступ, отлично выручила гидравлическая стойка.
Картер переднего редуктора и КПП совмещен, масло заливается через щуп (может кому пригодится). Меня по этому поводу мучали сомнения, а точнее смущали две сливных пробки. Масло выбирал между Redline и Motul, остановился на последнем, остаюсь преданным ему уже много лет.
Сцепление сток, кардан и привода с «Эски», хотя ничем не отличаются от BE5.
Педали с оригинальными накладками STI с десятилетнего авто просто в идеальном состоянии! В дождливую погоду буду ездить в бахилах) Ну и конечно очень важные для владельца Субару шильды, как кому-то и обещал клеились в белых замшевых перчатках под музыку Баха!
Подведем итог, свап автомата на механику, что нам потребовалось:
1. 6МТ с передним редуктором
2. Подрамник
3. Задний редуктор (пара 3,9)
4. Даунпайп (6МТ)
5. Сцепа в сборе (маховик с болтами)
6. Главный цилиндр сцепления
7. Рабочий цилиндр сцепления
8. Стартер
9. Кулиса (с кожухом и панелькой)
10. Педальный узел
11. Кардан, привода, (можно было оставить)
12. Масло Motul Gear 300 75w90 (4,5 л. КПП; 0,6 л. задний редуктор)
13. Тормозная жидкость Motul RBF 600 (0,5 л.)
14. Мозг (можно было оставить)
15. Приборка (можно было оставить)
Трансмиссия 6МТ (GDB). То, как оно быть должно, IMHO (In My Humble Opinion).
Доброго времени суток, товарищи.
Однажды я задался вопросом: почему GC8 и GDB едут при той же мощности практически (разность заметил только при не одинаковых способностях переключения передач) одинаково. GDB достаточно тяжелее нежели GC8. Разница в трансмиссии. На 6МТ третья и четвертая передача очень хорошо проработана на выстрел. При всем при этом первая и вторая тоже немного короче, а это, теоретически, должно быть очень ощутимо. Яркий пример тому — Subaru Legacy S401, у которого разгон до 100 км/ч на секунду быстрее, чем у коробчатого Legacy B4 RSK. Говоря простым языком, шестиступенчатая коробка — это оправданный компенсатор лишних 200-300 килограмм веса, но с гораздо большим запасом прочности, при чем привода не исключение, они по всем своим размерам внушают достаточно доверия (гранаты больше, скалки толще).
Не вижу смысла расписывать то, как устанавливалась коробка. Хотя могу с уверенностью сказать, что она достаточно тяжелее пятиступа (ставили вдвоем на яме, поэтому пришлось попотеть).
Гораздо более интересный момент — это установка задних приводов от GDB
Каких только вариантов я не видел в интернете:
— привода от BL;
— редуктор не от GDB (Forester, Imreza (европа), BL EZ30 6МТ, Lancaster, что-то еще и двухсоставные привода).
Все эти варианты меня в корне не устраивали, так как падал потенциал трансмиссии в целом из-за того, что привода либо родные от Legacy B4, либо двухсоставные.
Я произвел следующую манипуляцию:
Проточил ступицу (часть, которая запрессовывается в подшипник) от Impreza GDB под размер подшипника Legacy B4.
Все встало просто прекрасно. На GDB внутренний диаметр подшипника больше на два миллиметра, следовательно со стенки надо снять миллиметр, что на мой взгляд — не критично!
Вывод:
Установлено 6МТ, задний редуктор и все привода от GDB.
Безусловно, из-за другого диаметра втулки (части, куда прикручиваются колеса), которая впресовывается в подшипник, это влечет за собой переделку тормозов (можно и обмануть, но переделка тормозов у меня плановая на этот сезон), но это в следующем посту 🙂
Фото прилагаются, оценивайте 🙂 На последнем фото показаны скоростные характеристики моей коробки.
Всем спасибо :))
Коробка переключения передач: виды, чем отличаются и как работают
Коробка переключения передач (КПП) — элемент трансмиссии автомобиля, который передает мощность от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на ведущие колеса, при этом расширяя диапазон частоты вращения и крутящего момента мотора. Этот узел отвечает за эффективную работу мотора, влияет на динамику движения и расход топлива. Базовым для КПП считается предустановленный набор передаточных чисел — это коэффициент, на который увеличивается или уменьшается крутящий момент, поступающий от двигателя.
Передача, а в современных авто их может быть от 5 до 10, помогает работе двигателя в каждом из диапазонов скоростей. Для старта обычно применяется 1-я передача, но реже — 2-я (например, на грузовиках).
В зависимости от степени участия водителя, «коробка» может быть с ручным управлением (механическая) или автоматическая, где выбор передачи выполняет электроника. К таким агрегатам, как правило, относят не только классическую гидромеханику, но также «роботов» и вариаторы [1]. Отдельный класс — секвентальные КПП, которые чаще всего используют для гоночных автомобилей. Разбираемся в устройстве каждой из них и в том, как они работают.
Механическая
Самый простой и надежный в эксплуатации тип трансмиссии. Визуально определить МКПП несложно: по третьей педали (это педаль сцепления) и рычагу переключения передач. В современных автомобилях ступеней может быть 5, 6 или даже 7, плюс нейтральное положение и режим заднего хода.
Основные рабочие элементы механической коробки, в самом упрощенном варианте, это:
Все они расположены на валах, которых может быть два или три.
Первичный или ведущий вал напрямую связан с двигателем через сцепление. Это сделано для возможности «отсоединять/присоединять» трансмиссию к ДВС. Для передачи крутящего момента на конце входного вала жестко зафиксирована шестерня, которая вращает следующий, промежуточный вал.
На нем равно числу передач установлены разноразмерные ведущие зубчатые шестерни. Каждая работает в сцепке с шестеренками (ведомыми) на вторичном или выходном валу. На нем шестерни, в отличие от первых двух валов, свободно вращаются на оси. Образованные зубчатые пары отвечают за передаточное число и динамические характеристики передачи («короткая», «длинная» итд).
В МКПП переключение происходит в ручном режиме. Переводя в салоне рычаг в нужное положение, водитель двигает в сторону соответствующей зубчатой пары муфту. Чтобы избежать удара при смыкании, нужно выровнять частоты вращения валов — для этого применяются синхронизаторы.
Плюсы: долгий опыт эксплуатации в автопроме, простое устройство и ремонт, возможность вручную влиять на динамику авто.
Минусы: утомительное «втыкание» передач и нажатие педали сцепления в плотном трафике, ограниченный набор передач.
Автоматическая
Под классической АКПП, как правило, подразумевают гидромеханическую коробку переключения передач. В этом случае у водителя всего две педали, а вместо рычага КПП — селектор, который может быть выполнен в виде шайбы или кнопок, или подрулевой переключатель режимов: P — парковка, D — движение, N — нейтральная и R — задний ход.
В отличие от «механики» передача крутящего момента здесь сложнее, а электронный блок управления (ЭБУ) отвечает за выбор передачи. В современных автоматических трансмиссиях их может быть до 10 включительно.
Принцип работы строится на силе давления трансмиссионной жидкости, отсюда и слово «гидро» в названии. Главные рабочие элементы — гидротрансформатор и планетарная КПП [2].
Плюсы: за редким исключением — надежный и проверенный временем агрегат; обычно обеспечивает плавную и тихую езду.
Минусы: очень привередлив к качеству трансмиссионной жидкости, простые агрегаты могут быть «задумчивыми», дорогой и сложный ремонт в случае поломки.
Бесступенчатая
CVT или вариатор — это кардинально другой в техническом плане тип КПП [3], который, по большому счету, даже нельзя называть коробкой передач, так как передач в нем как раз-таки нет.
В отличие от классического «автомата» или «механики», он не имеет фиксированного количества предустановленных передач и выдает по сути неограниченное количество передаточных чисел. Такая гибкость достигается за счет работы двух противоположных шкивов конической формы, которые соединены цепью или ремнем.
В бесступенчатой коробке один конус соединен с валом двигателя, а другой — направляет мощность на ведущие колеса. Передаточные числа изменяются по мере того, как шкивы перемещаются все ближе и дальше друг от друга. Решение, на сколько сдвинуть шкивы, принимает электроника.
Эти изменения теоретически происходят все время, чтобы двигатель работал на наиболее эффективных оборотах. Однако современные CVT умеют имитировать фиксированные ступени, так как такое поведение более привычно водителям.
Плюсы: теоретически вариаторы считаются более капризными, чем классические «автоматы», однако наиболее удачные варианты по сроку службы не уступают гидромеханическим КПП.
Минусы: вариаторы не любят пробуксовки и заезда на высокие препятствия, от чего цепь (или ремень) стачивает поверхность шкивов.
Роботизированная
РКПП или просто «робот» — это гибрид автоматической и механической коробки передач. Для начала движения водитель, также как и на «автомате», выбирает один из режимов (D, P, N, R).
Механическая схема в ней аналогична МКПП, но для переключения передач и смыкания/размыкания сцепления здесь отвечают сервоприводы. Момент выбора нужной ступени контролируется электроникой.
Проще говоря, вместо педали сцепления и рычага коробки стоят электромоторы, которые по команде электроники «выжимают» сцепление и меняют ступени.
Плюсы: недорогая в обслуживании; освобождает водителя от необходимости переключать передачи вручную
Минусы: электронике нужно время, чтобы понять действия водителя и включить передачу, из-за этого разгоны происходят с характерными провалами потока мощности; высокая стоимость актуаторов.
Преселективная
По сути это та же роботизированная коробка переключения передач. Главное ее отличие в количестве сцеплений — их два [4]. Этот тип трансмиссии относительно новый — активно внедрение началось с 2003 года. Сегодня их ставят на все классы автомобилей: от небольших хэтчбеков до спорткаров.
Принцип работы такой коробки заключается в том, что каждое из сцеплений управляет своим набором передач: четными и нечетными. В итоге, когда автомобиль работает на одной передаче, следующая уже выбрана и готова к включению.
Например, машина едет на второй передаче и ускоряется. В этот момент электроника подает сигнал, и автоматика двигает муфту к следующей, 3-й передаче. Когда приходит время муфта, которая была включена для 2-й передачи, отключается, и теперь включается та, на которой была предварительно выбрана 3-я передача. В это время освободившееся сцепление уже выбирает 4-ю передачу.
Плюсы: быстрое переключение передач; высокая экономичность.
Минусы: инженерам не сразу удалось сделать этот тип КПП надежным, из-за чего автомобилисты часто избегают таких коробок; «преселективы» не всегда аккуратно работают на низких скоростях — в пробках могут чувствоваться толчки.
Секвентальная
Секвентальная или последовательная коробка передач — это разновидность механической трансмиссии, которая чаще всего используется в спортивных и гоночных автомобилях.
В отличие от классической «механики», где переключение происходит по Н-образной схеме, здесь «движение» возможно только последовательно [5]. То есть водитель не может стартовать со 2-й и сразу уйти на 4-ю передачу. В случае с «секвенталкой» ему понадобится пройти все передачи по очереди: от 1-й до 4-й.
Техническое устройство такой коробки схоже с классической «механикой», но есть ряд существенных отличий:
Плюсы: очень высокая скорость переключения между передачами; нет потери мощности в момент смены; экономия топлива.
Минусы: высокий износ деталей; дорогая в ремонте.
Неисправности коробки переключения передач
Как и любой рабочий элемент, КПП подвержены износу и поломкам. Хотя при бережном уходе некоторые «коробки» готовы служить по несколько сотен тысяч километров. Причину неисправности и особенно ремонт данного узла лучше доверять проверенным мастерам, например, официальным дилерам или специалистам в клубных сервисах.
6-ти ступенчатая коробка передач от S15 (6МТ)
6-ти ступенчатая коробка передач от S15 (6МТ)
Все, что вы хотели знать о шестиступенчатой коробке передач от S15. Очень много информации содержится в различных источниках, я же собрал ее в одно целое. Лично я немало знаю об этой коробке, у меня таких две.
5МТ от SR и 5MT от KA имеют разные колокола
Содержание:
— Первый взгляд
— Сравнение с 5-ти ступенчатой коробкой
— Передачи и технические характеристики
— Сравнение передач с 5МТ
— Совместимости при использовании
— Датчик скорости VSS и возможности его подключения
— Нейтраль и задний ход
— Возможности для тюнинга
— Разное
— Итоги
— Совместимость с другими двигателями
— Источники
— Примечания
Я привожу информацию о 6-ти ступенчатой коробке передач с S15 с двигателем SR. Однако рассматривайте ее как мнение и всегда проверяйте ее самостоятельно
Под 5МТ далее будет подразумеваться 5-ти ступенчатая коробка с колоколом под SR на S13 и S14, коробки с колоколом под двигатели KA в данной статье не рассматриваются
Я буду говорить исключительно об OEM деталях, исключая разделы «Возможности для тюнинга» и «Разное»
Очевидно, что механизм работы синхронизаторов коробки был разработан Borg Warner, как и в случае с 5МТ коробкой
Первый взгляд
Nissan гарантирует работу коробки передач в том случае, если крутящий момент не превышает 283Нм
Трансмиссия была создана для работы с двухмассовым маховиком. Посмотрите это видео с анимацией, для того, чтобы понять принцип работы двухмассового маховика. Первая часть показывает из чего он состоит. Вторая часть показывает как он работает
Сравнение с 5МТ
Сходства
— Формы колокола в 5МТ и 6МТ идентичны
— Крепления коробки такие же как в 5МТ. Однако поперечные крепления разные.
— Рабочий цилиндр, вилка, выжимной подшипник, держатель выжимного подшипника, шаровые и pin такие же как в 5МТ
— Стартеры в S13-S15 с двигателями SR одинаковые
— Диск сцепления и корзина в 6МТ и 5МТ одинаковые. (Примечание: Из-за того, что 6МТ использует двухмассовый маховик, ОЕМ диск сцепления бездемпферный. 5MT не использует такой маховик, так что ОЕМ диск является демпферным.)
— Выходной вал с карданным валом такие же, как и в 5МТ
Стартеры могут выглядеть разными, но крепятся и работают они одинаково
Различия
— Маховик в 6МТ гораздо толще, чем в 5МТ. Соответственно колокол в ней глубже на ту же длину.
— Медный направляющий подшипник в 6МТ находится в маховике, в то время как на 5МТ он находится в двигателе
— 6МТ разделена на 3 части, в то время как 5МТ поделена на две. Таким образом вы НЕ МОЖЕТЕ поставить KA колокол на 6МТ
— Вал 6МТ немного короче, чем в 5МТ
— Шифтер и пластина шифтера в 6МТ и 5МТ разные
— Рукоятка рычага КПП на 6МТ шире, но имеют один и тот же шаг резьбы. 6MT = M12x1.25. 5MT = M10x1.25.
— Датчик скорости (VSS) расположен в редукторе, а не в коробке передач
— Поперечное крепление в 6МТ противоположно 5МТ. (Крепление в АТ имеет больше сходств с 6МТ, но так же не подойдет)
Незначительная разница в толщине
Маховик толще. (На этой картинке показаны двухмассовый ОЕМ маховик от S15 и маховик от Autech)
Это ОЕМ двухмассовый маховик с ОЕМ бездемпферным диском сцепления и корзиной. (Если я не ошибаюсь, двухмассовый маховик весит 12,7кг)
Поперечное крепление 6МТ и подушка КПП Nismo
Колокол в 6МТ заметно глубже, чем в 5МТ
Пластины шифтера и и крепления абсолютно разные
Датчик скорости и возможности его подключения
Как многие уже слышали, датчик скорости расположен в редукторе, а не в трансмиссии
Некоторые из вас заметили, что некоторые 6МТ имеют заглушку, закрывающую предположительное местоположение того, что могло бы быть датчиком скорости. С одной стороны это утверждение верно, а с другой нет. Да, дырка нужного размера и формы. И нет, потому что пластиковая шестерня, которая приводит в действие датчик скорости отсутствует на выходном валу. Нужно будет приобрести пластиковую шестерню (а так же стальной шар и стопорное кольцо, которые закрепляют шестерню) и снять трансмиссию чтобы поставить их.
У некоторых 6МТ нет заглушки. В таком случае отверстие не прорезано в отливке.
У одной 6МТ есть заглушка, у другой нет.
Итак, какие есть возможности подключения датчика скорости
1) Купите и установите пластиковую шестерню (как было описано выше) и используйте датчик скорости от S14 или S13. Этот вариант возможен лишь в том случае, когда отверстие под датчик закрыто заглушкой.
2) Установите редуктор с датчиком скорости. Это не обязательно должен быть редуктор от S15. Можно использовать даже редуктор с Q45.
3) Кастомная магнитная считалка или шестереночная считалка с датчиком, закрепленным на карданном валу.
Как преобразовать сигнал для корректней работы спидометра?
В первом случае вам ничего не нужно кроме самой приборной панели, если вы используете датчика скорости от S13, понадобится приборная панель от S13. В случае с S14, все точно так же.
Во втором случае вы можете использовать либо блок управления АБС от S15, либо использовать преобразователь сигнала сторонних производителей, таких как Dakota Digital Box либо Innovate DL-32
В третьем случае вам нужен преобразователь сигнала сторонних производителей.
Нейтраль и задний ход
Совсем несложно сделать проводку, для того чтобы фары работали при включения задней скорости. Не думаю, что тут есть что пояснять.
Технические характеристики КПП
Сравнение с 5МТ
***На последней картинке показаны передаточные числа 6МТ коробки от Nismo. Оригинальную картинку можно найти ниже***
Необходимые меры при использовании 6МТ
ТОЛЬКО для двигателей SR
— Траверса от S15. Крепления от 5МТ и крепления с автоматической коробки не подойдут.
— Подушки КПП. На 6МТ и 5МТ они одинаковые
— Маховик с 6МТ. Маховики с 5МТ не подойдут
— Диск и корзина сцепления. Любой комплект сцепления от 5МТ подойдет, но если вы используете ОЕМ двухмассовый маховик от S15, можете спокойно ставить бездемпферный комплект, но он может быть весьма дорог. Найти новый ОЕМ комплект не всегда просто. Возможно использовать демпферный комплект сцепления с двухмассовым маховиком, но будет избыток демпфирования и включение передач может быть нечетким.
— Вилка, выжимной подшипник и его держатель, пины и рабочий цилиндр. Я не уверен на 100%, но скорее всего они одинаковые у 5МТ И 6МТ
— Карданый вал с выходом от S15. (Не уверен, но ОЕМ кардан от S15 можно использовать в том случае, если у вас стоит редуктор от S15, или схожий редуктор с датчиком скорости.
— Рукоятка рычага переключения передач с резьбой M12x1.25. Ручка КПП с 5MT не подойдет, потому что она тоньше, M10x1.25.
Заметки: Лучше всего устанавливать трансмиссию в сборе с двигателем. Когда она сцеплена с двигателем, она не будет цепляться за шасси. Но, по причине того, что она толще, чем 5МТ, остается меньше места, чтобы снять или поставить заднюю часть корпуса, при уже установленном двигателе. Не забывайте, что маховик примерно на дюйм толще, это означает, что вам нужно будет оттянуть ее назад, но это невозможно, я пытался, не хватает места для того чтобы снять или поставить заднюю часть корпуса, когда двигатель на месте.
Все остальное точно так же как и на 5МТ. Не забывайте затянуть все болты с нужным усилием. Они срежутся, если вы их перетянете.
Возможности для тюнинга
Привода. Их можно найти на сайте driveshaftshop.com
Маховики и комплекты сцепления. Это недешево, но вы можете поискать маховик с Autech, купить новый маховик JUN, либо купить новый комплект сцепления, уже включающий в себя новый маховик. Преимущество покупки Autech или JUN маховика в том, что вы можете использовать их с комплектом сцепления от 5МТ, в то время как установка полноценного комплекта сцепления, такого как Nismo Coppermix, может привести к тому, что вам придется использовать такой же диск
Передачи. Nismo, OS Giken, и возможно другие производители делают ряды для этой коробки. Их преимущество в том, что они могут выдержать больше мощности.
Трансмиссии. Nismo и HKS делают полноценные коробки передач. Коробка от Nismo стоит примерно 3500$, однако выдерживает всего лишь 404Нм. Коробка от HKS стоит около 10500$. Обе, однако, имеют не такие передаточные числа, как у 5МТ
Сравнение между Nismo 6MT, S15 6MT и 5МТ
Некоторые индивидуальные сравнения
Разное
Я вытащил 6ю передачу из моей 6МТ для использования на треке. Это привело к тому, что передачи стали примерно такие же, как в 5МТ. (Передаточное число изменилось с 0.764 на 0.8626)
— Маховик от Autech крупным планом
Если я правильно помню, ОЕМ двухмассовый маховик весит около 12.7кг, а Autech 7,7кг. Также маховик от Autech был разработан Nismo и Exedy. Штампы обеих компаний есть на маховике. (на фото комплект сцепления Fidanza 3.2)
Итоги
Как так вышло, что у него 6МТ выдержала 400WHP, а у меня на 340WHP она сдохла за пару недель.
При условии, что вы умеете правильно переключаться, все зависит от двух вещей
Сколько момента вы передайте на коробку? Не лошадиных сил. У одного может быть 340WHP и 280WTQ, а у другого 340WHP и 320WTQ. (Если у вас 2871R, большой интеркулер, форсунки, то все окей. Но если вы строите мотор с нуля или устанавливаете строкер кит 2.2L, почему мы не поставить изначально более крепкую коробку? Даже 5МТ это довольно убогий вариант для хорошо отстроенного SR.)
Как вы используете коробку? Для дрифта? Драга? Эта коробка не подойдет тому что любит втыкать передачи как ненормальный, особенно с полумертвым сцеплением. Если вы плавно переключаетесь, коробка будет жить долго. Большинство из вас, думаю 95% из вас, даже близко не приблизились в цифре в 300WHP, так что поломка 6МТ должна заботить вас меньше всего.
Nissan гарантируют, что коробка может переводить до 283Нм крутящего момента. Все из-за того, что Nissan, как и любой производитель, сделал трансмиссию с запасом по мощности. Таким образом, при нормальных условиях, даже при жесткой эксплуатации стокового Spec R, коробка будет работать. При учете, что КПП хорошо обслуживается.
Я посчитал, что коэффициент запаса по мощности составляет 1.333, так что, для того чтобы сломать коробку у вас должно быть хотя бы 366Нм момента (ударение на «хотя бы», потому что я лично знаю человека, у которого коробка спокойно живет при 366Нм). Шестерни в КПП уязвимы к внезапным импульсам. Чтобы его создать, нужно бросить сцепление со старта, и при этом иметь липкие шипы и очень хорошее сцепление. Если вы плавно переключаетесь, не создаете вредных импульсов, и масло хорошо смазывает зубья шестерней, коробка выдержит по крайней мере 300WTQ. Слышал о случаях, в которых коробка выдерживала 340WTQ без всяких проблем, но эта информация была не из первых уст, и я бы не стал доверять ей на 100%
Учтите, что стоковый маховик на S15 двухмассовый. Этот маховик существенно снижает импульсы, делая переключения очень мягкими и он позволяет шестерням выдерживать больше крутящего момента. Двухмассовый маховик очень хорош, особенно если используется с бездемпферным диском сцепления. Честно говоря, я не вижу особой разницы между двухмассовым маховиком с бездемпферным диском сцепления и демпферным диском с обычным маховиком (кроме разницы в отзывчивости на педаль газа). Я думаю, что использование двухмассового маховика с комплектом сцепления Fidanza 5.4 будет отличным решением. Со стоковым бездемпферным комплектом, нет никаких дребезжаний и вибраций
Установка на другие двигатели
Нет.
Ахахах. Но это не та трансмиссия, в случае с которой нужно переживать об этом. Объем работы, которую придется проделать чтобы переместить входной вал от 6МТ под КА двигатель, изготовить сэндвич, чтобы подружить коробку с двигателем, удостовериться, что вилка работает правильно и выжимает сцепление, и выровнять стартер для маховика. все это можно делать для установки секвентальной трансмиссии, или любой другой крепкой коробки.
Послесловие
Я думаю, что это коробка хороша, но не для дрифта или драга. Я использую ее для повседневной езды, и она служит мне исправно
Надеюсь многим поможет эта информация
я вот пробежался глазами но так и не увидел, вообще существует короткий шифтер на 6мт? а то ход у него капец какой))