Трещина на горячей части турбины что делать
Горячая часть турбины EP-6 турбо
-Страшную весть принес я в твой дом, Надежда, зови детей. (х/ф Любовь и голуби)
Поломалась горячая часть турбины, точнее потрескалась и износилась.
Пробег 136000км, горячая часть турбины приуныла. Электрик решил глянуть надув турбины и говорит, мол недодув, меньше положенного. С соседнего подъёмника коллега, ну из тех кто по парковке гипермаркета наваливает боком на жигулях, орет — снимай турбину, там шток калитки стерся, ща отрежем болгаркой, наварим, обточим и поедешь дальше))
Ну трещины я видел, а вот на калитку не обратил в тот раз внимания, а зря (когда мотор перебирал, видел трещины)
Разобрал
Шток сильно износился, тарелка болталась на самом штоке, плюс трещина вышла мимо калитки. То есть калитка закрыта, а газы мимо сифонят.
Для тех кто не знает принцип работы, объясняю на пальцах(а таких большинство)
Мотор работает на холостых, калитка открыта, газы идут мимо турбины через калитку.
Дал газу, разряжение во впускном коллекторе переходит в серебристый бочонок под турбиной. Который в свою очередь затягивает шток калитки и тарелка перекрывает прямой выход газа. И эти газы люто начинают разгонять нашу турбину.
А трещина у калитки спускало драгоценное давление наддува. Дверка закрыта, а газ уходил. Как то так
На каких то японцах калитка всегда закрыта, там даже на холостых турбина жжёт. А когда надавил на газ, в определённый момент она открывается и сбрасывает излишки. Во как.
Сорян за избыток текста, пошли фотки
Трещина в горячей части турбины
Откручивая Пайпы и удаляя каты, была замеченная лопнутая часть Турбины, кто что посоветует
Subaru Impreza WRX 2003, двигатель бензиновый 2.0 л., 230 л. с., полный привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 26
есть такая. брал себе на всякий случай, если моя умрет. но, тьфу-тьфу пока живет). могу уступить если актуально еще?!
у меня тоже тд04л и тоже вроде как недодувает, либо датчик *издит
Померяй механическим, у меня давит 0,5 на буст выходит как хочет, 0,6 в пике и то не всегда, на верхах разгоняется как жигули 😕
это как так механически? у меня то до 1кг прыгает, то до 0.8, а потом прет на сдув до 05
Датчики есть электронные есть механические, есть еще механические времен наших дедов)))
Вот таким старым датчиком механическим я сравнивал показания со своим электронным, я 1кг на своей турбе даже со снятым актуатором не видел,
Если у тебя режит буст может смесь детонит? Бензин на провереной заправке лил?
я когда ее покупал мне сказал хозяин что шил ее на 1.2кг, бензин 98 шелл
Ты эти 1.2 видел сам лично на датчике при условии того что заправился 98 на шеле?)
не видел, датчики новые заказал, все 3 сгорели т.к. были запитаны одним плюсом, короч по ублюдски сделано.Жду как придут и точно посмотрю уже
Если она сдуваеться ты почувствуешь, верха не крутиться вообще нормально, вот у меня пока с 4,5 до 7 тысяч дойдет на 2 передаче можно и сигаретку прикурить успеть)))
Дела турбинные, трещина. Заварено!
В общем машину разобрал, жду ап-пайп, решил сегодня в турбу заглянуть, очень удивился))) Нехеровая такая трещинка, при всем этом турбос уже прошел со мной более 70т.км, надув 1.4 был, дрэг, кольцо, покатушки, в основном машина на каждый день, сейчас прошивка другая, дуется 1.5б, держит без проблем… Остается вопрос, долго ли она еще так проездит, ну и че делать то с ней? Варить смысла нет так как все равно разойдется от жары, а так ездить пока дует, потом заменить или турбину, или горячку… Жду мыслей, предложений, вариантов)
Ну и решил сделать бюджетный вариант, заварив трещину, вот что вышло…
Subaru Impreza WRX STI 2006, двигатель бензиновый 2.0 л., 280 л. с., полный привод, механическая коробка передач — расходники
Машины в продаже
Subaru Impreza WRX STI, 2007
Subaru Impreza WRX STI, 2007
Subaru Impreza WRX STI, 2018
Subaru Impreza WRX STI, 2012
Комментарии 46
Сколько продержалась сварка
Ты думаешь я её буду лазить проверять? 😀
Я про то что все работает как и работала
Я уже двигатель другой поставил и турбин у меня после нее 3 штуки других было, это же субару, тут ничего на долго не бывает)
чем варили и каким способом?
медной припайкой, только толку…все равно через некоторое время разойдется)
Значит ищи дырку во впуске, на самке скорее всего, если она пластиковая то очень часто у них где к турбине прикручивается хомутом со временем трескается и отслаивается пласмас, либо же на сапунах в месте соединения с самкой лопаются со временем и идет подсос, еще вариант, возможный но мало вероятный это прокладки под коллектором впускным травят… Но скорее всего дело в сампе, либо уже картриджу хана, хотя я думаю если тебе делали турбину то это посмотрели)
Значит ищи дырку во впуске, на самке скорее всего, если она пластиковая то очень часто у них где к турбине прикручивается хомутом со временем трескается и отслаивается пласмас, либо же на сапунах в месте соединения с самкой лопаются со временем и идет подсос, еще вариант, возможный но мало вероятный это прокладки под коллектором впускным травят… Но скорее всего дело в сампе, либо уже картриджу хана, хотя я думаю если тебе делали турбину то это посмотрели)
Впускной коллектор и интейк тубины исключение интейк менял о впускной коллектор снял и посадил на нерметик из за подозрения к потерии компресии
Значит ищи дырку во впуске, на самке скорее всего, если она пластиковая то очень часто у них где к турбине прикручивается хомутом со временем трескается и отслаивается пласмас, либо же на сапунах в месте соединения с самкой лопаются со временем и идет подсос, еще вариант, возможный но мало вероятный это прокладки под коллектором впускным травят… Но скорее всего дело в сампе, либо уже картриджу хана, хотя я думаю если тебе делали турбину то это посмотрели)
сегодня снял турбину отдал мастеру. Витёк обещал смастерить не на временно. будет варить чугунным электродом
Да там хоть чем вари, там просто такая трещина что она от кольца калитки гейта идет, и там ты ее начало фиг заваришь так как калитка гейта не будет тогда закрываться плотно если чуть промажешь… Тут только горячку менять если турбину не охота новую брать, самый оптимальный вариант)
Да там хоть чем вари, там просто такая трещина что она от кольца калитки гейта идет, и там ты ее начало фиг заваришь так как калитка гейта не будет тогда закрываться плотно если чуть промажешь… Тут только горячку менять если турбину не охота новую брать, самый оптимальный вариант)
Это гуд, у меня такой возможности не было, точнее мастеров таких не было… Турбинка все равно скоро скорее всего попроситься на заменку, крыльчатка холодной части уже подточена песочком и побита чем то.
у меня дует 1,2 потом падает до 0,9 надеюсь хоть буст не упадёт
а так всё это произошло после мойки двигателя на горячий
У меня 1.65 дует в пике и 1.4-1.5 держит. Я даже хз когда у меня это произошло)
Проблема падения boost не в турбине в чем-то другом наверное какая-то утечка воздуха или соленоид
Возможно из за дырки на впуске, проверь скинь шланг с турбины актуатора посмотри сколько надует, если выше 1.5 спокойно будет надувать то не в турбине дело…
Без надувательства: почему ломаются турбины, и как их ремонтируют
Он был запатентован в далеком 1911 году, прошел долгий путь от авиации до Формулы-1 и, наконец, получил свое место на автомобильном конвейере лишь в 1977 году на Saab, после чего медленно, но уверенно продвигался на все ведущие предприятия по производству автомобилей, сломив, в конце концов, даже таких апологетов атмосферных двигателей, как BMW. Да, сегодня речь пойдет о турбокомпрессоре. В этот раз рассмотрим основные проблемы этого узла, возможные неисправности и процесс ремонта оных.
Кратко об устройстве и работе
В се гениальное просто. Правда, это относится к самой идее – концепции, так сказать, турбокомпрессора. Многим инженерам не давала покоя расходуемая впустую энергия вылетающих из выпускного коллектора отработанных газов. Наконец один из них (Альфред Бюхи) все-таки создал конструкцию, в которой на одном валу были установлены два колеса с крыльчатками – компрессорное и турбинное. Поместив вал с колесами в корпус, он получил турбокомпрессор.
Так, на турбинное колесо попадали вылетающие через выпускной коллектор отработанные газы и раскручивали его, а вместе с ним и компрессорное колесо, благодаря которому атмосферный воздух под давлением подавался во впускной коллектор. Компрессорное и турбинное колеса имеют свои корпусы, называемые еще «улитками», вал на втулках помещен тоже в свой корпус, который называют «картриджем». В последний подводится моторное масло для смазки, а иногда и охлаждающая жидкость для дополнительного охлаждения. Сам вал, на котором установлены турбина и компрессор, чаще вращается на подшипниках скольжения – втулках из бронзы. Есть варианты и на подшипниках качения, но такие турбокомпрессоры имеют очень высокую стоимость.
Для контроля за частотой вращения турбины, а, следовательно, и давлением наддува установили перепускной клапан (wastegate), который при необходимости сбрасывает часть отработанных газов в обход турбины. Управляется этот клапан с помощью актуатора, который может быть вакуумным или с электрическим сервоприводом. На впуске же установлен байпасный клапан, призванный перенаправлять воздух обратно на вход компрессора в моменты закрытия дроссельной заслонки. Кстати, знаменитый «пщщщ» при переключении передач в фильме «Форсаж» – это работа заменителя байпаса – блоу-офф клапана (blow-off). Именно при его работе избыток воздуха столь эффектно отправляется в атмосферу.
Но никто и ничто не стоит на месте, а потому те, кому не нравилась грубая работа перепускного клапана, решили, что неплохо было бы управлять направлением потока отработанных газов. Так появились турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Внутри корпуса турбинного колеса установлены по кругу направляющие лопатки, которые при помощи специального механизма изменяют свое расположение, по-разному направляя поток отработанных газов на лопатки турбинного колеса. Тем самым регулируется частота вращения турбины в зависимости от нагрузки на двигатель.
В рамках этого материала мы не будем рассматривать ни сдвоенные, ни комбинированные системы наддува, так как на сегодня главное – понять, какие проблемы могут возникнуть, и как они решаются.
Что может поломаться
Так, например, при попадании посторонних предметов или пыли во впускной трубопровод могут разрушиться лопатки компрессорного колеса.
Что-либо подобное случается и с лопатками турбинного колеса, а вместе с ним и лопатками изменяемой геометрии, если таковые имеются.
Масляное голодание, неправильный подбор масла, перегрев, нарушение регламента замены моторного масла – все это приводит к износу рабочих поверхностей вала турбокомпрессора.
Износ может стать причиной заклинивания системы изменения геометрии турбины.
Возможны заклинивания актуаторов привода перепускного и байпасного клапанов, которые управляются ЭБУ двигателя.
Из-за чрезмерных перегрузок есть вероятность деформации вала турбины. Все перечисленное – только основные причины. Выявленное же в процессе ремонта может неприятно удивить, ведь турбина – это высоконагруженный агрегат, и причин выхода из строя может быть множество.
Как понять, что с турбокомпрессором проблемы
Базовых признаков только два – потеря тяги или такая тяга, которой не было раньше. При потере тяги сервисмен первым делом «грешит» на турбину, потому что она – одна из самых уязвимых единиц под капотом. Крутится порой до 150 000 об/мин, с одной стороны греется, с другой – охлаждается, а потому если тяга на авто куда-то начала пропадать, то подозрение в первую очередь падет на нее. Все остальное можно узнать только после снятия турбокомпрессора с автомобиля.
Предварительно мастер просто обязан выполнить диагностику всех систем, чтобы убедиться в том, что ни один из датчиков не вышел из строя, и нет ни одного места, через которое воздух попадал бы во впускной коллектор в обход системы впуска.
Есть еще один момент – это шум турбины высокой частоты, почти писк, который зачастую говорит о слишком большом осевом или радиальном люфте вала турбокомпрессора. Двигатель при этом может тянуть, как и прежде, но время жизни турбины резко начинает стремиться к нулю.
А теперь о том, что касается тяги, нехарактерной для двигателя – то есть, если вы вдруг обнаружили, что больше нет турбоямы и чего-то подобного, и автомобиль «на подрыве» всегда. Такие признаки могут говорить о том, что перепускной клапан (wastegate) заклинило, отработанные газы не сбрасываются, и оттого турбина качает воздух по полной, повышая давление наддува. «Подрыв» – это хорошо, но он может закончиться прогоранием поршня или клапанов из-за перегрузки. Так что следите за «характером» своего автомобиля.
После снятия турбокомпрессора
Все, что описано выше, касается исключительно диагностики до снятия турбины с двигателя. Теперь же представим, что мастер провел диагностику и выдал неутешительный вердикт, что скорее всего проблемы связаны именно с турбокомпрессором. В этом случае механик демонтирует его и отправляет на участок дефектовки и ремонта.
Теперь начинается самое интересное. Первое, на что смотрит мастер, – это компрессорное и турбинное колеса и состояние корпуса турбинного колеса. По нагару и саже на впуске корпуса турбины мастер может приблизительно сориентировать, что является их причиной – может, «заливает» форсунка, или износились поршневые кольца, отчего в наддув гонит масло из картера двигателя. Осмотром же турбинного и компрессорного колес можно выявить чрезмерный износ оных, как в нашем случае.
В идеале каждая из лопаток должна проходить рядом с корпусом с минимальным зазором – слишком большой зазор означает потери. Далее мастер на ощупь проверяет люфт вала турбины.
Почему на ощупь? Да потому, что люфта практически не должно быть, причем ни радиального, ни осевого. Далее следует разборка. Ничего сложного в ней нет: болты и гайки долой – и вот уже «улитки» отдельно, картридж отдельно. Далее мы отвернули гайку крепления компрессорного колеса и сняли его, после чего вал извлекли из картриджа. Втулки – выпрессовали. Вот по сути и вся разборка. Турбинное колесо, к слову, образует с валом одну неразъемную деталь.
Все элементы корпуса турбокомпрессора отправляются на пескоструйную очистку.
Рабочие элементы отправляются на обмер – там, в частности, измеряется диаметр вала в местах установки втулок. При необходимости заменяется компрессорное колесо. Если с валом или с турбинным колесом все плохо, то поможет только замена. Помимо этого, при проверке подают разрежение и проверяют работу актуаторов. Если же актуатор электрический, его проверяют с помощью соответствующих диагностических приборов.
Ремонт турбины
Если поверхности вала изношены в пределах допустимого, то их шлифуют, если вне пределов – заменяют. После шлифовки снова измеряют наружный диаметр и вытачивают под него втулки.
Затем вал отправляют на проверку его биения – и никакого диссонанса или нарушения технологии здесь нет. Дело в том, что вал можно условно разделить на две части – рабочую, на которую установлены втулки, и часть, на которую установлено компрессорное колесо. Последняя не может быть отшлифована из-за того, что компрессорные колеса, как запчасти, поставляются только в номинальных размерах. Шлифовка вала пусть и на малую долю, но изменит его диаметр. А изменение зазора между валом и колесом недопустимо. Потому мастер ставит вал на специальный стенд с индикатором часового типа и, вращая его, определяет точки деформации.
Затем с помощью специальных инструментов и молотка правит его. Правит до тех пор, пока не добьется почти идеальных результатов по биению.
После правки вал отправляется на балансировку. Процесс этот сам по себе интересный. На специальный стенд ставят вал, на него накидывают приводной ремень, который и прижимает вал к опорам. На турбинное колесо наносится метка, а напротив него ставится лазерный датчик частоты вращения. После включения приводного электромотора вал раскручивается до определенных оборотов, чтобы откалибровать стенд. Затем мастер прилепляет небольшой кусок пластилина напротив метки турбинного колеса и снова включает стенд. Потом лепит приблизительно такой же кусок пластилина с обратной стороны турбинного колеса, но напротив первого куска.
После этого мастер включает стенд, доводит обороты до требуемых и выключает. По итогам процедуры на экране дисплея стенда выводятся приблизительные точки дисбаланса вала с весом материала, который необходимо удалить для балансировки.
Глядя на эти точки, мастер немного стачивает поверхность гайки турбинного колеса.
Затем вал снова отправляется на стенд – и весь процесс повторяется по кругу, пока не будут достигнуты требуемые показатели.
После удачной балансировки мы ставим на вал уже подготовленные втулки и собираем то, что называют картриджем – корпус вала.
Турбину почти полностью собирают – лишь без установки «улитки» компрессора.
В таком виде ее устанавливают на стенд для окончательной проверки перед сборкой.
Гайку крепления компрессорного колеса предварительно намагничивают специальным магнитом. Делают это с целью снятия показаний работы вала – его частоты вращения и биения. Установка на стенд подразумевает подключение подачи масла и холодного сжатого воздуха. На стенде мастер раскручивает турбину до частоты немного выше рабочей, проверяя основные показатели работы.
Убедившись, что все в порядке, устанавливают корпус компрессора и актуатор. Далее подсоединяют к актуатору вакуумный шланг, а на его шток устанавливают электронный индикатор, который является частью специального оборудования для регулировки начала открытия и хода штока.
В память стенда внесена база данных по турбокомпрессорам – мастеру достаточно внести номер турбины в эту базу (номер нанесен на корпусе каждой турбины) и запустить процесс диагностики.
Стенд подведет определенное разрежение к актуатору, а индикатор считает ход штока. Если что-то окажется не в порядке, мастер отрегулирует длину штока. На этом ремонт турбины можно считать оконченным.
Перед установкой турбокомпрессора на двигатель, особенно если сам ДВС «капиталился», многие рекомендуют промыть систему смазки промывочным или просто недорогим маслом. Рекомендуется сделать это как минимум четыре раза и только после этого ставить турбокомпрессор. Если не учесть этого, то следующий ремонт турбины потребуется раньше, чем предполагалось.
В заключение
Вал турбины очень чувствителен к качеству моторного масла, и продукты износа двигателя могут сделать свою коварную работу. Потому, когда дело касается ремонта турбокомпрессора, не стоит дешевить. В целом даже самый сложный ремонт всегда будет приблизительно в два раза дешевле самой дешевой, но новой турбины. Если усреднить цены, то ремонт может стоить около 250 долларов, а новая турбина в сборе – приблизительно 500 долларов. Ну а чтобы подольше не заезжать в сервис за столь дорогостоящим ремонтом, следите за своим автомобилем и качеством используемого моторного масла, а также не ленитесь читать рекомендации по правильной эксплуатации автомобилей в зимний период.
Особая благодарность в подготовке материала организации «РемТурбоСервис» (+38 057-762-98-26, Харьков; +7 917-540-61-20, Белгород; +7 495-255-46-96, Москва)