Триммер на параплане что это
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Проблема в том, что парапланов с триммерами и без существует столь огромное количество, что расписать преимущества и недостатки каждого нереально.
А если речь о том, какие плюсы-минусы дают триммера (подозреваю, что именно такая формулировка вопроса более близка к реальности), то.
— расширяется скоростной диапазон параплана (в сторону уменьшения минимальной скорости);
— увеличивается манёвренность;
— уменьшается минимальная скорость снижения
— срывные режимы наступают при меньших ходах клевант и меньшей нагрузке на руки
— на зажатых триммерах аппарат может не выходить из срывных режимов (и, кстати, из «дискотек»)
Никогда не сталкивался с таким указанием скоростей. Для всех известных мне парапланов производители указывают минимальную, балансировочную и максимальную (с использованием акселератора) воздушные скорости. Понятие «средняя скорость» очень расплывчатое, ибо зависит от принятой методики усреднения. Можете уточнить модель параплана? Спасибо.
1. Любой аппарат может летать и медленнее минимальной, и быстрее максимальной заявленной производителем скорости. Для этого достаточно загрузить аппарат так, чтобы полный полётный вес вышел за пределы рекомендованной производителем вилки весов.
2. Любой аппарат может менять свои ЛТХ в широких пределах засчёт старения.
3. При наличии триммеров производитель должен указывать ЛТХ с учётом применения триммеров.
4. Всё вышесказанное применимо к аппаратам любых классов, а не только к спортивным.
Да. Только риск попасть в срывные режимы при этом вырастает совершенно безобразно.
Триммера можно и нужно применять в узких слабых потоках, когда без триммеров выпарить уже не получается. В сильных потоках надо работать на большой воздушной скорости. Спорили об этом в своё время много, но практика показала, что малый радиус в сильных потоках важнее, чем малое снижение.
Триммер на параплане что это
3.4. Управление горизонтальной
скоростью полета
Существует три варианта управления горизонтальной скоростью полета: клевантами, триммерами и акселератором. Параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенном управлении его траектория снижения в штилевых условиях была наиболее пологой.
При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее коэффициента подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.
Рис. 69. Торможение параплана клевантами.
При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки.
Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется «заднее сваливание».
«Заднее сваливание» это уже не полет, а падение!
На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. Для того чтобы знать, до каких пор допустимо зажимать клеванты, можно смоделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо прочувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет до того, как параплан действительно начнет падать.
Исследование режима выполняется в тихую погоду над горизонтальной площадкой или лучше над площадкой, имеющей небольшой наклон в направлении траектории полета (до 10 град.).
Категорически запрещается исследовать вход в сваливание на высоте более 3-х метров над рельефом или при наличии атмосферной турбулентности.
Стартуете. Отходите от склона. Снижаетесь. На высоте 7-10 метров плавно тормозите параплан на гарантированно безопасную глубину зажатия клевант и продолжаете снижение до высоты, падение с которой не сможет привести к травме (2-3 м). Прежде чем выходить на «боевой» режим, в процессе планирования в режиме глубокого торможения, на высоте 5-7 метров убедитесь в отсутствии раскачки купола.
На высоте 2-3 метра вы продолжаете медленное торможение, зажимаете клеванты еще примерно на 5-7 см и, не выходя из торможения, приземляетесь. В первой попытке ваше крыло, скорее всего, не сорвется. Убедившись в этом, в следующем полете вы сможете ввести параплан в чуть более глубокое торможение и на высоте 2-3 метра поджать клеванты еще на 5-7 см. Так постепенно и неторопливо от полета к полету, зажимая клеванты все глубже и глубже, вы добиваетесь входа в сваливание.
Вход в сваливание вы почувствуете по резкому падению нагрузки на клевантах и, еще через мгновение, по ускорению вашего снижения.
Примечание: вспоминаем из курса аэродинамики понятие «крутка профиля крыла». Крутка профиля это изменение установочных углов атаки по размаху крыла. У парапланов крутка положительная. То есть углы атаки на ушах немного больше чем в середине крыла.
Срыв потока начинается на ушах купола. Пилот ощущает это по падению нагрузки на клевантах. Через мгновение срыв разовьется по всему крылу и тогда параплан начнет полноценно падать, но пока срыв не развился, серединка крыла продолжает удерживать аппарат в воздухе. В этот момент параплан уже не летит, но и еще не падает.
Дожидаться полноценного срыва и следующего за ним падения не нужно. В момент потери нагрузки на клевантах пилот должен мгновенно приподнять руки на 15-20 см и параплан, потеряв 1-1.5 метра высоты, вернется в режим глубокого торможения.
Если поднять клеванты сразу в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Этот клевок должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще. Поэтому сначала следует освоить ее. Позднее можно попробовать и второй способ.
При отработке этого упражнения следует помнить, что задача пилота состоит не в том, чтобы поскорее загнать параплан в сваливание. Сорвать крыло дело нехитрое. Зажмите клеванты посильнее и поглубже и аппарат рухнет в первом же полете. Важно другое: необходимо понять, как ведет себя параплан в предсрывном режиме. Необходимо запомнить ощущение потери нагрузки на клевантах при входе в срыв и выработать твердые навыки по недопущению развития срыва, чтобы в дальнейшем уберечься от неприятностей.
Затягивание триммеров укорачивает свободные концы задних рядов строп. Это приводит к смещению центра тяжести относительно крыла назад и увеличению угла атаки. Скорость полета уменьшается. Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного промежутка времени.
Начиная примерно с 2010 г, многие производители перестали устанавливать триммера на свободные концы парапланов. Это связано с тем, что полеты на пониженных скоростях перестали практиковаться, а спортивные парапланы в затриммированном состоянии очень неохотно восстанавливают крыло и возвращаются в нормальный полет из срывных режимов.
На парапланах, предназначенных для полетов с мотором, часто устанавливаются «минус-триммера», выполняющие функцию акселератора. Нормальное положение обычного триммера полностью в отпущен. Коннекторы строп на свободных концах находятся при этом на одном уровне. У свободных концов с минус-триммерами задний ряд удлинен и нормальное положение минус-триммера полностью зажат. Отпускание минус-триммера ведет к удлинению заднего ряда строп, что равносильно укорачиванию переднего ряда строп акселератором.
Выжимание акселератора укорачивает передние ряды свободных концов, смещает центр тяжести по крылу вперед, и скорость полета увеличивается.
Рис. 70. Работа триммеров и акселератора.
В нормальном положении свободные концы имеют одинаковую длину.
Триммер изменяет длину задних рядов. Акселератор укорачивает передние ряды.
Пользоваться акселератором следует с определенной осторожностью. При выдавливании акселератора крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом параплан попадает в резкий нисходящий поток, еще больше уменьшающей угол атаки, то это может привести к подворачиванию передней кромки. Причем чем больше скорость параплана, тем жестче и резче происходит сложение.
При полете на максимальной скорости вероятность подворачивания передней кромки купола увеличивается!
Рис. 71. Сложение крыла параплана по передней кромке.
Управление парапланом при полете с выжатым акселератором имеет существенную особенность. Если у вас возникнет необходимость в энергичном маневре, и вы чрезмерно решительно потянете клеванту, изгиб задней кромки создаст на куполе мощный момент на пикирование. Крыло параплана может нырнуть вперед и сложиться по передней кромке.
При полете на максимальной скорости управлять парапланом следует не клевантами, а задними рядами свободных концов, поджатие которых момент на пикирование крылу не создает. Выполнять все маневры нужно плавно и начинать их заблаговременно. Для удобства на задних рядах свободных концов спортивных парапланов часто нашиваются специальные петли. Помните, что допустимые хода управления задними рядами в разы меньше чем при управлении клевантами. Поэтому полеты с управлением парапланом за задние ряды требуют от пилота предварительной тренировки.
Доступные режимы полета параплана удобно смотреть по графику поляры скоростей (не путать с «полярой крыла» из курса аэродинамики). Поляра скоростей показывает связку горизонтальной и вертикальной скоростей в зависимости от режима полета, устанавливаемого клевантами, триммерами или акселератором.
Рис. 73. Поляра скоростей параплана «Танго» Московской фирмы Параавис.
На поляре скоростей можно выделить 4 характерные точки:
Обычно параплан настраивается производителем на скорость, соответствующую минимальному наклону траектории полета (точка 3) или чуть большей, если сильно нужна маневренность. Это дает максимальную дальность планирующего полета в штилевых условиях при полностью отпущенном управлении.
Если полететь чуть медленнее, можно немного уменьшить скорость снижения (точка 2). В воздухе вы продержитесь дольше, но дальность планирующего полета будет меньше, чем на режиме минимального наклона траектории. Режим минимального снижения интересен, когда восходящих потоков нет или они очень слабые и пилоту нужно продержаться в воздухе максимальное время в ожидании достаточно сильного потока для продолжения набора высоты.
Если еще сильнее затормозить параплан, траектория полета наклонится вниз еще больше и упрется в ограничение по минимальной скорости за которым стоят срыв потока и падение параплана в заднем сваливании (точка 1).
Полет на максимальной скорости также сопровождается увеличением наклона траектории планирования. Кинетическую энергию скорости безмоторный параплан может получить только за счет быстрого расходования потенциальной энергии высоты. Чем больше скорость чем круче траектория снижения. Правая граничная точка поляры (точка 4) определяется способностью крыла параплана держать форму на минимальных углах атаки и максимальных скоростях.
Если в расчет траектории включается ветер, кривая поляры смещается на величину скорости ветра вправо при попутном ветре или влево при встречном. При полете с попутным ветром, для получения наиболее пологой траектории, следует слегка притормозить параплан и поставить его на режим полета ближе к скорости минимального снижения. При полете со встречным ветром нужен акселератор. Представьте себе, что скорость встречного ветра оказалась равна балансировочной скорости параплана. Параплан в этом случае будет относительно земной поверхности опускаться вертикально вниз. Любая прибавка в скорости полета, даже при самом большом увеличении скорости снижения, позволит параплану хоть как-то, но начать двигаться вперед.
Триммер на параплане что это
Триммеры.
Триммеры (от англ. trim–балансировка; орган балансировки)–конструктивные элементы – устройства, симметрично располагаемые на задних свободных концах параплана, предназначенные для перебалансировки крыла на углы атаки большие, чем углы атаки крейсерского режима.
Иногда можно было встретить и другое название – дефлектор (от англ. deflect– отклонять(ся), прогибаться, искривляться, испытывать деформацию).
Под крейсерским понимается угол атаки и режим движения, при котором система пилот-параплан находится в нормальном полетном положении с полностью отпущенными стропами управления (СУ) и полностью отпущенными триммерами.
Обычно у триммеров имеется два положения: «затянуто» и «отпущено».
Положение «отпущено» соответствует углу атаки крейсерского режима системы.
Существенное значение имеет конструктивное исполнение узлов затягивания и отпускания триммеров. Основные требования к ним:
– относительно небольшие усилия на затягивание триммеров;
– высокая скорость отпускания и восстановления режима при отпускании;
– отсутствие значительных бросков крыла по тангажу после отпускания;
– минимум вероятности асимметрии при отпускании, а если пилоту все же не удалось симметрично отпустить триммера с обеих сторон, отсутствуют тенденции к переходу крыла и системы в целом на критические режимы (например, к переходу в негативную спираль, учитывая тот факт, что асимметрия по размаху на обоих полукрыльях после затягивания триммеров хоть и незначительная, но все же существует);
– триммера должны надежно фиксироваться и не должны самораспускаться в полете.
Триммера применяются в основном на скоростных спортивных аппаратах, у которых относительно велика минимальная скорость, тандемах (с целью реализовать эффект, обратный акселератору), аппаратах с парамоторами.
Что происходит с крылом и системой в целом при одновременном, симметричном затягивании триммеров, т.е. при уменьшении длины задних свободных концов?
Реализуются следующие два процесса.
1. Уходит вниз линия точек крепления последней шеренги строп к нижней образующей вдоль всего размаха крыла, увеличивая кривизну средних линий всех нервюр (профилей) крыла.
2. Хорды профилей относительно точек линии передней кромки опускаются вниз, что увеличивает их углы атаки.
Далее нужно иметь в виду следующие два фактора.
Фактор 1.
С одной стороны, эти два процесса приводят к увеличению угла атаки, подъемной силы и силы лобового сопротивления, смещая точку балансировочного положения угла атаки на поляре крыла вправо вверх.
Фактор 2.
С другой стороны, после включения триммеров крыло стремится перебалансироваться, т.е. выйти вперед на новый, меньший угол атаки, на котором сопротивление системы в целом будет минимально (при данной совокупности наложенных на крыло связей со стороны стропной системы).
Эта попытка крыла есть следствие закона минимума энергетических затрат системы, в соответствии с которым любая механическая система, при данной совокупности наложенных на нее связей, стремится выбрать такое движение и положение, при котором ее работа против сил сопротивления будет наименьшей из всех возможных. Это и определяет новое балансировочное положение крыла и системы в целом.
Если при этом эффект от фактора 1 будет превышать эффект от фактора 2 (а это реализуется при грамотно спроектированной комбинации крыло–стропная система), эффект от триммеров будет ощутим пилотом.
Увеличение коэффициента подъемной силы за счет увеличения кривизны профиля увеличивает наклон и поднимает вверх кривую коэффициента аэродинамической подъемной силы – функцию от угла атаки крыла, что улучшает свойства параплана как парителя, и он способен уже более эффективно обрабатывать даже слабые восходящие потоки.
Увеличение коэффициента подъемной силы для новой конфигурации более изогнутого вдоль хорды крыла делает крыло более чувствительным даже к малым восходящим потокам, а увеличение коэффициента лобового сопротивления уменьшает скорость системы, расширяя, таким образом, диапазон скоростей системы в сторону их уменьшения.
В ряде случаев пилоты фиксируют, что с отпущенными триммерами пара-план может при старте быть более спокойным и стабильным, чем с затянутыми. Так при старте вниз по склону, на затянутых триммерах крыло может быть весьма неустойчивым по крену, рысканию и тангажу (при разгрузке крыла фиксируется фронтальное складывание). Это может быть прямым следствием увеличения угла атаки от эффекта триммирования.
В целом эффект от триммеров примерно такой же, как от затянутых на достаточную величину СУ. Однако в случае применения триммеров в большинстве случаев руки пилота менее напряжены и меньше устают (поскольку часть нагрузки уже приняли на себя задние свободные концы с затянутыми триммерами), особенно в случаях, когда длительное время или на длинных переходах по маршруту приходится обрабатывать восходящие потоки малой интенсивности с малыми размерами ядер.
За счет увеличения коэффициента аэродинамической подъемной силы крыла уменьшается значение вертикальной составляющей скорости, за счет же увеличения коэффициента лобового сопротивления уменьшается значение горизонтальной составляющей скорости, т.е. в целом уменьшается истинная воздушная скорость системы, а, следовательно, и скоростной напор.
За счет уменьшения скоростного напора крыло становится слабее в смысле устойчивости конструкции (менее напряжено), т.е. падает его сопротивляемость к различного рода внешним атмосферным возмущениям. За счет уменьшения скоростного напора падает также нагрузка на СУ.
Уменьшение горизонтальной составляющей скорости дает возможность уменьшения радиуса разворота, т.е. улучшаются некоторые характеристики маневренности системы (поскольку радиус разворота линейно связан с горизонтальной составляющей скорости на развороте через угловую скорость вращения системы), что важно при обработке слабых восходящих потоков.
По существу, перевод пилотом системы с помощью триммеров на больший угол атаки балансировочного положения – вверх-вправо по поляре крыла, ближе к критическому углу атаки, переводит систему пилот-параплан к другим полетным режимам и условиям, что заставляет пилота адаптироваться к этим новым условиям (уже с учетом близости срывной зоны). Понятно, что близость к срывной зоне уменьшает запас по ходу СУ при выполнении маневра, снижает уровень пассивной безопасности системы. Срыв может наступить уже при меньших ходах СУ и при меньших нагрузках на них.
Фиксировались случаи, когда при затянутых триммерах система не могла выйти из каскада закритических режимов, даже несмотря на активные действия пилотом стропами управления по ее выводу. Несимметричное отпускание триммеров также опасно в полете, поскольку может привести к усугублению ситуации (например, привести к переходу системы в негативную спираль и т.д.).
Существует мнение пилотов, что психологически пилоту проще сбросить триммер, чем выжать акселератор. Однако, при этом и технически проще отпустить акселератор, чем снова затянуть триммер.
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Отпускать триммера нужно, когда надо ускориться.
Ускорение дается ценой уменьшения устойчивости крыла к разного рода складываниям, уменьшением демпфирования и увеличением чувствительности к центробежному моменту от винта.
Взлет-посадка зело желательны на затянутых триммерах (хотя, с приобретением опыта, это становится делом техники)
Игорь, думаю писал ты из своего опыта:
Цитата:
нормальный установочный угол атаки на полностью затянутых триммерах
но чего то подсказывает, что не все ребята будут с тобою согласны.
И какой, рабочий, ход будет клевант при затянутых триммерах? Это нормально?
Лично у меня сложилось впечатление, от прочтения мануала к крылу, что затянутые триммера не есть обычное, нормальное положение для ЗОРРО.
130 кг. взлетного веса, взлетаю/сажусь с триммерами отпущенными на треть. 
Те, задний ряд немного удлинненый получается.
ЗЫ
А написано ли в инструкции что-нибудь про отпускание триммеров? Что-нибудь про нестабильность и т.д.? Просто, ИМХО в инструкци написана стандартная фраза(которая у меня и по Марлину и по Танге была), касающаяся именно плюсовых, а не минус-триммеров.
Прошу прощения, но мне вспомнилась фраза из фильма:
«Когда вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что вы бредите.» (C) Шурик.
Да ты шутник!
Молодец, так развел пацанов!
А на основной вопрос, твой, отвечу так:
Руки меньше устают. На ЗОРРО это очень актуально.
И ещё. Помнится VIKT тоже когда-то поругивал меня, что я напрасные советы даю, а теперь наконец-то признался, что вес это был не пустой звук.
Мне кажется ты не слишком склонен мне верить. Извини, если что не так.
Да, недовывел. Можно так довольно долго держать аппарат, если условия совпадут. Тем более, что на Зорро на затянутых триммерах просматривается точка зависания именно в положении 75-80 градусов.
Вот так и надо! И ведь не мешают вам триммеры!
Я теперь тоже не выгибаюсь, а крыло контролирую по услилиям на рядах и смотрю на левое ухо.
Ни когда не задумывался. А правда, что гельвинор отличается долговечностью, в сравнении с другими, более легкими тканями (не менее бюджетными для широкого круга желающих)? А то читающие подумают, что Параавис «втюхивает» плохой, более тяжелый материалл.
А вот это вообще грандиозно!
А пока вот VIKT написал
Триммера вообще-то не очень удобно поджимать в полёте, особенно в перчатках. Всё хочу петельки дополнительные побольше сделать, чтобы туда палец спокойно пролезал. А то приходится даже иногда правой рукой левый триммер поджимать, а это не всегда возможно.
Отдельная история у триммеров с акселем, если когда будешь ставить. Там надо будет посмотреть-почитать можно ли аксель применять, если триммера поджаты. Может так что и нельзя, то есть надо будет головой думать.
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Это стандартная фраза для параависовского паспорта. У Марлина и Танги точно так же написано, хотя у этих крыльев обычные триммера.
Так что речь идет не о минус-триммерах.
Насчет повседневного использования минус триммеров:
5см на самом деле ерунда, намного веселее когда 9-12см + еще сантиметров 20 акселя.
Есть купола у которых нейтральная позиция триммеров находится по середине хода. Тогда она обычно отмечается застрочками или каким то маркером.
_____________________________________________________________
плохому пилоту клеванты мешают
www.paraplan.samara.ru
Спасибо. Звучит убедительно. Правда к сожалению без объяснения терминов плюс и минус.
Я так начал потихоньку понимать, что все свободные концы делают почти взаимозаменяемыми (не учитывая понятных клинических случаев, когда например три ряда, а не четыре). Это для меня означает, что все ряды концов должны иметь одинаковую длину (иначе как?). То есть верхние «мольи» в дефолтовом (по умолчанию) балансировочном состоянии должны быть на одной линии. При этом подцепляя любой купол с правильными стропами получим оригинальный недеформированный профиль крыла (видимо он и называется «балансировочным»).
Давай попробуем все обосновать,(пока другие нас терпеливо слушают и не пинают,но повидимому скоро начнут)
Крыло для свободного полета- оснащено тримерами укорачивающими d-ряд
что происходит- задняя кромка подтягивается-вес пилота смещается назад-
угол атаки крыла увеличивается,соответственно улучшается качество и снижается скорость.
Почему моторные концы оборудованы другими триммерами—Тяга двигателя выносит пилота вперед тем самым перемешая центр тяжести вперед значит если предположить что у нас под мотором концы для свободного полета то под тягой мотора угол атаки крыла увеличится,для уравновешивания тяги мотора удлинняем d-ряд получаем нормальный угол атаки крыла для балансировочной скорости под тягой мотора.Без тяги мотора уменьшение угла атаки и увеличение скорости.
Акселератор и триммер прямо противоположны но выполняют одну функцию изменяют угол атаки крыла. Крыло+ стропы и свободные концы =треугольник
,представь что происходит когда мы укорачиваем или удлинняем одну из сторон треугольника.
Очень запутанно?
Да, немного запутанно.
Для меня запутанность начинается с тяги мотора. Мне кажется тяга мотора сама по себе рассматриваемая не даёт такой драматической разницы, что надо из-за неё использовать другие концы с мотором. В конце концов она суммируется с силой тяжести и даёт некую равнодействующую, которая приложена к концам параплана всё равно в одной точке. Другими словами крыло почти не знает кто там внизу и куда его тянет. Соответственно не должен существенно увеличиваться угол атаки. Визуально конечно купол на моторе находится более «сзади», но это оттого, что направление движения не наклонено к земле, а, скажем, горизонтальное или даже немного вверх.
Скорее всего фантазирую так:
Короткие концы из-за более высокого подцепа (чтобы не перевязывать клеванты и иметь доступ к ушам и пр.)
А минус триммера просто из-за наиболее используемых с мотором режимов крыла: нам нужна скорость, а не качество, поэтому отпускаем Д-ряд, уплощаем при этом профиль и плюём на уменьшение подъёмной силы. Угол атаки конечно тоже уменьшается.
Я к тому веду, что в свободном полёте тоже можно этим воспользоваться для этих же целей. Просто не нужно им это наверное.
Всё конечно умозрительно, как уже указывалось, и не стОило бы одного нормального сообщения нормального парапланного конструктора-профессионала.
Как говорит Теоретег: «Учите матчасть!».
Триммера классические (или если хотите плюс-триммеры) при затягивании укорачивают последний ряд и увеличивают угол атаки. Воздушная скорость при этом уменьшается. С обычными триммерами в нормальном, отпущенном состоянии, длины свободных концов одинаковы.
Триммера обратные (минус-триммера) в затянутом состоянии = обычным триммерам в распущенном виде. При их отпускании последний ряд выпускается, уменьшая угол атаки. Воздушная скорость при этом увеличивается. Применение минус триммеров равнозначно чуть выдавленному акселю на крыле без минус-триммеров.
Спасибо Витя. Если ты уверен в том что написал, то я согласен.
Конечно, уверен. Иначе не писал бы.
Балансировочная скорость определается кучей параметров, в часности и углом атаки тоже. Триммеры (любые) позволяют менять его в небольших пределах, соответственно позволяют играть скоростью.
Это зря. У меня все купола были и есть с триммерами. Люблю я их. Очень помогают в полётах. Рулить ими нельзя, конечно, но они и не для того сделаны.
Тут вопрос в определениях. Я так до конца и не понял, а нигде точно не нашёл. Можно верить Виктору наслово, а можно сомневаться.
Стоит ещё отметить, что скорость от загрузки зависит. То есть когда производитель указывает балансировочную скорость надо в принципе знать как он грузит крыло.