воздушное право в международном праве
Международное воздушное право
В результате изучения данной главы обучающийся должен:
Понятие, источники и принципы международного воздушного права
Международное воздушное право представляет собой совокупность правовых норм и принципов, регулирующих правовые отношения между субъектами международного права в сфере использования воздушного пространства и организации воздушных сообщений и обеспечения безопасности авиации.
Признаками международного воздушного права являются:
Первым этапом формирования международного воздушного права начался до 1919 г. В этот период шла борьба между сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство» и сторонниками принципа «свободы воздуха», и большинство государств приняли законы, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство.
Вторым этапом развития международного воздушного права начался между двумя войнами, в результате чего был сформулирован и признан принцип полного и исключительного суверенитета государств на их воздушное пространство. Данный принцип нашел свое закрепление в международных соглашениях того периода и в национальном законодательстве многих государств. Третий этап развития международного воздушного права начался после принятия Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Он был обусловлен научно-технической революцией в авиации, производством новых летательных аппаратов, принятием новых международных соглашений в области международного воздушного права;
— источниками международного воздушного права в основном являются договорные нормы, роль международного обычая в регулировании отношения в области использования воздушного пространства и сообщения ограничена.
Источниками международного воздушного права являются:
К Конвенции были приняты приложения и протоколы, содержащие международные стандарты и рекомендуемую практику;
Наряду с международными договорами во многих государствах было принято воздушное национальное законодательство. Например, 19 марта 1997 г. был принят Воздушный кодекс Российской Федерации, который конкретизировал принцип полного и исключительного суверенитета Российской Федерации в отношении воздушного пространства, находящегося над ее территорией, и регламентировал принцип государственного регулирования использования этого пространства. В области воздушного права источником международного воздушного права являются национальные законодательства государств.
Принципами международного воздушного права являются:
Военные самолеты пользуются иммунитетом от юрисдикции других государств.
Правовой режим воздушного пространства
Воздушное пространство делится на воздушное пространство над государственной территорией и на воздушное пространство над территориями, находящимися за пределами государственной территории.
Каждое государства осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его сухопутной территорией, а также над его внутренними и территориальными водами. Воздушное пространство над государственной территорией суверенно, т.е. государство определяет режим и порядок использования его воздушного пространства гражданской авиацией, осуществляющей международные воздушные сообщения.
Правовой режим устанавливается национальным законодательством с учетом международных правовых норм. Каждое государство принимает свои законы и правила, какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в пределах своего воздушного пространства. Данные законы и правила определяют режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах своего воздушного пространства, порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий, функции и компетенцию исполнительных авиационных органов.
Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государственной территорией. Оно устанавливает порядок пересечения иностранными воздушными судами своей границы, осуществляет в отношении иностранных воздушных судов и их экипажей уголовную, административную юрисдикцию.
Основанием для допуска иностранных воздушных судов в воздушное пространство иностранного государства является международный договор либо специальное разрешение. Заключение международного договора или выдача специального разрешения, предоставляющего право полета иностранных воздушных судов в пределах воздушного пространства государства, требует выполнения определенных условий. К таким условиям относятся: особый порядок пересечения государственных воздушных границ в специально выделенных воздушных коридоров; правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля; выполнение в аэропорту административных предписаний; досмотр воздушных судов; наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т.д.
Регулирование международных полетов относится к внутренней компетенции государства. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. законы и правила договаривающегося государства, касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, либо эксплуатации и навигации таких воздушных судов во время их пребывания в пределах его территории, применяются к воздушным судам всех договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства.
Полеты военных судов в воздушном пространстве иностранного государства осуществляются на основе предварительного разрешения уполномоченного органа этого государства, получаемого по дипломатическим каналам. Международные полеты военных воздушных судов регламентируются Договором по открытому небу 1992 г. Договор устанавливает режим открытого неба, цель которого обеспечить возможность его участникам совершать полеты территорий друг друга.
Каждое воздушное судно, находящееся в воздушном пространстве иностранного государства, должно уважать законы и правила такого государства и соблюдать правовой режим такого воздушного пространства.
Правовой режим воздушного пространства над территориями, находящимся за пределами государственной территории, обеспечивается следующим образом. К таким территориям относятся исключительная экономическая зона, открытое море, международные проливы, архипелажные воды и Антарктика.
Свобода полетов над этими территориями является общепризнанной. Все государства имеют право осуществлять воздушное судоходство без разрешения кого-либо.
Каждое воздушное судно обязано иметь отличительные национальные и регистрационные знаки того государства, в котором оно зарегистрировано. В случае их отсутствия оно признается судом без национальности и лишается международно-правовой защиты.
Помимо свободы полетов над открытым морем существуют свобода научных исследований посредством воздушных судов, свобода использования летательных аппаратов для обеспечения рыболовства и возведения установок и сооружения.
Режим полетов над международными проливами осуществляется на основе свободы полетов через международные проливы. Летательные аппараты всех государств имеют право свободно пользоваться транзитным полетом через проливы без промедления, воздержания от угрозы силой и ее применения.
Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного полета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами.
Режим воздушного пространства над Антарктикой регулируется Договором об Антарктике 1959 г., в соответствии с которым воздушные суда всех государств, независимо от их участия в Договоре, имеют право свободно летать над Антарктикой, строго придерживаясь стандартов ИКАО. Антарктика и воздушное пространство над нею используются только в мирных целях. В связи с этим запрещаются любые действия военного характера. Однако военные воздушные суда могут осуществлять полеты в воздушном пространстве над Антарктикой, но только для осуществления целей Договора, в частности для доставки и вывоза персонала и оснащения станций.
Правовое регулирование международной воздушной перевозки и воздушной коммерческой деятельности
Международная воздушная перевозка регламентируется Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок 1929 г. и Монреальской конвенцией для унификации некоторых правил международных перевозок 1999 г.
Международной воздушной перевозкой в смысле этих Конвенций называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государствомучастником.
Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная.
Основанием для возникновения обязательств по международной перевозке между авиаперевозчиками и пассажирами и грузовладельцами является договор международной воздушной перевозки.
В качестве договора выступает билет, багажная квитанция и авианакладная.
Документация по международной перевозке пассажиров и багажа может оформляться в бумажной и электронной формах. В соответствии с п. 1 ст. 3 Монреальской конвенции «При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
a) указание пунктов отправления и назначения;
b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки».
Таким образом, установлено одно требование к документу — в нем должны быть указаны «пункты отправления и назначения».
Перевозчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Данная конвенция дала перевозчикам возможность выбрать любые технические средства, пригодные для оформления договора международной воздушной перевозки. Однако
Конвенции требуют от перевозчиков: а) сохранения записи информации о пунктах отправления и назначения и б) предоставления пассажиру письменного изложения информации, сохраненной при записи.
Продажа электронных билетов отличается от традиционной продажи бумажных билетов. Существенно изменена форма оферты (предложения) авиакомпаний о продаже своих услуг по международной воздушной перевозке, которая предлагается через информационные сайты авиакомпаний в Интернете или через своих представителей.
При перевозке багажа перевозчик выдает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Багажная идентификационная бирка является доказательством регистрации багажа и его передачи перевозчику.
Таким образом, билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки.
Благодаря Монреальской конвенции большинство авиакомпаний пришли на использование электронного билета и упразднили бумажные билеты.
Договор международной воздушной перевозки является основанием ответственности перевозчика перед пассажиром и грузовладельцем. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае:
Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. При перевозке товаров и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации и что во всех других отношениях он принял все необходимые меры.
В ст. 11 Гаагского протокола 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929 г. определен максимальный предел ответственности перевозчика. Согласно данной статье при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 тыс. золотых французских франков. При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 золотых французских франков с килограмма. В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается 5 тыс. золотых французских франков с пассажира.
Конвенция 1929 г. устанавливает временные рамки ответственности перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке (ст. 17).
Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (около 140 тыс. долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Статья 22 Монреальской конвенции устанавливает пределы ответственности в отношении задержки, багажа и груза. В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 специальных прав заимствования. При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 специальных прав заимствования за килограмм.
Иск должен быть возбужден по выбору истца в переделах территории одного государства-участника либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством который был заключен договор, либо перед судом места назначения.
Коммерческие права в международных воздушных сообщениях имеют различные объемы. В зависимости от объемов выделяются следующие «свободы воздуха»:
Международное право выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты в коммерческих целях также носят разрешительный характер.
Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.
Роль международных организаций в регулировании деятельности международной гражданской авиации
К международным организациям в области международной гражданской авиации относится Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — специализированное учреждение ООН, созданное государствами в 1944 г. на основе Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Членами ИКАО являются 192 государства. Штаб-квартира находится в Монреале, Канада.
Цели ИКАО в соответствии со ст. 44 Чикагской конвенции заключаются в разработке и принятии технических принципов и правил, касающихся международной аэронавигации, и в поддержке планирования и развития международной воздушной перевозки:
В соответствии со ст. 43 Чикагской конвенции Организация должна иметь структуру, способную достичь свих целей. Структура ее состоит из Генеральной ассамблеи, совета и любого другого органа, который может быть необходим. Эти органы представляют вспомогательные комитеты Совета, а также Секретариат Организации.
Ассамблея — это суверенный орган, в который входят все государства-члены, которые подписали и ратифицировали Чикагскую конвенцию. Она собирается периодически, не реже одного раза в три года. Все государства-члены имеют равные права быть представленными на заседаниях Ассамблеи, и каждое государство имеет право на один голос. Решения Ассамблеи принимаются большинством голосов, присутствующих на заседании.
В соответствии со ст. 49 Чикагской конвенции полномочия и функции Ассамблеи определяются следующим образом:
Совет ИКАО является исполнительным органом организации, подотчетным Ассамблее. Совет состоит из 33 государств, которые избираются Ассамблеей сроком на три года.
Статья 54 Чикагской конвенции предусматривает обязанности Совета:
Президент Совета избирается самим Советом сроком на три года с возможностью переизбрания. В его обязанности входят: созыв заседаний Совета, Авиатранспортного комитета и Аэронавигационной комиссии и выполнение от имени Совета функций, возлагаемых на него Советом.
Аэронавигационная комиссия состоит из 15 членов, назначаемых Советом из числа лиц, назначенных договаривающимися государствами.
В обязанности Аэронавигационной комиссии входят:
Существуют другие органы Организации. К ним относятся Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по контролю за противоправным вмешательством в международные воздушные перевозки, Комитет по кадрам, Комитет по техническому сотрудничеству и Секретариат.
Секретариат Организации возглавляется генеральным секретарем и разделен на пять секций: Департамент, или Аэронавигационное Бюро, Бюро воздушного транспорта, Бюро технической помощи, Юридическое бюро и Бюро управления и услуг.
Секретариат ИКАО также контролирует семь региональных бюро, географически распределенных следующим образом: Европа и Северная Атлантика (Париж); Африканское (Дакар); Ближневосточное (Каир); Южно-американское (Лима); Азиатско-тихоокеанское (Бангкок); Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико); Восточно-африканское (Найроби).
Эти региональные бюро сотрудничают с государствами-членами в целях улучшения навигационной помощи и в целях обеспечения максимальной безопасности при эксплуатации международной гражданской авиации, а также в целях оказания помощи государствам-членам в достижении региональных планов ИКАО, применения стандартных правил, методов, рекомендованных на международном уровне.
Вопросы и задания для самоконтроля
Международное воздушное право
Понятие, источники международного воздушного права
Международное воздушное право представляет совокупность норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности и обеспечения безопасности гражданской авиации. Оно охватывает два аспекта: 1) правовое регулирование международных полетов в воздушном пространстве того или иного государства; 2) правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве.
Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Иначе говоря, воздушное пространство в указанных пределах является неотъемлемой частью территории государства. Правовой режим воздушного пространства государства определяется национальным законодательством. Однако при этом государство учитывает и те международные обязательства, которые касаются международных воздушных связей. Государство должно следовать общепризнанным принципам международного права, в частности, принципам суверенного равенства, невмешательства во внутренние дела и сотрудничества, что обязывает его распоряжаться своим воздушным пространством с учетом интересов других государств, т. е. не нарушать их прав в пределах их суверенной территории и в пределах международного воздушного пространства
Основным источником международного воздушного права являются международные договоры. Первым многосторонним договором, установившим основы данной отрасли международного права, стала Парижская конвенция 1919 г. Она признала полный исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством. В то же время Конвенция установила право «мирного пролета» иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств. В 1929 г. в Варшаве был подписан другой многосторонний договор — Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки. Этот договор закрепил ряд правил, касающихся ответственности перевозчика за вред, который может быть причинен пассажирам, их правопреемникам, грузовладельцам в связи с воздушной перевозкой.
Важнейшим международным актом в области воздушного права стала подписанная в 1944 г. в Чикаго Конвенция о международной гражданской авиации. Участники Конвенции признали право каждого государства на суверенитет над воздушным пространством над своей территорией. В ней установлены правила полетов над территорией договаривающихся государств, меры содействия аэронавигации; условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов, и другие правила. Конвенция не применяется к воздушным судам, находящимся у определенных государственных органов (военных, полицейских, таможенных). Все остальные воздушные суда отнесены к гражданским, хотя могут являться государственной собственностью.
Продолжает действовать важная для международного гражданско-правового регулирования Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. (с рядом поправок), к которой СССР присоединился в 1982 г.
В рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 24 марта 1992 г. был подписан Договор по открытому небу, устанавливающий «режим открытого неба», т. е. право государств-участников на проведение наблюдательных полетов над территориями друг друга для получения информации о военной деятельности.
Существенный вклад в обеспечение безопасности полетов внесен конвенциями, посвященными вопросам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Широкое распространение получили двусторонние договоры о воздушном сообщении, которые конкретизируют общие правила Чикагской и других конвенций применительно к условиям сотрудничества договаривающихся государств. В период существования СССР двусторонние соглашения были заключены почти со всеми странами — нашими контрагентами в международных полетах — в обеспечении безопасности гражданской авиации. Российская Федерация продолжила подписание таких соглашений (например, в 1993 г. с Новой Зеландией), однако прежде всего с новыми государствами, образовавшимися на территории СССР (так, в 1993—1994 гг. были подписаны соглашения с Азербайджанской Республикой, Республикой Армения, Республикой Узбекистан и др.).
Наряду с международными договорами источником международного воздушного права являются международно-правовые обычаи. Так, для государств, не участвовавших в Парижской конвенции 1919 г. и Чикагской конвенции 1944 г., закрепленный в них принцип суверенитета государства над воздушным пространством над своей территорией, как над сухопутной, так и над водной, остается обычно-правовой нормой. К другим обычным нормам можно отнести положения о том, что за пределами территории государства сохраняется его юрисдикция в отношении того воздушного судна, которое занесено в реестр данного государства, или о том, что в случае бедствия воздушное судно вправе осуществить несанкционированный влет в пределы воздушного пространства иностранного государства с целью совершения аварийной посадки.
Нормы международного воздушного права взаимодействуют с соответствующими нормами внутригосударственного права. Конституция РФ относит определение статуса и защиту воздушного пространства как составной части государственной территории к ведению Российской Федерации. Ряд положений, характеризующих режим воздушного пространства, содержится в Законе о Государственной границе РФ. 19 марта 1997 г. был принят Воздушный кодекс РФ, который конкретизировал принцип полного и исключительного суверенитета Российской Федерации в отношении воздушного пространства, находящегося над ее территорией, и регламентировал принцип государственного регулирования использования этого пространства.
Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией
Основанием допуска иностранных воздушных судов на территорию определенного государства, т. е. осуществления международных полетов, является международный договор либо специальное разрешение. Государство устанавливает порядок пересечения иностранными воздушными судами своей границы, регулирует в пределах своего воздушного пространства все воздушные передвижения, осуществляет в отношении иностранных воздушных судов и их экипажей административную, уголовную юрисдикцию, реализует нормы, регулирующие международные полеты.
Международные договоры и национальное законодательство государств делят международные полеты на две категории: регулярные и нерегулярные. Регулярные осуществляются специально назначенными государством авиапредприятиями по линиям, обусловленным в соответствующем международном договоре, причем после того, как государство назначило авиапредприятие для полетов по договорным линиям, оно должно сообщить об этом в письменной форме другому участнику соглашения. Последний, в свою очередь, нередко обязан предоставить такому авиапредприятию эксплуатационное разрешение на полеты при условии, если согласованы вопросы расписания и тарифов. Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разрешения, но в последние годы некоторые государства стали заключать двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях.
Чикагской конвенцией 1944 г. установлен наиболее общий круг норм, которые распространяются на международные воздушные полеты в пределах государственной территории. Это законы и правила: касающиеся допуска иностранных воздушных судов в воздушное пространство государства; касающиеся порядка и условий навигации воздушных судов, осуществляющих международные полеты по установленным государством воздушным трассам; связанные с вылетом воздушных судов за пределы территории иностранного государства. Так, согласно Закону о Государственной границе РФ от 1 апреля 1993 г. воздушные суда пересекают государственную границу по специально выделенным воздушным коридорам пролета с соблюдением правил, устанавливаемых Правительством РФ и публикуемых в документах аэронавигационной информации. Пересечение государственной границы вне выделенных воздушных коридоров, кроме случаев ее вынужденного пересечения (вынужденный влет), допускается только по разрешению Правительства РФ.
Воздушным судам при следовании от государственной границы до пунктов пропуска через государственную границу и обратно, а также при транзитном пролете через воздушное пространство России запрещаются как посадка, так и вылет из аэропортов, не открытых Правительством для международных полетов. Запрещается залет в запретные для полетов районы. В случае вынужденного пересечения государственной границы (несчастный случай, авария, стихийное бедствие) командир воздушного судна обязан немедленно сообщить об этом администрации ближайшего российского аэропорта и в дальнейшем следовать ее указаниям или указаниям воздушного судна РФ, прибывшего для оказания помощи или выяснения обстоятельств случившегося.
Заключение международного договора или выдача специального разрешения, предоставляющего право полета в пределах воздушного пространства государства, требует выполнения определенных условий, содержащихся как в международных договорах, так и в национальных законах. К таким условиям, независимо от категории полета, относятся: особый порядок пересечения государственных воздушных границ (пересечение границы в специально выделенных воздушных коридорах под контролем органов управления воздушного движения и на высотах, специально определенных для таких полетов); правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля; выполнение в аэропортах административных предписаний; осуществление досмотра воздушных судов; обязательное наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т. д.
Таким образом, согласие государства на международные воздушные полеты над его территорией не дает иностранным воздушным судам права на свободу передвижения в пределах этой территории. Правила, установленные государством для влета на его территорию, передвижения в его воздушном пространстве по специальным трассам, вылета за пределы территории государства, должны строго соблюдаться.
В то же время государства исходят из того, что их полный и исключительный суверенитет над своим воздушным пространством не препятствует сотрудничеству для решения согласованных задач.
24 марта 1992 г. Россия, Франция, ФРГ, Великобритания, Украина и другие европейские государства, а также США и Канада подписали Договор по открытому небу.
Режим открытого неба устанавливается для проведения наблюдательных полетов над территорией государств-участников с использованием невооруженных самолетов, зарегистрированных соответствующими органами государства-участника и оборудованных предусмотренной аппаратурой наблюдения. Полет осуществляется в соответствии с планом полета, содержание которого указывается ИКАО и представляется органам управления воздушным движением с учетом фиксированных аэродромов, где начинается или заканчивается наблюдательный полет. Договором установлены квоты — количество наблюдательных полетов, установленное для каждого участника соглашения. Наблюдательные полеты имеют приоритет по отношению к любым регулярным воздушным полетам. Данные, полученные аппаратурой наблюдения, представляются всем участникам соглашения. Вопросы, связанные с соблюдением положений Договора, рассматриваются Консультативной комиссией по открытому небу, состоящей из представителей каждого государства-участника.
Государствами, образовавшими Содружество Независимых Государств, в конце 1991 г. заключено Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. Его участники подтвердили полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством, установили, что разработка правил его использования, контроль за их соблюдением, организация единого управления воздушным движением находятся в сфере совместного ведения и регулирования. Практическую реализацию Соглашения призван осуществить постоянно действующий орган — Межгосударственный авиационный комитет.
Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве
Принцип свободы открытого моря связан с принципом свободы открытого воздушного пространства над ним. Все государства, независимо от того, являются они прибрежными или нет, имеют право свободно, т. е. без разрешения кого-либо, осуществлять воздушное судоходство над открытым морем и не приобретают в отношении этого воздушного пространства суверенных прав. Однако данная свобода реализуется государствами с учетом основных принципов международного права и, следовательно, предполагает действие ряда общепризнанных правил.
Государство сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным им воздушным судном, осуществляющим полет в международном воздушном пространстве. Власть другого государства на данное воздушное судно не распространяется, что означает также недопустимость вмешательства в полет этого судна.
Вместе с тем международное право допускает в строго определенных случаях исключения из свободы открытого моря и принудительные действия воздушных судов в районах открытого моря.
Принцип свободы международного воздушного пространства не отвергает необходимости упорядочения международных полетов с учетом обязательства участников Чикагской конвенции 1944 г. обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов. Это требование обеспечивается внедрением со стороны ИКАО системы маршрутов обслуживания воздушного движения.
Помимо свободы полетов воздушных судов над открытым морем существуют свобода научных исследований посредством воздушных судов, свобода использования летательных аппаратов для обеспечения рыболовства и возведения установок и сооружений.
Коммерческие права в международных воздушных сообщениях
Коммерческий характер международных воздушных сообщений связан с тем, что перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты осуществляется за плату. Коммерческая деятельность в данной сфере имеет различные объемы. В зависимости от ее объемов выделяются семь «свобод воздуха» — различного уровня коммерческих прав:
Предоставление коммерческих прав — прерогатива государства как субъекта международного права. Коммерческие права, подобно праву на выполнение полетов, тесно связаны с суверенитетом государства над своим воздушным пространством.
Такая взаимосвязь нашла закрепление в Воздушном кодексе РФ, согласно которому коммерческая деятельность в области гражданской авиации иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей при выполнении в пределах территории Российской Федерации международных воздушных перевозок и (или) авиационных работ определяется правилами, установленными законодательством и международными договорами Российской Федерации. В основе деятельности указанных субъектов лежит обязанность получения соответствующих лицензий и оформления судовых документов. Судовые документы, имеющиеся на борту гражданских воздушных судов иностранных государств, признаются действительными на территории Российской Федерации при условии их соответствия международным авиационным стандартам, признаваемым РФ. Перевозчик, согласно договорам воздушной перевозки, обязуется доставить пассажира и его багаж, а также почту и груз в пункт назначения и осуществить выдачу багажа, почты и груза. Воздушный кодекс РФ закрепляет принцип ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем. Эксплуатант, т. е. гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации этого воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие неопределимой силы или умысла потерпевшего.