засекреченный вездеход времен ссср на что способен этот монстр
ЗиЛ-4904 — засекреченный вездеход СССР
В истории автопрома Советского Союза есть много очень достойных экспонатов. Часто это общепризнанные и всем известные автомобили, грузовики. Но иногда это довольно странные и уникальные разработки, о которых мало кто знает. Одним из таких является шнекороторный вездеход ЗиЛ-4904.
История разработки и шнекороторов в целом
Пожалуй для начала стоит обьяснить, что это вообще за такое понятие, и как оно работает. Шнекоротор использует принцип поступательного движения винта, и имеет винтовую поверхность вдоль всей оси. Выглядит он примерно как жернова на старых мясорубках. Из-за этого такую технику в народе именно так и называют — мясорубки.
Первый такой аппарат появился в 1868 году, а в России патент на его применение был получен в 1900-м. Тогда его применили на санях. Попытки применить его в транспорте были у Форда в 20-х годах. В СССР же этим занимались конструкторы завода имени Лихачева, а точнее Виталий Грачев, его отдел специализировался на различных проходимых аппаратах. Над самим же шнеком работал А.П. Селезнев.
Идея сделать именно такого типа машину появилась тогда, когда стало ясно, что гусеницы и шины не всегда могут проехать по некоторым участкам поверхности. Тогда и приступили к работе и уже в 1972 году был представлен первый и единственный образец такого аппарата. Он должен был применяться во многих службах по всей стране.
Конструкция и устройство
Шнеки делались из сплава алюминия и внутри чаще всего были полыми или наполнены полимером. В любом случае, такие устройства считались и выполняли роль амфибии. На этом аппарате стояли два двигателя по 180 л.с каждый. Для передачи крутящего момента была придумана трансмиссия, которая передавала усилия отдельно на каждый борт. Поворот осуществлялся благодаря рычагам и тормозу, и поворачиваться шнекоротор мог в любом направлении.
Корпус был сделан из металла и был водонепроницаемым. Кабину сделали из стеклопластика. Длина машины была 8 метров, из которых чуть больше пяти приходилось на шнек. Ширина и высота около 3 метров. Диаметр шнеков — 1.5 метра. Клиренс — 1.1 метр. Снаряженная масса составляла 7 тонн, и еще 2.5 тонны груза мог перевезти этот аппарат.
Максимальная скорость аппарата составляет от 7 до 16 в зависимости от поверхности.
Ее особенности и дальнейшая судьба
Что же такого уникального было в этой машине, чего не было в гусеничных и колесных вездеходах? Все просто. Так как шнеки работают по принципу винта, то чем больше зацепление с поверхностью, тем лучше. То есть там, где даже шины с самым низким давлением застрянут, шнекороторы спокойно проедут. Их минусом конечно является невозможность использования на более менее твердой поверхности типа асфальта и щебня. На таких поверхностях шнеки разбиваются и разбивают поверхность.
Также у шнекоротора отсутствует подвеска, слишком громкие двигатели, не очень большая скорость, а также экологический вред почве. Эти минусы заставили руководство страны вернуться к старым вариантам вездеходов. На место применения шнекоротор буксировали прицепом, при этом обув его в специальные шины. Его испытали в двух вариантах — пассажирском и грузовом.
После этого данная модель стала использоваться как образец для других вездеходов и легких шнеков.
До сих пор многие компании мира хотят сделать гибрид, который мог бы ездить по асфальту. Так что можно смело заявить, что все разработки были не зря.
Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию
Вскоре после войны в тиши секретных специальных конструкторских бюро (СКБ) началась активная работа по новым видам будущей автотехники для Советской армии. Результатом их деятельности стал огромный парк уникальных строго засекреченных вездеходных машин и целых семейств экспериментальных армейских грузовиков и тягачей, созданных на базе обычных серийных машин классической конструкции. Самыми активными разработчиками и изготовителями образцов новой техники стали Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы. Все испытания секретных автомобилей проводил 21-й научный институт Министерства обороны СССР (21 НИИИ) из подмосковного города Бронницы. Kolesa.ru начинают серию публикаций, посвященную этим уникальным машинам, и начнем мы с ГАЗ.
На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.
Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.
Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)
ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)
Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.
Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)
Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)
Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)
В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.
Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)
Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.
ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)
Основные фотографии из архива И. Падерина
В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.
Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год
Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.
Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье
Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б
В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.
Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.
Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год
Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)
Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.
К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».
Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.
ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)
Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.
Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)
Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)
Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)
Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)
В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.
Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.
ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)
Фотографии из архива 21 НИИЦ
С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.
В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.
Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.
Лучшее за 2018: тест самого загадочного вездехода СССР
Дальнейшие события описывают по-разному, но суть одна — космонавтов сначала искали несколько часов, а потом долго не могли к ним пробиться. Леонов и Беляев провели ночь на морозе в скафандрах, согреваясь обрывками теплоизоляции. На следующий день удалось спустить спасателя в люльке с вертолета, остальные пришли по снегу, притащили теплую одежду и срубили избушку для обогрева. Только на третьи (!) сутки измотанные полетом герои встали на лыжи и добрались до наспех расчищенной в лесу вертолетной площадки. После тех тревожных событий марта 1965 года Сергей Королев лично вышел на Специальное конструкторское бюро ЗИЛа с просьбой построить сверхпроходимую машину для поиска и спасения космонавтов в любых условиях.
«Шнек», «кран» и «салон»
Задание прилетело по адресу. Руководил зиловским СКБ Виталий Грачев — лучший в стране специалист по вездеходам. «Синяя птица» стала его последней прижизненной разработкой, лебединой песней гениального конструктора. И все равно десять лет потребовалось инженерам, чтобы отшлифовать проект и понять — одной универсальной машиной не обойтись.
Завершив испытания ряда прототипов, в 1975 году представили предсерийный вариант поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 в составе трех единиц техники. В 1981 году «Синюю птицу» официально приняли на вооружение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР.
Для преодоления участков, где даже пешком перемещаться сложно, — топких болот, снежной целины, лесных завалов — в СКБ придумали компактный «шнек» (не путать с мультяшным Шреком) ЗИЛ-2906. Что это за чудо-юдо, проще показать, чем рассказать. Не поленитесь досмотреть до конца, ролик того стоит.
Способности диковинного агрегата впечатляют. Но это средство последней надежды для самых глухих мест с дальнобойностью порядка 100 км. По «обычному» бездорожью шнекоход везет более мобильная и быстроходная шестиколесная грузовая платформа ЗИЛ-4906 с гидравлическим подъемным устройством. При необходимости она готова взять на борт и эвакуировать космический спускаемый аппарат. Разработчики условно прозвали эту машину «кран». Поскольку на той же агрегатной базе для ПЭК-490 построили еще и «салон» — ЗИЛ-49061 с пассажирским модулем вместо открытого кузова. Как раз такая машина оказалась в частной коллекции.
Побег с Байконура
Любая из «Синих птиц» — огромная редкость. Ветераны СКБ ЗИЛ вспоминают о 32 построенных до 1991 года машинах, в интернете проскакивают похожие цифры: 14 пассажирских, 12 грузовых и 5 шнекороторных. Для них сбежать на волю из-под государственного крыла, как солдату в самоволку уйти.
Нынешнему владельцу машины, собирателю амфибий, пришлось несколько лет ежедневно мониторить доски электронных объявлений, чтобы схватить за хвост свою «Синюю птицу». Специалисты СКБ признали в этом ЗИЛ-49061 четвертый по счету «салон» 1985 года выпуска. Служил он на Байконуре, и в смутные времена, видимо, был «списан» на гражданку. Судя по нетипичному зеленому камуфляжу, автомобиль пытались использовать в качестве передвижного охотничьего домика.
Амфибия по индивидуальному проекту
Серийными на ЗИЛ-49061 оказались разве что шины И-159, пятиступенчатая механическая коробка передач ЗИЛ-131 и двигатель ЗИЛ-130 — бензиновый карбюраторный V8 объемом 6 литров. Да и его собирали с особой тщательностью, индивидуально подбирая комплектующие. А в остальном «Синяя птица» — оригинальная модель.
Скелет машины — массивная алюминиевая рама лонжеронного типа. Обернута она в композитный кузов-лодку. Все шесть колес, разумеется, ведущие, с независимой торсионной подвеской и системой регулирования давления, задние вдобавок сделали поворотными. Планетарный понижающий ряд в раздаточной коробке дает в общей сложности 10 передач. Причем тяга разводится по так называемой бортовой схеме с дополнительными редукторами у каждого колеса. С заблокированным межбортовым дифференциалом раздельно буксовать они не могут, так как соединены жестко. Дисковые тормоза также спрятали внутрь корпуса, дополнительно агрегаты герметизируются подачей в картеры воздуха под давлением.
Так у зиловского СКБ получился авиатранспортабельный, относительно легкий (до 9 тонн) вездеход с полуметровым клиренсом и способностью плавать. Чтобы повысить мореходность амфибии, инженеры отказались даже от боковых дверей. Забираться в кабину приходится, как в танк или БТР, — через верхние люки. Впрочем, они довольно широкие, не застрянет и Винни-Пух в теплой куртке. А если нет спешки, на борт можно навесить лесенку, которая в транспортном положении уложена позади кабины.
60 минут до цели
Внутри просторно: штатный экипаж — 4 человека, каждому занятие найдется, потому что передней панели в ЗИЛ-49061 как таковой нет. Перед пассажирами — блестящие поручни, словно в старом общественном транспорте, а под ними кнопки, тумблеры, циферблаты, переключатели в нереальном количестве. Пожалуй, иная самолетная кабина попроще будет. В «Синюю птицу» поставили авиагарнитуру ГА-1, съемную артиллерийскую буссоль ПАБ-2М, радиостанции Р-809М2, Р-855УМ. Связь поддерживается одновременно с командным пунктом, спасательной авиацией, по возможности — с космонавтами.
Но основная ценность — навигационное оборудование. ЗИЛ-49061 по тревоге выходит в заданную точку в среднем за 60 минут, по пути самостоятельно ориентируясь на незнакомой местности и засекая спускаемый космический аппарат, если наведение из центра невозможно. Поэтому всяким компасам, радиолокаторам и пеленгаторам отведена фактически вся ниша под «капотом». На нашей машине нос пустой, остались только «плавники» антенн и шишка радара на крыше. Что поделать — секретность. Действующие «Синие птицы» регулярно модернизируют — электроника, простите за каламбур, улетела в космос (сейчас это системы «Пеликан», «Коралл», «Журавль»), но и прежние технологии государство предпочитает не светить. Поэтому часть оборудования кабины пришлось заменить любовно исполненными макетами. Не знай об этом — не догадаешься, что перед тобой бутафория.
Мотор за спиной
На водительском месте все настоящее. Хотя сюрприз в другом — настолько комфортно мне еще не было ни в одном советском грузовике! Комплекс «Синяя птица» рассчитан на пару дней автономной жизни. Поэтому, как рассказывают, конструкторам поставили задачу организовать пространство так, чтобы человек за рулем выдерживал 12-часовую «вахту». Похоже, получилось. Индивидуальное кресло с регулировками; руль и педали стоят в правильных местах; понижайка и межбортовая блокировка не кондовыми рычагами врубаются — аккуратными тумблерами; даже давление в шинах выставляется не слепыми «крутилками», как на военной технике, а единым внятным переключателем. То есть инструментарий вроде бы привычный, но продуман много лучше, чем для простых смертных. Шумновато разве что: выпуск выведен на правую сторону за кабину, да и мотор сразу за спиной, как в Ferrari или Lamborghini.
Привод коробки пока не отрегулировали, не все передачи входят четко. Вопрос сноровки, а если уж воткнул ступень — останавливаться не хочется. Педали не сильно тяжелее жигулевских, точка смыкания дисков сцепления ощущается отчетливо, поэтому «Синяя птица» даже под управлением новичка стартует плавно. Газу только побольше надо, силенок 150-сильной зиловской «восьмерки» едва хватает. Она, конечно, раскочегаривает ЗИЛ-49061 по шоссе до 72 км/ч (по паспорту максималка 80), но жрет при этом до 75 (!) литров 92-го бензина на 100 км. Поэтому запас топлива внушительный — два бака по 250 литров каждый.
Один и без страховки
Зато на понижайке машина способна устойчиво ползти с черепашьей скоростью, что удобно, например, на камнях. С грязью, песком или колеей тоже никаких проблем — «Синяя птица» подминает рельеф под гладкое пузо, лишь слегка раскачивая кабину на кочках. И только натужное бурчание мотора дает понять, что сопротивление движению на самом деле недетское.
Для повышения устойчивости придумали задержку заднего рулевого механизма. Колеса третьей оси начинают поворот, только когда передние отклонятся на 5 градусов. Предельные положения по каждому борту одинаковые
Абсолютной проходимости не бывает: ЗИЛ-49061 способен двигаться даже без колеса, но рано или поздно и этот вездеход засядет, причем очень далеко от обжитых мест. В составе комплекса это не проблема — есть же вторая машина со шнекоходом на плечах (жесткая сцепка амфибий повышала проходимость в два раза). А в одиночном путешествии — провал, в целях экономии веса лебедку на «Синюю птицу» не ставили. Поэтому бдительность терять нельзя, тщательно выбираем траекторию. Делать это несложно: высокая посадка и панорамное остекление кабины дают прекрасный обзор, а руль вращается буквально одним пальцем. За счет поворотных задних колес маневренность у 9-метровой машины фантастическая. Чтобы развернуться в один прием, нужна площадка шириной всего 18 м. Остроты ощущениям добавляет «автобусная» компоновка. Сидишь-то в переднем свесе, до первой оси, поэтому руль при объезде, к примеру, дерева надо крутить, когда оно давно мимо кабины прошло.
Медкабинет с низким потолком
По документам ЗИЛ-49061 как раз автобус. Пассажирский отсек вмещает до шести человек, совмещая рабочие посты трех врачей и «больничную палату» на троих. Напомним, ровно столько мест в космическом спускаемом аппарате. Кузов рассчитан на погрузку носилок через люки в корме или со стороны силового отделения (на случай, если «Синяя птица» подбирает людей на плаву). И в лежачем положении ехать в салоне, пожалуй, комфортнее. Машина идет плавно, но раскачивает в этом модуле сильнее. Если сидишь, головой то о крышу стукнешься, то подвесные капельницы заденешь. Увы, низкий потолок стал следствием требований транспортной авиации.
Прочитав анонс этого тест-драйва в инстаграме Mail.ru Авто, один из читателей сравнил пассажирский отсек ЗИЛ-49061 с плацкартом. Сходство есть, только не забываем, что этот «вагон» ходит не по рельсам, а ползает по непроходимой тайге или безлюдной степи, где даже землянка сойдет за пятизвездочный отель. А на момент создания «Синей птицы» оснащение модуля считалось передовым: горноспасательные аппараты ГСА-8М, спасжилеты АСЖ-58, лодка, автономная «печка» вдобавок к основной, кондиционер, медицинское оборудование, мочеприемник, запас провианта, примус. Зиловское СКБ сделало все, чтобы история, как с Леоновым и Беляевым, не повторилась. Понятно, техника шагнула далеко вперед, космические корабли сажают с миллиметровой точностью, но «Синие птицы» списывать не спешат — мало ли что.
Поэтому с ЗИЛ-49061 прощаться не станем. Постараемся встретиться с ним, когда сойдет лед, и можно будет спустить амфибию на воду. Если уж не взлетим на «Синей птице», так хоть поплаваем.