зона глиссады аэропорта что это
Глиссада – что это в авиации
Современный язык полон слов и выражений, смысл которых, порой, не совсем понятен, требует пояснений. Обычно это профессиональные слова, которые вошли в нашу повседневную речь от специалистов той или иной профессии.
Поскольку для многих воздушные перелеты стали привычным способом передвижения, в нашей речи мы все чаще употребляем авиационные термины, ранее применяемые и понятные лишь профессионалами. Итак, ответим на вопрос – что такое глиссада?
Что такое глиссада, значение слова
Определимся с понятием слова глиссада. Оно происходит от французского glissade – скользить, скольжение.
В авиации это траектория при заходе на посадку, по которой происходит снижение воздушного судна или любого другого летательного аппарата. Движения по ней приводит самолет в зону посадки. Для большинства аэродромов выход на глиссаду начинается на расстоянии 15-20 км от взлетно-посадочной полосы (ВПП). От диспетчера разрешение на посадку борт получает лишь тогда, когда он находится на этой траектории. Тогда же самолет выпускает шасси.
Одной из важных характеристик ВПП служит угол наклона глиссады (УНК) – угол между плоскостями глиссады и горизонтом. В зависимости от того, насколько точно выдержан этот угол, будет зависеть дальнейшие действия летчика – заход на второй круг или мягкое приземление. По рекомендации Международной организации гражданской авиации УНК равен 3º. В СССР было принято значение 2º40′. Современные аэродромы гражданской авиации –значение угла в пределах от 2º до 4º.
При полете по глиссаде при выпущенной механизацией крыла запас по сваливанию определяют нормы летной годности (НЛГ). Чтобы обеспечить необходимый запас, не превышающий допустимый, скорость воздушного судна, движущегося по глиссаде, должна превышать скорость сваливания как минимум на треть. Для разных летательных аппаратов это составляет примерно 60±10 км/ч.
В этом режиме даже отказавший двигатель не снизит скорость воздушного судна, сохранит необходимую устойчивость и управляемость.
Заход на посадку
Заключительный и наиболее сложный этап выполнения полета, перед осуществлением посадки самолета. При этом пилот должен вывести летательный аппарат на траекторию – предпосадочную прямую – ведущую непосредственно в точку приземления.
Этот этап может быть осуществлен несколькими способами.
Визуальным (ВЗП). При этом для экипажа ориентиром является естественная линия горизонта, ориентиры на местности и наблюдаемая ВПП. Проводится, как правило, согласно схемам, определенных инструкциями по осуществлению полетов. Разрешается диспетчером после того, как осуществлен визуальный контакт с полосой, самолет находится в зоне визуального маневрирования.
По бортовым или аэродромным радионавигационным приборам. Такой способ обеспечивает заход на посадку при неблагоприятных метеоусловиях, когда визуальным методом выполнить безопасный маневр не получится. Поскольку при таком режиме экипаж строго соблюдает установленный и много раз проверенный алгоритм действий, поддерживающий заданные параметры полета и осуществляющий взаимоконтроль всех систем, он практически исключает грубые ошибки, приводящие к потере скорости и сваливанию.
Считается, что визуальный метод более экономичный по расходу топлива. Но выбор всегда остается за экипажем и диспетчером, который обеспечивает управление воздушным движением и видит всю обстановку над аэродромом.
Проанализировав случаи аварий, связанные с приземлением летательных аппаратов мимо ВПП или выкатывания судна за его пределы, видно, что они следствие некоординированного изменения направления на высоте принятия решения (ВПР). Очевидно, что в этом случае борт не был готов к посадке. В каждом случае происходило несоответствие ожидаемого поведения – судно не подчинялось управлению, осуществляя произвольное движение. Это объясняется резким увеличением лобового сопротивления судна, т.к. создаётся большой угол скольжения. Происходит уменьшение поступательной скорости, которая влияет на работу руля, подъемной силы. Самолет уходит с траектории.
Движение летательного аппарата, не контролируемые пилотом, максимальное отклонение рулей приводит к эффекту их «затенения», изменяет усилия на обратные.
Несанкционированное изменение траектории движения по предпосадочной прямой приводит к таким последствиям:
Поэтому при полете по глиссаде на ВПР исправление отклонения по курсу возможно в границах, требования которых определены требованиями руководящих документов, строго используя координированную технику пилотирования. В технические характеристики лайнера заложена возможность исправления отклонений с помощью разворота – координированного и подконтрольного.
Если все принятые действия не привели к исправлению траектории движения воздушного корабля, то командир принимает решение захода на второй круг и более тщательной подготовки к заходу на посадку.
глиссада
Полезное
Смотреть что такое «глиссада» в других словарях:
ГЛИССАДА — (франц. glissade, от glisser скользить). Легкий прыжок. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. ГЛИССАДА франц. glissade, от glisser, скользить. Легкий прыжок. Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в… … Словарь иностранных слов русского языка
глиссада — ы, ж. glissade f. 1. То же, что Глиссад. 2. Траектория полета самолета, вертолета, планера и т. п. при снижении. БАС 2. Самолет выходит на последнюю финишную прямую глиссаду. Сов. Рос. 7. 5. 1966. А ее <скорости> снижение тоже невозможно:… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
глиссада — траектория, радиоглиссада, скольжение Словарь русских синонимов. глиссада сущ., кол во синонимов: 3 • радиоглиссада (1) • … Словарь синонимов
ГЛИССАДА — (франц. glissade букв. скольжение), траектория полета самолета, вертолета, планера при снижении … Большой Энциклопедический словарь
Глиссада — профиль снижения, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку. Источник: Приказ Минтранса России от 25.11.2011 N 293 (ред. от 26.04.2012) Об утверждении Федеральных авиационных правил Организация воздушного… … Официальная терминология
глиссада — ы; ж. [франц. glissade] Авиа. Траектория снижения самолёта, вертолёта, планера. * * * глиссада (франц. glissade, буквально скольжение), траектория полёта самолёта, вертолёта, планёра при снижении. * * * ГЛИССАДА ГЛИССАДА (франц. glissade, букв.… … Энциклопедический словарь
Глиссада — Траектория полета по глиссаде (Glideslope). Глиссада (фр. glissade «скольжение») траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. В р … Википедия
Глиссада — в авиации (франц. glissade, буквально скольжение), прямолинейная траектория планирования (снижения) самолёта … Большая советская энциклопедия
Глиссада — ж. Траектория полета самолета, вертолета, планера и т.п. при снижении. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
глиссада — глиссада, глиссады, глиссады, глиссад, глиссаде, глиссадам, глиссаду, глиссады, глиссадой, глиссадою, глиссадами, глиссаде, глиссадах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов
Заход на посадку по курсо-глиссадной системе
Состав и принцип работы КГС
Итак, из чего состоит КГС:
Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.
В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.
Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.
Читаем показания приборов
Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.
Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.
2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.
3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.
4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.
5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.
6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать 🙂
Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить 🙂
Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение.
Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре 🙂 И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.
То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.
Поэтому обязательно учитывайте удаление от порога ВПП, прежде чем начинать маневрирование. В общем-то поэтому ТВГ и сделали на таком большом удалении, чтобы вы успели поправить все ошибки и точно выполнить заход 🙂
Курсо-глиссадные системы
Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.
При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.
Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.
Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.
Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.
В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.
Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.
Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.
Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40′. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20′ и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40′ самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.
Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.
Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.
Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.
Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.
В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75′ (полузона).
Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.
Системы директорного управления заходом ка посадку
В настоящее время на самолетах гражданской авиации с ГТД устанавливаются системы директорного (командного) управления заходом на посадку («Привод», «Путь»). Эти системы являются системами полуавтоматического управления самолетом при заходе на посадку.
Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.
Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.
Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.
На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.
Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:
1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:
2. Момент начала четвертого разворота можно определить:
3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.
В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.
При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.
При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.
4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При
этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.
Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.
5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.
6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.
При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.
Ошибки в установке курса на автомате НИ-50БМ, превышающие в сумме с углом сноса 15°, вообще не позволят осуществить заход на посадку по системе директорного управления. Во избежание этого перед началом четвертого разворота штурман должен вновь убедиться в правильности установки «Угла карты» на автомате курса НИ-50БМ й в правильности работы курсовой системы. При показаниях магнитного курса, значительно больших фактического курса на посадочной прямой, самолет будет отклоняться вправо от оси равносигнальной зоны курсового радиомаяка, а при заниженных показаниях — влево. Для обеспечения хорошей точности работы системы на посадочной прямой при больших углах сноса штурман должен обеспечить работу курсовой системы с высокой точностью; ошибка не должна превышать ±2°.
Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.
Не строй под глиссадой
«Известия» не раз писали о «точечной застройке», вставали на защиту людей, чье жилье незаконно шло под снос. Иногда, в том числе благодаря нашим публикациям, справедливость торжествовала. Но проблемы остаются. Личная обида может перерасти в настоящую катастрофу.
Мнения активного большин-ства не разделяют их оппоненты.
Десять лет назад военные передали власть и имущество Чкаловска муниципалитету Калининграда. Зеленый поселок, от которого ровно десять минут до центра столицы западной губернии, сразу же привлек внимание строительных организаций. Теперь стройка идет там, где десятилетиями стояли дачные домики и гаражи.
Из дневника летчика 1-го класса капитана Николая Михалина (18.3.1973 г.)
Строится пролог катастрофы
А вот выписка из докладной записки от 21 ноября 2007 года заместителя начальника ВВС Балтфлота Героя России полковника Павла Кретова:
Из дневника летчика 1-го класса майора Николая Михалина (14.05.1979 г.)
Если самолет рухнет, найдется бумага
Вот выписка из докладной генерал-майора Александра Коляко прокурору Центрального района Калининграда:
«. Основаниями, послужившими условием для согласования проекта генплана Калининграда в 2005 году (в частности, застройки и развития Чкаловска), явились искаженные данные оси посадочного курса и полосы подхода летательных аппаратов (глиссады) к взлетно-посадочной полосе аэродрома «Чкаловск».
В прокуратуре Центрального района письмо генерала Коляко долго не задержалось.
Из региональной прокуратуры письмо отправили в прокуратуру Балтфлота: военные должны провести проверку, разобраться и сделать выводы. Как и ожидалось, во флотской прокуратуре письма найти не смогли. Уже полтора года правоохранительные органы знают о возможной катастрофе, но не принимают никаких мер.
Объекты в зоне глиссады растут. Достраивается автоцентр. В нескольких сотнях метрах от ВПП принимает гостей отель «Навигатор». По другую сторону шоссе уже разворачивается полномасштабное жилищное строительство.
Из дневника старшего офицера запаса Николая Михалина (8.12.2007 г.)
Здесь будет город вместо сада!
После того как земли Минобороны были переданы в муниципалитет, покорители неба в одночасье потеряли права на участки.
Чкаловцы, официально получившие в долгосрочную аренду свои крохотные наделы, не хотят ни с кем разбираться. Просто просят оставить их в покое. Но для застройщиков это невыполнимое условие.
Из дневника старшего офицера запаса Николая Михалина (22.01.2008 г.)
«По садоводческому обществу прошлись на бульдозере. Наш дом снесли одним из первых. Из-под разрушенных стен торчат диван, поломанные стол и стулья. Фруктовые деревья выкорчевывали тем же бульдозером. Вера пытается под всем этим хламом отыскать луковицы гладиолусов и тюльпанов. Вокруг пожары и разор. Успешная карательная операция. Не пощадили и дуб, тот самый, о котором писал в сочинении Игорь. На выкорчеванном пне насчитал 357 годовых колец. Соседа Славу Олейникова прямо с участка увезли на «скорой»
Из дневника старшего офицера запаса Николая Михалина (15.11.2008 г.)