Ту 144 что случилось
«Летающий кирпич»: Кто виноват в гибели суперлайнера Ту-144
3 июня 1973 года на глазах у 300-тысячной толпы советский авиалайнер Ту-144 развалился в воздухе и упал на землю. Весь экипаж мгновенно погиб, а на трагедию сразу повесили гриф секретности.
Коллаж © LIFE. Фото © Shutterstock, © Getty Images / Keystone
Падение белой стрелы
После быстрого отрыва от взлётно-посадочной полосы ярко-белый самолёт в «аэрофлотовской» ливрее начал энергично набирать высоту. План полёта был простой: пару проходов над трибунами, три разворота и обратный заход на посадку. Гордость советского авиапрома к показательной программе готовили основательно — Ту-144 совершил первый полёт ещё пять лет назад, но выполнять регулярные рейсы пока не начал. Неформальная, но вполне ощутимая погоня за франко-британским «Конкордом», который строили для завоевания рынка воздушных перевозок, была в самом разгаре — СССР на год опередил Францию с первым полётом, но на авиасалоне в Ле-Бурже борьба между двумя странами фактически шла на равных.
Мне бы в небо: Почему авиалайнер МС-21 до сих пор никуда не полетел
Пилотирование самолёта доверяли только профессионалам — в Ле-Бурже Ту-144 привёз опытный экипаж, командовал которым Михаил Козлов, заслуженный лётчик-испытатель, полковник ВВС. В 15:27 машина встала у края взлётно-посадочной полосы. Командир скомандовал гагаринское: «Поехали» — и ручки управления тягой двигателей двинули до упора вперёд. Через две минуты после отрыва от ВПП машина совершила энергичный разворот и начала набирать высоту. Затем, неожиданно для всех, Ту-144 резко «кивнул» носом вниз, завалился на левый борт и начал разваливаться прямо в воздухе. Ещё через несколько секунд дело было кончено — сломавшись надвое, машина загорелась, и до земли долетели лишь горящие обломки.
Сериал про сверхъестественное
Место катастрофы. Фото © Wikipedia
Почти сразу на месте падения кроме экстренных служб появились и люди в штатском. Оказалось, что в составе советской делегации на Ле-Бурже были и сотрудники органов госбезопасности. Они «присматривали» за советскими инженерами и всегда стояли рядом, когда речь заходила про советскую машину. Они же, как отмечают некоторые очевидцы той трагедии, сразу подъехали к месту и начали что-то фотографировать и собирать. Все обстоятельства трагедии для мировой общественности и тем более для советских граждан засекретили.
Через некоторое время обнародовали официальную версию — в резком снижении, из-за которого и разрушился самолёт, обвинили руководителя испытаний, генерал-майора Бендерова. Он, по версии следствия, будучи большим любителем киносъёмки, взял с собой камеру. Её после резкого манёвра он выронил прямо на ручки управления двигателями. Из-за этого самолёт мог потерять тягу и камнем рухнуть вниз.
От удара Ту-144 об землю погибло 14 человек — шесть членов экипажа и восемь человек на земле.
Самолёт-«людоед»: как первый убийца авианосцев наводил ужас на лётчиков
Пилоты, по словам бывшего командира Ту-154, лётчика-испытателя Андрея Шахова, в такой ситуации сделать ничего не могли.
В то, что именно камера стала причиной срыва РУДов (ручек управления двигателем. — Прим. Лайфа), я не верю. Но если допустить, что такое могло случиться, то времени на реагирование почти не было: высота — минимальная, скорость — тоже. Любой машине, даже лёгкой, нужен запас по высоте и скорости. У наших лётчиков этого не было
Бывший командир Ту-154, лётчик-испытатель
Почти сразу в расследование первой катастрофы Ту-144 начали вмешиваться неизвестные спецслужбы. Одной из негласных, но популярных в инженерной среде версий трагедии была неисправность блока управления тягой двигателей. Самолёт с заводским номером «01-2», по слухам, был оснащён экспериментальной системой управления — своеобразным «электроусилителем» штурвала, который работал так же, как на автомобиле. Система, по мнению специалистов, не прошла испытания, и ради желания советского руководства «впечатлить Запад скоростью и возможностями полёта» в Ле-Бурже отправили именно такую машину.
Первая кровь «Русских витязей». Как пилотажная группа потеряла лучших лётчиков за один полёт
Однако все упоминания о возможных дефектах планера, топливопроводов и гидросистем из официальной версии отчёта просто исчезли. Авиационные специалисты отказываются комментировать изъятие этих документов, но допускают, что «такое вполне могло произойти, поскольку на кону были престиж и репутация всей советской авиации».
Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий «конкорд»). Фото © Wikipedia
Один из самых популярных слухов вокруг трагедии — первый Ту-144 намеренно уничтожили конкуренты. По слухам, франко-британские спецлужбы могли внедрить в экипажи самолётов на авиашоу своего агента, который должен был спровоцировать пилотов Ту-144 на ошибку. Частично эта версия подтверждается появлением истребителя «Мираж» прямо перед аварией советского самолёта, но тут же появляется нестыковка. Советские чекисты не только знали бортовой номер и место стоянки «миража», но и даже изучили личность пилота и всех членов его семьи. Однако появление истребителя, экипаж которого получил задание снять работу переднего «оперения» (знаменитых «крылышек»), не упоминается ни в одном документе официальной версии.
Историю с катастрофой быстро «замяли», а работа над авиалайнером закипела с новой силой. В 1975 и 1977 годах машину снова привозили в Ле-Бурже, но летал «выставочный» Ту-144 заметно скромнее — резких манёвров не делал и «гонял» над трибунами на малом газу. Но от проблем работа бдительных «людей в костюмах» один из самых проблемных самолётов не спасла — 23 мая 1978 года разбился первый модернизированный самолёт. А уже в июне того же года «Аэрофлот» отказался от Ту-144 по причине малоизученности и заводских дефектов.
Машину отправили на доработку, но в 1980 и 1981 годах ещё два опытных борта едва не разбились в авиационных происшествиях, и на проекте «советского «конкорда» поставили крест.
Катастрофа советского суперлайнера Ту-144 в Ле Бурже в Париже в 1973 г
3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне в Ле Бурже в Париже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе сверхзвуковой самолет Ту-144, после чего он развалился и упал на расположенные под ним жилые районы.
В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога. Была принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч.
5 июня 1969 года на высоте 11 тысяч метров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16,3 тысячи метров со скоростью 2150 км/ч. Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.
2 июня 1973 года тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Самолет совершил над Парижем свой первый демонстрационный полет, который прошел в нормальном режиме — никаких технических неполадок отмечено не было.
Во второй день полетов, 3 июня 1973 года, взлет был произведен с ВПП 03 в 15:19 по местному времени. После взлета, выполнив ряд маневров, экипаж Ту-144 произвел заход на посадку на ВПП 03 и запланированный перед полетом проход над ней на низкой высоте и предельно малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом. Затем на высоте около 190 метров экипаж на форсированном режиме работы двигателей перешел в крутой набор высоты, убрав шасси и переднее крыло. На высоте 1,2 тысячи метров самолет на некоторое время перешел в горизонтальный полет, а затем перешел в резкое пикирование. Через 4 секунды после перехода в пикирование на высоте 750 метров экипаж предпринял действия для вывода самолета из пикирования и попытался выпустить переднее крыло. При выводе из пикирования в течение 4 секунд возникла перегрузка до 4-4,5 единиц. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров при скорости полета 780 км/ч произошло отделение левого переднего крыла, которое ударило по основному крылу, пробив топливный бак. Самолет перешел в левое вращение и разрушился в воздухе в результате перегрузок, превысивших расчетные. Объятые пламенем обломки упали на городок Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссенвиль пять зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди лиц, находившихся на земле, было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции.
Расследование продолжалось более года. В результате комиссия установила, что все системы самолета были работоспособны. Точную причину катастрофы определить не удалось. Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тысячи метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144. Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине не пристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота.
Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Было выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). В ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день были открыты пассажирские рейсы.
Созданный в СССР Ту-144 поразил мир и летал быстрее звука. Но успех резко оборвался
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полёт 31 декабря 1968 года.
Многие слышали про него. Но далеко не все знают, зачем и как он создавался, а самое главное, почему перестал летать, как и другие сверхзвуковые планеры.
Ту-144 по праву может считаться уникальным самолетом в истории авиастроения. Его история очень интересна, а финал — прагматичен и печален.
Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля
В 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия для создания первого пассажирского сверхзвукового самолета. Проект получил название Конкорд.
После этой новости США и СССР решили не отставать от Европы и вскоре тоже объявили о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов. В США разработку поручили Boeing. Но в 1971 году проект Boeing 2707 закрыли, так и не выпустив ни одного самолета.
В СССР созданием сверхзвукового лайнера по решению ЦК КПСС занималось конструкторское бюро Туполева. Это обусловлено тем, что к 60-м годам у КБ Туполева был большой опыт в разработке реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков, таких как Ту-22.
Ту-22 выпускался в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех.
Ведущим конструктором Ту-144 был назначен Алексей Туполев.
К 1965 году инженеры приняли ключевые конструктивные решения и в этом же году начали создание первого прототипа.
22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.
Опытный образец Ту-144 выкатывают из ангара.
В 1967 году разработку Ту-144 пришлось сильно ускорить, поскольку 11 декабря был представлен Конкорд. ЦК КПСС поручил провести первый полет Ту-144 до конца 1968 года.
31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в небо. Тестовый полет продолжался 37 минут. Конкорд полетел только через два месяца, СССР выиграл эту гонку.
Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста
Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.
Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.
В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.
Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.
Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.
Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя
Двигатели для Ту-144 поручили выпустить Куйбышевскому моторному заводу под руководством конструктора Николая Кузнецова. У предприятия имелся опыт в создании авиационных двигателей, поэтому его выбрали в качестве подрядчика.
Разработка началась в 1963 году. Его создавали на базе газогенератора НК-8 и наработок по турбированному двигателю НК-6. Летом 1964 года уже был готов первый прототип.
В двигатели Ту-144 очень много сложных систем.
В двигателе используются литые и деформируемые сплавы титана и жаропрочных материалов.
Форсажный режим позволяет временно увеличить тягу при взлете и разгоне до сверхзвуковой скорости.
Воздухозаборники Ту-144.
Главной проблемой НК-144 был расход топлива. Первая и самая популярная модификация Ту-144С имела среднечасовой расход топлива 38,5 тонн в час. Позже вышел Ту-144Д (доработанный) с двигателем РД-36-51. Расход снизился до 26 тонн в час.
Тем не менее, обе версии проигрывали по этому показателю Конкорду. У него расход был 20,5 тонн в час, а значит и летать он мог дольше (примерно 6000 км против 3100 км у Ту-144).
Факт: сверхзвуковые самолеты в два раза быстрее обычных
Сверхзвуковые пассажирские самолеты намного быстрее обычных планеров с реактивными двигателями.
К примеру, перелет из Парижа в Нью-Йорк на Конкорде длился 4 часа 45 минут. Boeing 747 пролетал то же расстояние почти за 8 часов.
Современные пассажирские планеры не летают на скорости выше 1000 км/ч. Сверхзвуковые самолеты могли развивать скорость более 2000 км/ч.
Еще одной интересной особенностью подобных планеров является высота полета. В то время как обычные самолеты летают на высоте 10–12 км, Ту-144 и Конкорд поднимались на высоту 16–18 км.
Небо на этой высоте заметно темнеет. Пассажиры рассказывали, что на борту сверхзвуковых самолетов они чувствовали себя, как космонавты.
Ту-144 и Конкорд летали настолько высоко, потому что только так они могли достичь максимального снижения сопротивления воздуха для развития сверхзвуковой скорости.
Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф
Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.
1 июня 1978 Аэрофлот прекратил перевозить пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила меньше года.
Решение приняли спустя неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском, Ту-144Д загорелся в небе. Пилоты чудом смогли посадить самолет и эвакуироваться. Однако в катастрофе погибли два члена экипажа.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.
Примечательно, что Ту-144Д выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок.
Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полёт во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек, из них — 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.
Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.
Расследование было засекреченным. Следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.
Есть только гипотеза, согласно которой, к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, а самолет был исправен.
Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем.
Так что остаётся только человеческий фактор.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолёт «Мираж-3Р» находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что манёвры самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что привело к временной блокировке действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает множество других фактов. Не было найдено материальных доказательств, чтобы её подкрепить или опровергнуть.
В таких условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, а дело — закрыто.
— Сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-11 при выполнении демонстрационного полета 3 июня 1973 года на авиационном салоне во Франции
Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайме.
После прекращения пассажирских авиаперевозок, Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.
Проект Ту-144 закрыли после смерти Брежнева. Соответствующее постановление вышло в 1983 году.
Еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до начала 21 века.
Например, с 1996 по 1999 год, Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.
К сегодняшнему дню многие «тушки» разобрали, шесть Ту-144 стоят в музеях по всему миру, а один находится на хранении на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва.
Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации
Кабина Ту-144.
В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что за сверхзвуковыми перелетами будущее. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.
Однако за всю историю человечества вышло только два сверхзвуковых пассажирских лайнера : Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.
Коммерческая история Ту-144 была недолгой. Конкорд летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллиона пассажиров.
У обоих самолетов есть несколько недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшей разработки сверхзвуковых планеров:
Крупные авиапроизводители пока не стремятся устранять эти проблемы и возвращаться к самой идее.
Ту-144 — легендарный самолет. Больше таких не производят
Ту-144, безусловно, очень значимый для мировой авиации самолет. У него была короткая, но насыщенная история.
Сегодня сверхзвуковые самолеты используются только в военной авиации. Пассажирские сверхзвуковые самолеты ведущие производители не разрабатывают.
С развитием авиации компании открывают для себя новые направления. Например, электрические самолеты, такие как Alia.
Однако не все готовы забыть про сверхзвук. Компания Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты. Модель AS2 сможет развивать скорость до 1700 км/ч. Aerion уже получила заказы на 40 самолетов. Первые полеты ожидаются в 2024–25 гг. Ждем.
Илья Сидоров
Редактор новостей и автор статей на iPhones.ru.
Как заблокировать сайты для взрослых на iPhone ребенка
Новые фото AirPods 3. Похоже на правду?
8 культовых фильмов, которые нужно смотреть только в правильном переводе Гоблина и строго с 18 лет
Полный обзор сервиса Apple Fitness+. Тренироваться легко, мотивирует отлично
В Telegram появилась реклама. Первое объявление ведёт на канал Дурова
Как выглядят изнутри 7 зданий офиса Apple Park. Есть секретная лаборатория
10 блогеров в TikTok, на которых не стыдно подписаться
Парень пробрался в запретный отсек самолёта и показал, где спят стюардессы. Это интересно
Парень из Сарова три года собирает почти невозможные фото морозов со всей России. Абсолютно без спецэффектов!
Станции метро в Стокгольме расписали знаменитые художники. Фотограф ждал, когда все уйдут, чтобы это снять
🙈 Комментарии 78
Из всех причин, одна – топливо.
Вопрос один: готов ли платить пассажир. Если ДА, и есть заполняемость на заявленной регулярности – причём тут рентабельность, которая заложена в стоимости перелёта?
Ж/д дешевле авиа; что, самолёты пустыми летают?
А можно бизнесом Аэрофлотом улететь из Москвы в Иркутск. Вам, видимо, совсем дорого, если Вы за 7.000 билет ищете. Но если сильно интересно – сами найдёте цену на бизнескласс в Иркутск и сравните её с местом в 4-м купе. Одноместное СВ и Первый класс авиа в Иркутск не ездят/не летают.
Тем не менее Ту-144 перестал летать именно из-за того что дорогие билеты перестали покупать. А билеты были дорогими из-за большого расхода топлива.
Затрудняюсь понять что в этой логической цепочке Вам кажется странным умозаключением.
Вот что реально странно так это писать “Ж/д дешевле авиа” – сравните цены между Москвой и Питером например. 🙂
И не надо сравнивать скотовоз и комфортабельный поезд. Сравнивайте равные классы обслуживания. Или Вы сравниваете первый класс ж/д и эконом авиа? Специально открыл статью 2021 года: на МЕГАПОЛИСЕ купе можно взять до 1000, СВ – до 3000 ₽. Вот и сравните с бизнес-классом Москва – Питер.
Ту-144 перестал летать отнюдь не из-за отсутствия пассажиров; Гуглом умеете пользоваться – прочитаете сами.
Есть масса людей, готовых платить за скорость перелёта. Особенно сильно это экономит время на трансконтинентальных перелётах.
ЕЩЁ РАЗ: РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ причём тут, если она заложена в билете, а билет куплен.
И не надо сравнивать самолет с ночным поездом который идет 8 часов. Сравнивайте его с Сапсаном с его 4 часами. Для этого не надо читать какие-то статьи, цены на билеты доступны в сети без всяких проблем. 🙂
Таким образом, отвечая на Ваш вопрос: спрос был не сформирован, ВС не доведены, что называется, до ума, ну и, видимо, явное лоббирование интересов крупных игроков на рынке. Я читал где-то и уже давненько, что там тоже не всё просто, было много подводных течений… По Европе гонять Конкорд смысла нет никакого, из Парижа в НЙ он летел 3ч 45 мин против почти 8 часов обычных реактивных, но там что-то даже со слотами было нехорошо (пиндосы ужимали). Интересно – сами поищите в Гугле (но надо прям покопаться – на первых строчках найдёте только официальную политкорректную вылизанную статистику). Лично я понял одно: заполняемость на рейсах была вполне приличная, а на сегодняшний день потребность у людей в сверхзвуковой ГА присутствует.
+очень дорогая постройка и эксплуатация.
По поводу денег – и по сей день никто не даёт строить сверхзвуковые бизнес-джеты. Хотя, поскольку с технологией знаком не понаслышке, подозреваю, что в мире для таких самолетов найдется очень немного эксплуатантов. ОЧЕНЬ ДОРОГО строить и чинить, нужны уникальные технологии.
Проблема кроется в преодолении барьера: он практически всегда происходит над городом. Если сначала уходить на эшелон – теряется время и смысл происходящего. Переход на сверхзвук должен быть максимально близок ко времени взлета.
При этом по поводу лоббирования, Вы должны знать, что 1). При назначении маршрута МВЛ перевозчика всегда два (с обеих сторон) – слоты имеют огромное влияние на заполняемость ВС; 2). Автор абсолютно правильно написал: США тоже анонсировали программу сверхзвуковой ГА, но, впоследствии, она была свёрнута… Американцы всегда лоббировали своего производителя и свои коммерческие интересы, поэтому старались все плюшки выдать своим перевозчикам. Обычная борьба за пассажиров.
Что же касаемо преодоления барьера, я выше писал, что СЗ эффективен только на длинных маршрутах (напр., межконтинентальных); никто в здравом уме не поставит такое ВС на маршрут Париж-Лондон. В РФ летали бы, к примеру, из Кенеди в Шереметьево или Пулково, но уж точно не в Самару, Брянск или Воронеж. Поэтому, если б была на то воля, подходящие а/п можно было б найти.
Касаемо Вашего тезиса о выбросах – я примерно о том и написал: моторы надо обкатывать и усовершенствовать с учётом эксплуатации в армии: там шум или выбросы никто не учитывает, но изучение опыта эксплуатации, безусловно, позволило б модернизировать силовые установки и снизить уровень как шумов (я НЕ про барьер), так и выбросов.
Короче говоря, сдаётся мне, причин много, какая весомее, какая нет, судить тяжело, не имея всей полноты информации; говоря проще – «звёзды на небе не сошлись».
Автор совершенно верно написал в заключительном абзаце: перспективы есть, разработки ведутся (как я написал ранее, начинать и надо было с маломестной авиации – бизнесджетов). Раз есть заказы – значит, экономика присутствует, спрос на ВС подобного класса есть, сврхзуковые перевозки в каком-то объёме востребованы.
Все остальное – да, в какой-то мере решаемо. Но, судя по текущим проблемам в двигателестроении (они не только у нас) и эксплуатации более ранних типов сверхзвуковых самолетов, принципиальных улучшений в ближайшие 20-30 лет ждать не стоит – сверхзвук слишком дорог.
Свернули они, скорее всего, из-за того, что крупногабаритные самолеты с крейсерским сверхзвуком требуют очень много титана. С ним всегда проблемы, уйти в другие материалы не удалось до сих пор (напомню, его все авиапроизводители закупают в ВСМПО)
А по поводу Ту-144, то в отличии от Конкорда он летал на сверхзвуке только когда двигатели находились в режиме форсажа, а это не просто большой расход топлива, это раза в 2 больший расход топлива. Конкорд же летал на сверхзвуке без перевода двигателей в режим форсажа.
И да, у китайцев и в штатах те же проблемы, уже дозвуковые лайнеры пошли с проблемами.
Про шум в салоне тоже такие же достоверные источники?
Истребителям тоже нельзя в гражданские аэропорты. А там, где есть военные базы – теперь запрещают строить дома и стараются выселять уже проживающих жителей.
До 2001, увы, нормативка по полетам была другая. Текущая вообще зверская (одно из направлений моей работы вне iPhones)
Стоит в Центральном музее ВВС в Монино
Я не понимаю, почему самолёт с одним и тем же бортовым номером на фото то с ровным носом, то с носом вниз.
Легенда времен СССР. По факту все вместе – двигатели, материалы, которых никогда не было при совке, общественный строй и все вместе. Прогрессивная машина требовала прогресса во всех областях – от качества движков до качеств ВПП.
В Нью-Йорке я видел Конкорд.Стоит в центре Манхэттена на пришвартованном авианосце-музее. Когда я его увидел, то понял, что нам врали всю жизнь. Врали что Конкорд тоже сняли, а он летал до 2009 года. Каждый миг в СССР – это тотальная ложь. И это противно. Сейчас тоже все врут. И есть лохи, которые не отдупляют ситуацию.
На Конкорд стоят движки Ролс Ройс. Борт был закрыт, внутрь не попал.
Сам авианосец подтверждение технической убогости СССР и современной России. Но хрень в том, что российская наука и люди могли, но им не давали что-то делать. Многое срисовывало с образцов США и всего мира. Воровали где могли. У нас на кафедре прямым текстом говорили и показывали что конкретно взято из американских ракет…
СССР Как всегда скопировали все у Запада. Ты-144 поразительно похож на Конкорд. Как так произошло? В статье пишут о каком-то уникальном дизайне.
Почему это сегодня не нужно? Отвечу вопросом: почему между Казанью, Ульяновском и Москвой все ещё нет нормальной дороги? 850 километров можно проехать не за 12, а за 5-6 часов. Сократи до 2 часов всю дорогу от дома до офиса, возникнет вопрос: зачем жить в Москве или Подмосковье, если есть другие удобные города?
технологии не стоят на месте
И эта… 144 ни разу не копия Конкорда. Это попытка адаптировать 160 к пассажирским перевозкам, ну. )))
Чтобы историю ссср не забывали?
Про истоки пионерской организации и комсомола тоже будут?
и еще почему то не сказано ни слова о том, как невозможно было летать в этом самолете! как текла кровь из ушей у пассажиров!
тупая гонка вооружений! вот что такое этот самолет. и тупаая уверенность в себе – вот что такое этот самолет! и хорошо, что не так много людей успело от этой гонки пострадать, хотя пострадали в другом.
если уж вы сайт про ЭПЛ! то напишите лучше статью про главного дизайнера компании BRAUN – его как раз и ставил всегда в пример Стив Джобс!
и 10 заповедей этого дизайнера (хоть погуглите о ком я говорю, хоть как то заставлю задуматься) – и если вы процитируете эти 10 заповедей дизайна, который до сих пор можно видеть и в эпл, то поймете особенно, почему этот самолет – просто пшик! и ничего больше, чем показуха! если это коммерческий продукт то он должен быть Юзабельный в первую очередь! по этмоу это не история великого самолета, а история великого провала – еще раз доказывающего как СССР срало на своих же граждан! позорище
Буран тоже был хорош, закопали миллиарды и итог еще хуже, чем у 144
На днях смотрел на National Geographic “Расследования авиакатастров”, там про катастрофу с Конкордом рассказывали, что возмутило, так это то, что в передачи всё время заявляли, что Конкорд был единственный сверхзвуковой самолёт в гражданской авиации. Как будто ТУ-144 вообще не существовало.
Я понимаю, что Конкорд летал на сверхзвуке в штатном режиме работы двигателей, в отличии от ТУ-144, которому для перехода на сверхзвук нужно было переводить двигатели в режим форсажа, но чёрт возьми.