зарифить грот что значит

Рифление грота

За последний год я минимум трижды слышал о порванных гротах, сломанных латах и даже поломанных краспицах. И каждый раз это было связано с неправильным рифлением.

А самое удивительное, это происходило отнюдь не с новичками. Поэтому я решил перечислить основные ошибки и написать феншуйную последовательность действий при рифлении. Надеюсь, это сохранит кому-нибудь нервы, деньги и время.

Ошибка 1. Брать рифы на курсах галфвинд, бакштаг или фордевинд.
На этих курсах невозможно обезветрить грот. Нельзя рифить грот, наполненный ветром.

Ошибка 2. Брать рифы на курсе левентик.
Методики некоторых школ предлагают заводить двигатель и становится носом против ветра, чтобы обезветривать грот. Проблема в том, что в левентике вы обезветриваете и стаксель. Кроме того яхта заметно теряет ход и хуже управляется.

Ошибка 3. Набивать фал при набитой оттяжке гика или гика-шкоте.
Чревато разрывом по задней шкаторине.

Ошибка 4. Набивать если не набивается.
Я ни разу не был на яхте, где верное взятие рифов было бы сопряжено с большими нагрузками на лебедке.

Если парус не едет вниз, не нужно набивать риф до искр из глаз. Остановитесь и выясните что его держит. Возможно, вы не открыли стопор на фале. Возможно, рифовые веревки (штык-болт или риф-шкентель) обмотались вокруг лэзи-джека. Возможно, вы недостаточно обезветрили грот и ползуны клинит в пазу.

Парус не едет вверх во время отдачи рифа? Убедитесь что все рифовые веревки потравлены и легко уходят. Иногда проводка рифов такова, что сама по себе создает большое трение и веревке сложно уйти наверх, в этом случае просто помогите ей руками. Растравите оттяжку гика. Потравите гика-шкот.

А теперь о том, как брать рифы.

Источник

Вопрос чайника: как рифиться?

Возник вопрос: а как собственно правильно осуществляется рифление?

Дано: лодка Бавария 38, грот и генуя на ручных закрутках. Идем beam reach (галфвинд?) под полными парусами.
Ветер усиливается и достигает 22 узлов, хочется взять риф. А как?

Если рифить геную, то под нагрузкой это нереально, а потравив так, чтоб снять нагрузку генуя начинает сильно и страшно биться на ветру
Если рифить грот, то это же следует делать или в левентике (привет, генуя бьющаяся о ванты), или просто поставить грот прямо(но у нас свежий ветер и лодку станет еще больше ‘ложить’, а и так слишком много)

Заранее спасибо за ответ
Если есть статьи/книги, буду рад рекомендациям

Рулевой 1-го класса

Привестись, зарифиться, увалиться.

Рулевой 3-го класса

Возник вопрос: а как собственно правильно осуществляется рифление?

Дано: лодка Бавария 38, грот и генуя на ручных закрутках. Идем beam reach (галфвинд?) под полными парусами.
Ветер усиливается и достигает 22 узлов, хочется взять риф. А как?

Если рифить геную, то под нагрузкой это нереально, а потравив так, чтоб снять нагрузку генуя начинает сильно и страшно биться на ветру
Если рифить грот, то это же следует делать или в левентике (привет, генуя бьющаяся о ванты), или просто поставить грот прямо(но у нас свежий ветер и лодку станет еще больше ‘ложить’, а и так слишком много)

1. Потравите гика шкоты. Пропустите ветер. Можно вплоть до грани заполаскивания задней шкаторины. Лодка пойдет устойчивее.

2. Если этого покажется мало, то уменьшайте площадь грота, работая с закруткой и грота шкотами одновременно.

Спасибо всем ответившим!

Если этого покажется мало, то уменьшайте площадь грота, работая с закруткой и грота шкотами одновременно.

Насколько круто к ветру при этом следует идти?

Рулевой 3-го класса

Спасибо всем ответившим!

Если этого покажется мало, то уменьшайте площадь грота, работая с закруткой и грота шкотами одновременно.

Насколько круто к ветру при этом следует идти?

Предполагается, что Вы не меняете курс, идете по-прежнему в галфвинд, гика шкоты потравлены так, что у грота работает (не заполаскивает) только задняя шкаторина.

Если же меняете курс, то приводитесь так, чтобы задняя шкаторина была на грани заполаскивания или чуть-чуть заполаскивала, и Вам было бы удобно закручивать парус.

Если не меняю курс, разве не вредно скручивать грот, когда гик под углом?
Грот на скрутке и, получится, будет заходить в мачту под углом

Желательно привестись до крутого бейдевинда, держать лодку рулем на грани заполаскивания парусов имея минимальную скорость и крен. Далее чуть потравив грота-шкот (который ползуном на гике управляет) дать заполоскать гроту и закрутить слабину в мачту. И так несколько раз до достижения результата. Потом идя на зарифленом гроте примерно то жк проделать с генуей, там придется еще и каретку стаксель шкота регулировать.

С гротом все еще проще. Его вообще в сильном полоскании нельзя рифить ибо может заклинить в мачте (я так понимаю, у Вас закрутка в мачте). Поэтому приводитесь до байдевинда, слегка травите гика-шкот и контролируя грота-шкот рифитесь.

Работая с гротом, не забывайте гик приподнять за топенант.

И общее правило: рифиться надо заранее, а не когда прихватит. Метеорологию яхтсмен учит на берегу.

при современных гик-оттяжках никто топенант не трогает.

Согласен. Просто можно нажать кнопку на автопилоте, и паруса быстро уйдут в закрутки на мачте или в гике. Ирина Болотова, яхтсменка из Челябинска, в Политехе придумала автомат для прохождения заданной дистанции яхтой. А по крену легко добавить автомат для нажатия кнопки рифления.

Рулевой 1-го класса

Источник

pod_parusom

Мечты о кругосветке

Интересная статья про настройку парусов в сильный ветер и использование штормового комплекта. Источник: http://www.amariner.net/article40_strongwind_sails_ru.html

Паруса в сильный ветер

Хождение под парусами в сильный ветер может быть возбуждающе бодрящим или устрашающе отпугивающим. Знание того, как ваша лодка отвечает на настройку, замену или рифление парусов и когда приходит время ставить штормовой комплект, как раз и определяет эту разницу, говорит Питер Нильсон.

Целью рифления и настройки парусов при усилении ветра является удержание лодки в балансе, т.е. получение наибольшей эффективности хода яхты против ветра при минимально «наветренном» руле, или, другими словами – при минимальной нагрузке на руле. Типичные современные круизные яхты имеют несбалансированную проекцию ватерлинии, с большой шириной в кормовой части, что делается для создания дополнительного жизненного пространства под палубой, например для кормовой каюты, и большого кокпита. Такая форма корпуса обеспечивает быстрое и приятное плавание в легкий, до умеренного, ветер. Но когда начинает «дуть», такие корпуса проигрывают по сравнению с имеющими более традиционную форму. Современные яхты любят ходить вертикально. Чем больше крен, тем больший дисбаланс имеет подводная часть корпуса, и тем более «тяжелым» становится руль, из-за возрастающей нагрузки на нем, и его приходится значительно перекладывать на ветер. В ответ на это необходимо сдвигать каретку гика-шкота под ветер по погону. В конце концов, грот оказывается под таким углом к ветру, что почти весь задувается с подветренной стороны паруса, хотя руль все еще перегружен. Это время уменьшать парусность.
Но какой парус должен быть зарифлен первым? Все лодки разные, и задача шкипера поэкспериментировать со своей, чтобы найти наиболее удачную комбинацию парусов для сильного ветра. Общепризнанное правило гласит, что первым нужно уменьшать парус, который ближе к ветру. Т.е. на бейдевинде это будет генуя. Если зарифить грот, то центр парусности сместится вперед, лодку будет уваливать, а это приводит к «подветренному» рулю (румпель все время под ветер, чтобы держать курс), и в то же время будет оставаться ощущение перегруженности. Поэтому правильным будет сначала зарифить геную, что в свою очередь, может оставить вас с недостатком парусности.
На яхтах с большим генуэзским стакселем достаточно забрать на закрутку столько паруса, чтобы шкотовый угол приходил в район вант. Это предотвратит задувание грота и хорошо сбалансирует лодку. Если грот сделать плоским насколько возможно, то вы будете в состоянии нести его незарифленным в весьма свежий ветер.
На попутных курсах рифление грота производится в первую очередь, в то время как передний парус не трогают. Это смещает центр парусности вперед и предотвращает от брочинга, позволяя вам легко держать курс без борьбы с рулем.
Убирание одного из парусов полностью не является общепринятым в условиях сильного ветра. Избегайте идти под одним гротом. Грот без поддержки переднего треугольника, особенно зарифленный, оказывает большую нагрузку на неподкрепленную среднюю часть мачты, и потеря ее может быть результатом такой тактики.

Типичная комбинация парусов для шторма – штормовой стаксель и трисель.
Гик принайтован к леерам для безопасности.

Если хотите использовать только один парус, то это должен быть стаксель. Лучше, когда это специально пошитый штормовой стаксель

Яхта под штормовым стакселем в ветер ураганной силы.

Штормовые паруса

«Что там оранжевое, никогда не достающееся из своего мешка, и живущее не самом дне рундука в кокпите? Ба! Да это наш штормовой стаксель!» Он есть на большинстве яхт, но лишь некоторые используют его по назначению. Остальные, попав в сильный ветер, занимаются процедурой рифления генуи на закрутку, оставляя лишь маленький лоскуток, и убегают в укрытие. Такая тактика работает хорошо, пока ветер не усилится до 8 Баллов. Генуя на закрутке не спроектирована для работы в 45-50-узловой ветер, и такие кондиции очень скоро вскроют недостатки и самого механизма закрутки. Мне приходилось видеть рассвирепевшую геную, раскрутившуюся при ветре 40 узлов, когда лопнул конец на барабане, что едва не привело к потере штага и мачты.
Резонно решив, что необходимо использовать штормовой стаксель, вы столкнетесь с вопросом как его поднять, когда он нужен, быстро опустив геную и подняв стаксель на форштаге. Делать это в 45-узловой ветер едва ли приятно, оставив вопрос безопасности в стороне. Кокой лучший способ поставить парус, если генуя остается на закрутке? Имея в виду при этом, что работа должна быть сделана одним человеком за минимальное время, и что парус должен быть установлен достатоточно правильно, чтобы под ним вы могли иметь прогресс против ветра.

Вы должны потратить как можно меньше времени на баке, поэтому приготовление штормового стакселя к подъему должно быть легким.

Рычажная натяжка внутреннего штага типа «Пеликан»

За ненадобностью этот штаг может быть отсоединен от палубного путенса, и вы должны предусмотреть способ его безопасного хранения, поскольку болтающийся штаг создает кроме неудобств еще и опасность для экипажа и парусов.

Спинакер-фал в роли внутреннего штага

Натяжение передней шкаторины стакселя обеспечивается натяжением стального ликтроса по его передней шкаторине, а сам фал служит как направляющая при подъеме паруса, не позволяя ему сдуваться за борт, пока не поднят. Вам потребуется второй спинакер фал или запасной стаксель-фал для подъема штормового стакселя. Вообще иметь запасной фал хорошая идея во всех смыслах. Также полезно иметь комплект шкотов, постоянно присоединенных к штормовому стакселю, и постоянно установленные направляющие блоки для шкотов в надлежащих местах на палубе.
В общем, нет простого ответа о наиболее простом методе постановки штормового стакселя. Вы можете идти общепринятым путем, что означает наименьшее количество времени проведенного на баке, или более продуманная операция, которая даст вам лучшее качество работы паруса. Лучшим компромиссом является постоянный внутренний штаг на котором штормовой парус работает идеально.

Трисель

Количество яхтсменов, кто использует штормовой стаксель, огромно по сравнению с использующими трисель. Вы можете ходить многие годы, но так и не попадете в шторм, для которого зарифленного на третью полку грота будет много. Поэтому, среди прибрежных круизеров редко найдутся такие, у кого на борту есть этот парус, однако океанские круизеры редко выходят в плавание без него – «на всякий случай». В шторме лучше подвергнуть износу, а может и порвать, дешевый трисель, чем дорогой грот, к тому же, всегда полезно иметь запасной вариант на случай аварии грота или поломки гика. Его преимущества в штормовую погоду безусловны: он прочен, прост в управлении, и избавляет вас от опасного в таких условиях гика, который вместе с гротом просто принайтовывается к леерам.

Имея площадь около 33% от площади полного грота, трисель имеет тот же размер что и зарифленный на третий риф грот. Он обычно сделан из более тяжелой ткани, чем грот. Задняя шкаторина имеет обратный серп для предотвращения полоскания и не имеет лат.
Подобно всяким парусам постановка триселя должна быть легкой, и если это не так, то вряд ли этот парус будет использоваться когда либо.
В идеале этот парус должен иметь свой собственный погон для подъема. Тот, кто советует использовать для этой цели ликпаз или погон основного грота, должен дать разумное разъяснение, как в 40- узловой ветер можно безопасно полностью убрать из ликпаза грот, а затем завести туда трисель, стоя у мачты. Поэтому предназначенный для триселя погон должен проходить вниз мимо гика и заканчиваться не выше, чем в 50 сантиметрах от палубы, чтобы вся операция по «зарядке» триселя могла быть сделана сидя на палубе. Сам погон должен иметь стопор на своем верхнем конце, а ползуны должны быть прикреплены к парусу с достаточной слабиной.
Управление триселем обычно осуществляется двумя шкотами, проведенными на корму правого и левого борта. Для этой цели можно использовать блоки спинакер брасов или отдельные канифас блоки (что удобнее) с проведением шкота на лебедку. Держите оба шкота в натяжении, чтобы обеспечить стабильное положение шкотового угла триселя.

From “YM” by Peter Nielsen
Перевод С.Свистула

Источник

Рифовка грота. Методы рифования грота.

Возможность легко и быстро уменьшить парусность очень важна для круизных яхт.

Рифление грота может быть утомительной и даже рискованной работой для малочисленного или неопытного экипажа. Неожиданный шквал среди ночи никогда не приносит радости, но если ваша система рифления несовершенна, то неприятность может быстро перерасти в драму.

Это стоит того, чтобы уделить много внимания системе взятия рифов на вашей яхте. Вы должны быть уверены, что она легка в использовании и обеспечивает надлежащую форму паруса.
Существует четыре основных схемы рифления грота: рифовка слаблинем, традиционное рифление наматыванием грота на гик, современное рифление закруткой в гик и рифление грота закруткой в мачту.
Внутри каждой из этих базовых схем существует много вариаций. Некоторые лодки выпускаются с хорошо продуманной системой рифления грота, но многие другие могут быть улучшены. Слаблинь рифовка особенно легко и сравнительно недорого поддается апгрейду.

Рифовка слаб-линем (риф-шкентелем)
В своей основе рифление грота с помощью слаб-линей является простой и надежной системой с несколькими движущимися частями и, следовательно, редко приводит к проблемам. Поскольку она остается наиболее часто применяемой на яхтах, то возникает только один вопрос – какой ее тип применить. Имеется три способа рифовки слаб-линями.
— риф-шкентель задней шкаторины выбирается (может быть проведен через гик на лебедку), а риф-кренгельс (люверс) передней шкаторины вручную надевается на крюк шарнира гика (гусенька)
— через кренгельсы передней и задней шкаторин проходит один линь, который проводится в кокпит
— отдельные лини для передней и задней шкаторины, также проведенные в кокпит
Две последние из этих систем удобны и легки в использовании. Исключением является первая из перечисленных, к сожалению, наиболее часто используемая нами.

Два риф-шкентеля
Существует несколько методов устройства рифления двумя риф-шкентелями. Простейший – это првовести конец через риф-кренгельс передней шкаторины и завязать контрольный узел на его конце, чтобы он не выскальзывал из люверса, а ходовой конец пустить вниз, через блок к кокпиту и на лебедку и стопор. Недостаток такой схемы в том, что требуется установить дополнительный стопор.

Другой путь предполагает закрепить коренной конец риф-шкентеля на гике у шарнира, провести его через риф-кренгельс (люверс) и пустить вниз через направляющее кольцо (padeye), закрепленное на мачте чуть ниже гусенька, и дальше через блок в кокпит. В таком варианте галсовый угол зарифленного грота хорошо фиксируется у гусенька, когда вы выберете риф шкентель и доберете фал. Для второго рифа установите второе направляющее кольцо с другой стороны мачты.

Если вы не хотите тратиться и устанавливать дополнительные блоки у мачты для проводки концов в кокпит, то можете установить недорогой щелевой стопор шкентеля прямо на мачте, но в таком случае кто-то все же должен идти к ней, чтобы закрепить конец в
стопоре.

Рифовка одним концом
Эта прогрессивная схема рифит ваш грот путем выбирания лебедкой лишь одного риф-шкентеля. Она весьма привлекательна и стала популярной в последнее десятилетие у круизеров. Один человек легко может зарифить грот, не покидая кокпита. Простейший путь к устройству такой системы лежит через покупку нового гика, укомплектованного внутренними блоками и талями, правда такой простой путь не означает, что это стоит дешево. Для более старых лодок можно применить менее дорогую схему апгрейда имеющегося гика, добавив на него несколько необходимых блоков-накладок.

Имеются несколько путей проводки риф шкентеля в зависимости от дизайна гика, но вы должны убедиться, что передняя шкаторина опускается вниз первой.

У этой схемы, однако, есть свои недостатки. Наиболее очевидным есть тот, что форма паруса не поддается такому контролю, как при рифовке двумя отдельными шкентелями. Вы не можете индивидуально настроить натяжение передней и задней шкаторин. Второй недостаток – огромное количество концов, которые необходимо выбирать – до четырех для самого верхнего рифа. И все эти концы захламляют кокпит. Такая схема не работает быстрее, чем хорошо организованная с двумя шкентелями, поскольку: а) приходиться выбирать много конца, и когда он проходит все изгибы и повороты, создается значительное сопротивление из-за трения.

Возможность легко и быстро уменьшить парусность очень важна для круизных яхт, рассказывает Peter Nielsen

Рифление грота может быть утомительной и даже рискованной работой для малочисленного или неопытного экипажа. Неожиданный шквал среди ночи никогда не приносит радости, но если ваша система рифления несовершенна, то неприятность может быстро перерасти в драму.

Это стоит того, чтобы уделить много внимания системе взятия рифов на вашей яхте. Вы должны быть уверены, что она легка в использовании и обеспечивает надлежащую форму паруса.
Существует четыре основных схемы рифления грота: рифовка слаблинем, традиционное рифление наматыванием грота на гик, современное рифление закруткой в гик и рифление грота закруткой в мачту.
Внутри каждой из этих базовых схем существует много вариаций. Некоторые лодки выпускаются с хорошо продуманной системой рифления грота, но многие другие могут быть улучшены. Слаблинь рифовка особенно легко и сравнительно недорого поддается апгрейду.

Рифовка слаб-линем (риф-шкентелем)
В своей основе рифление грота с помощью слаб-линей является простой и надежной системой с несколькими движущимися частями и, следовательно, редко приводит к проблемам. Поскольку она остается наиболее часто применяемой на яхтах, то возникает только один вопрос – какой ее тип применить. Имеется три способа рифовки слаб-линями.
— риф-шкентель задней шкаторины выбирается (может быть проведен через гик на лебедку), а риф-кренгельс (люверс) передней шкаторины вручную надевается на крюк шарнира гика (гусенька)
— через кренгельсы передней и задней шкаторин проходит один линь, который проводится в кокпит
— отдельные лини для передней и задней шкаторины, также проведенные в кокпит
Две последние из этих систем удобны и легки в использовании. Исключением является первая из перечисленных, к сожалению, наиболее часто используемая нами.

(от Перев. Вспомним, как это делается. На курсе бейдевинд (что наиболее удобно) берем гик на топенант. Травим грота-фал до тех пор, пока риф-кренгельс передней шкаторины не опустится до крюка на шарнире гика. (Желательно иметь метку на фале, чтобы не выдывать лишнего). Человек у мачты надевает кренгельс на крюк, и мы немедленно подбираем грота фал. Сразу же выбираем риф-шкентель задней шкаторины, приводя риф- кренгельс задней шкаторины к гику и крепим его. Готово. Парус зарифлен. Послабляем топенант гика, выбираем гика- шкот и ложимся на курс. Теперь можно (и нужно) присезневать зарифленную часть паруса к гику риф-сезнями. Парус стоит и работает исключительно хорошо).

Однако, эта схема требует чтобы кто-то с риском шел на рубку к мачте с задачей надеть риф-кренгельс на крюк, и если работа не делается синхронно, т.е. фал не выбран сразу же, то часто он спадает с крюка. И, безусловно, это операция для двоих как минимум. Несмотря на эти недостатки, производители продолжают оснащать яхты такой схемой рифовки. Почему? Ответ прост: потому, что это дешево. Много владельцев, разочарованных таким положением вещей, вырабатывают собственную технику взятия рифов, и улучшают схему сравнительно недорогим путем. Они сами добавляют второй риф-шкентель для передней шкаторины.

Существует несколько методов устройства рифления двумя риф-шкентелями. Простейший – это првовести конец через риф-кренгельс передней шкаторины и завязать контрольный узел на его конце, чтобы он не выскальзывал из люверса, а ходовой конец пустить вниз, через блок к кокпиту и на лебедку и стопор. Недостаток такой схемы в том, что требуется установить дополнительный стопор.
Другой путь предполагает закрепить коренной конец риф-шкентеля на гике у шарнира, провести его через риф-кренгельс (люверс) и пустить вниз через направляющее кольцо (padeye), закрепленное на мачте чуть ниже гусенька, и дальше через блок в кокпит. В таком варианте галсовый угол зарифленного грота хорошо фиксируется у гусенька, когда вы выберете риф шкентель и доберете фал. Для второго рифа установите второе направляющее кольцо с другой стороны мачты.
Если вы не хотите тратиться и устанавливать дополнительные блоки у мачты для проводки концов в кокпит, то можете установить недорогой щелевой стопор шкентеля прямо на мачте, но в таком случае кто-то все же должен идти к ней, чтобы закрепить конец в стопоре.

Схема рифовки двумя концами

Рифовка одним концом
Эта прогрессивная схема рифит ваш грот путем выбирания лебедкой лишь одного риф-шкентеля. Она весьма привлекательна и стала популярной в последнее десятилетие у круизеров. Один человек легко может зарифить грот, не покидая кокпита. Простейший путь к устройству такой системы лежит через покупку нового гика, укомплектованного внутренними блоками и талями, правда такой простой путь не означает, что это стоит дешево. Для более старых лодок можно применить менее дорогую схему апгрейда имеющегося гика, добавив на него несколько необходимых блоков-накладок.
(от Перев. Мы переоснастили наш гик под рифовку одним концом с наружной проводкой концов. Схема работает неплохо, особенно если использовать ее в дальних переходах. Однако, для катаний по месту, особенно если приходится многократно поднимать грот в течение дня, то свисающие при уборке паруса риф-шкентеля создают неудобства, и при подъеме грота их также приходится поправлять и высучивать. При обустройстве такой системы для второго рифа, число концов удваивается.)

Схема рифовки одним концом

Имеются несколько путей проводки риф шкентеля в зависимости от дизайна гика, но вы должны убедиться, что передняя шкаторина опускается вниз первой.
У этой схемы, однако, есть свои недостатки. Наиболее очевидным есть тот, что форма паруса не поддается такому контролю, как при рифовке двумя отдельными шкентелями. Вы не можете индивидуально настроить натяжение передней и задней шкаторин. Второй недостаток – огромное количество концов, которые необходимо выбирать – до четырех для самого верхнего рифа. И все эти концы захламляют кокпит. Такая схема не работает быстрее, чем хорошо организованная с двумя шкентелями, поскольку: а) приходиться выбирать много конца, и когда он проходит все изгибы и повороты, создается значительное сопротивление из-за трения.

Установка блоков с шариковыми подшипниками внутри гика частично решет проблему трения, но это недешево.

Устройство блоков на риф-кренгельсах передней и задней шкаторин также полезно в смысле уменьшения трения, особенно для больших лодок.

Рифовка в мачту
Рифовка в мачту стала настолько популярной в последние годы, что производители лодок оснащают их этим устройством как стандарт.

Но имеются некоторые сомнения, что эта система так уж удобна и легка в применении: она все же требует нескольких минут работы для одного человека в кокпите, что бы уменьшить парусность. Это вряд ли меньше, чем при хорошо отработанной схеме рифовки слаб-линями. Кроме того, имеется ряд других недостатков таких, как плохой контроль за формой паруса, проблемы с укладкой паруса в мачте и т.д. (Подробнее в статье «Грот на закрутке»).
Переоснащение традиционных мачт дополнительным устройством закрутки позади также не лишена недостатков. Добавление около 30% веса и увеличение ветрового сопротивления, когда «колбаса» зарифленного грота провисает под ветер от мачты и добавляет веса наверху, чего мы желаем наименее. Естественно, это ухудшает остойчивость лодки.
Рифовка в мачту не требует больших физических усилий, поэтому многие яхтсмены в возрасте и инвалиды с благодарностью восприняли эту систему, которая помогла им остаться в яхтинге. Для прибрежного круизинга это идеальный выбор для многих людей.

Рифление грота в гик

Рифление грота в гик есть ничего больше, чем усовершенствование доброго старого метода наматывания грота на гик, что было популярным до относительно недавнего времени.

В большинстве этих старых систем вращение (обычно ручкой) передавалось через мачту на гусенек с карданом, который и вращал гик. При наворачивании паруса на гик кто-то в кокпите должен был оттягивать заднюю шкаторину в корму, чтобы передняя шкаторина ложилась правильно. К недостаткам системы можно отнести также трудность с обустройством оттяжки гика и то, что блоки для проводки гика-шкота должны находиться только на ноке гика
Современные схемы предусматривают вращающийся внутри гика стержень, на который наворачивается парус. Проблемами этой схемы является необходимость держать гик под постоянным углом во время рифления в бурном море и неправильная намотка и заклинивание паруса в гике. Повышенный износ шкаторин также не может радовать пользователя. Частично эти проблемы решаются применением сквозных горизонтальных лат. В общем, эта схема не так популярна, как другие.

Способы упрощения рифовки слаб-линем.
Грот, зарифленный слаб-линями, имеет идеальную форму, но сама схема не лишена недостатков. В частности, она требует множества концов и необходимости приведения в порядок (свернуть и принайтовить к гику) лишней парусины.

Вот несколько советов сделать жизнь легче:

Лейзи-джэк (lazyjack): до последнего времени его применение было прерогативой гафельного вооружения. Нынче это становится обычным явлением на яхтах с бермудскими парусами.

В контексте рифления грота, лейзи-джэк хорош для удержания паруса под контролем, но риф-бант все должен быть завязан для предотвращения хлопания лишней парусины на ветру и улучшения вашего поля зрения, а также досады от неаккуратного вида паруса.
Хорошо организованный лейзи-джэк должен иметь как минимум две «ноги» на сторону, иначе парус не будет держаться в нем пормально. Они могут причинять износ паруса. Поэтому будет полезным организовать их так, чтобы можно было прихватить к мачте, когда парус поднят.

Голландская система (Dutchman system): очень популярна в США. Она предполагает устройство второго топенанта, и тонких линей от него до гика, проходящих сквозь парус через ряд люверсов, однако критики системы указывают на фактор износа.

Интегрированный чехол грота: это приспособление из защитной ткани для хранения грота на гике и постоянно прикреплено к нему. Является усовершенствованием системы лейзи-джэка.

Парус падает в чехол и он закрывается на «молнию». Проблемы? Трудно обеспечить работу зиппера, когда он покрывается солью в море; и вторая – повышенное ветровое сопротивление. Иногда он вызывает раздражение и нелюбим парусными мастерами: «Вы действительно хотите эту сумку, постоянно хлопающую по вашему парусу?» Тем не менее, они действительно удобны и популярны в последнее время. Такое приспособление не подходит для лодок более 40 футов, где гик достаточно высоко и к нему трудно добраться, чтобы застегнуть зиппер.

Источник