Турбо шеснарь что это
как собрать ТУРБОШЕСТНАРЬ
Как собрать оптимальный для города турбо мотор.
В последнее время многие владельцы автомобилей ВАЗ интересуются, как собрать оптимальный для города турбо мотор. В связи с этим мы решили предоставить вам конкретные рекомендации, как собрать его наиболее грамотно и без лишних затрат.
Основой нашего будущего турбо-двигателя будет служить весьма популярный в настоящее время ВАЗовский шестнадцатиклапанник с индексом 21126 от автомобиля Лада-Приора. Но наше руководство можно считать универсальным, ведь следуя ему, вы сможете собрать турбо мотор на любой другой базе. Ключевым моментом выступает не столько специфика отдельных двигателей, сколько сам подход и объём будущих их трансформаций.
И так, первым делом нужно разобрать двигатель и оценить его состояние. Если двигатель «с хорошим пробегом», то блок цилиндров отдаётся на расточку под следующий ремонтный размер. При сборке блока используются так называемые турбо-поршни. Самый распространённый и хорошо зарекомендовавший себя вариант – это турбо-поршни, доработанные из заводских «Нивских» поршней. Они отличаются увеличенной (до 20 куб. см) камерой сгорания и цековками под шестнадцатиклапанную ГБЦ. Штатные «Приоровские» шатуны также не подойдут для двигателя с турбонаддувом. Лучшей их заменой станут стандартные шатуны ВАЗ 2110. А вот коленчатый вал остаётся «родной» – 75,6 мм. В результате мы получаем двигатель с прежним объёмом (1.6L), но с уменьшенной до 7.6:1 степенью сжатия. Подобные конфигурации «низа» активно используются при построении турбо моторов с мощностью до 400 л.с.
На следующем этапе нужно определиться с самой турбиной. На наш взгляд наиболее подходящим для повседневной эксплуатации является турбокомпрессор TD04L (штатный для Subaru Impreza WRX), ему свойственен ранний подхват и достаточно широкий рабочий диапазон – прекрасный выбор для езды в условиях города. Максимальная мощность порядка 250 л.с., что в том числе позволит демонстрировать достойные результаты в любительских соревнованиях Drag-racing. Хотите больше мощности, тогда выбирайте турбокомпрессор TD05 или же GT28. Для выбранной турбины понадобится соответствующий турбоколлектор. Также к турбине нужно подвести масло и реализовать масло-слив, организовать подачу и слив охлаждающей жидкости. Очень важно использовать армированную маслоподачу и силиконовые армированные тосольные магистрали. Именно армирование этих узлов позволит вам навсегда забыть о возможных с ними проблемах.
Выбирая интеркулер, помните, что обдув со штатным бампером весьма плох. При установке большого интеркулера, обдув радиатора окажется совсем неэффективным, а значит, постоянный перегрев вам гарантирован. Для эксплуатации в городе можно ограничиться интеркулером 450х180х65. Он подходит под стандартный бампер, полностью удовлетворяя потребности в охлаждении. К тому же лучше не создавать воздушную магистраль с большим диаметром в автомобиле для города. Не стоит усложнять себе процесс установки и получить в результате турболаг – это медленная реакция мотора с турбонаддувом на нажатие педали газа из-за потребности в увеличении давления в самой воздушной магистрали. Исходя из этого, чем меньше её объём, тем меньше будет турболаг. Используйте алюминиевый пайпинг-кит диаметром 51 мм – это лучший выбор для установки воздушной магистрали. Если же вы строите мотор с мощностью под 300 л.с. и планируете довольно часто участвовать в соревнованиях, выбирайте интеркулер 550х230х65 и пайпинг диаметром 57 мм.
Штатный ресивер потребуется заменить специальным турбо-ресивером, отличающимся от атмосферных версий маленьким объёмом и изменённой геометрией. Желательно заменить и стандартный дроссельный патрубок. Наиболее подходящим является патрубок с диаметром заслонки 54 мм. Перед заслонкой на воздушную магистраль устанавливается клапан сброса избыточного давления, другими словами блоу-офф. Именно эта деталь издаёт эффектный «пшик» при переключении передач, т.е. при отпускании педали газа.
Не забудьте правильно подобрать топливные форсунки. Делать это нужно исходя из мощности мотора, ведь возросшее количество воздуха важно обеспечить в нужном объёме подачей топлива. Планируемая мощность двигателя 200 л.с. – остановитесь на форсунках ACCEL 378 cc. Для нужд мотора в 250 л.с. следует использовать форсунки с производительность 432 см3/мин от FORD RACING или ACCEL 462 см3/мин. А вот для движка более 300 л.с. рекомендуются форсунки Siemens Deka 630 cc/min.
Вместе с форсунками меняем и топливный насос, так же отличающийся большей производительностью. Например, для бензонасоса Walbro характерно то, что он может выдержать нагрузки мощнейших двигателей, которые можно встретить на большинстве гоночных автомобилей.
Кроме подачи топлива доработайте и саму систему управления двигателем. В частности, лучше не использовать традиционный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его обычно заменяют датчиком абсолютного давления (ДАД) и датчиком температуры воздуха (ДТВ). Таким образом, вы обеспечите себе надёжность и возможность работать со всеми сверхсовременными программами, контролирующими работу мотора.
Подбирая датчик абсолютного давления, остановитесь на модели, верхний диапазон которого наиболее всего близок к рабочим характеристикам. Другими словами, если в ваших планах использовать давление в турбо моторе приблизительно в один бар, то нецелесообразно применять ДАД с верхним значением в 3 бара, иначе вам не удастся точно настроить турбо мотор. Решая проблему выбора оптимальных вариантов для датчиков и форсунок, рациональнее всего будет воспользоваться советами мастера, который будет заниматься настройкой собранного турбо мотора.
Ещё один ответственный момент – подбор распределительных валов. Вся сложность в том, что их выбор индивидуален для отдельного турбо мотора. Так, для простого проекта хватит и стандартных распредвалов. Но их придётся заменить, если планируется рост мощности в самом верхнем диапазоне. Наш совет — установка распределительных валов, разработанных специально для турбо-двигателей. Такие турбо-распредвалы позволяют отлично работать мотору, как в городском цикле, так и в условиях соревнований.
Сборка турбо-двигателя затрагивает и вопросы ГБЦ. Так, для езды по городу можно ограничиться стандартной головкой блока. Но если вы планируете выжать из мотора по максимуму, и автомобиль готовится для участия в дрэг-рейсинге, то целесообразна установка головки блока цилиндров с увеличенными каналами и клапанами. Это позволит получить большую мощность и переместит полку момента на более высокие обороты.
Отдача турбодвигателя будет максимальной при увеличении диаметра выпускной магистрали, начиная от самого даунпайпа и до оконечной банки. Помните, что заузив магистраль хотя бы в одном месте, вы уменьшите весь её диаметр. Для двигателей с мощностью от 200 л.с. оптимальным считается использование выхлопной системы с диаметром трубы 60 мм. В качестве готового решения можно смело использовать резонатор, гиб и универсальный глушитель из нержавеющей стали от Российского производителя MG-RACE. Эти элементы выпускной системы отлично себя зарекомендовали и часто используются нами на практике.
Сцепление для турбомотора, в частности городского – особенно важный момент. Мы рекомендуем использовать комплект PILENGA Sport с металлокерамическим ведомым диском с демпфером. Конечно, использование такого сцепления в условиях городских пробок доставляет некоторые неудобства, но зато оно отлично справляется с передачей крутящего момента двигателя мощностью до 300 л.с.
Из всего вышесказанного можно сделать важный вывод, что переоборудовать стандартный двигатель в турбо мотор гораздо проще, дешевле и выгоднее, чем работать с моделью, прошедшей полноценный атмосферный тюнинг, т.к. замене подвергаются практически все элементы двигателя. Тщательно подбирайте комплектующие, при сборке уделяйте внимание каждой мелочи, не экономьте на квалифицированной настройке собранного турбо мотора – именно это гарантирует высокий ресурс и мощностные характеристики вашего двигателя.
Для вашего удобства мы добавили в каталог полноценные турбо киты, включающие в себя все необходимые детали для сборки турбо-двигателя. Приобретая такой комплект, вы существенно экономите своё время и деньги.
Как собрать турбо мотор на ВАЗ.
Постоянно спрашивают о том что нужно для сборки турбо мотора. Чтобы каждый раз не отвечать каждому отдельно, я решил написать эту статью.
Сборка турбо мотора ВАЗ ничем не отличается от сборки обычного мотора. Поэтому все работы проводятся в соответствии с рекомендациями производителя. Тупо открываем книжку по ремонту ВАЗ и делаем все как там написано. Единственное на что стоит обратить внимание- это чистота при сборке и ее качество. Те ошибки которые простит стандартный мотор на турбовом могут стать причиной поломки.
Самым простым для турбирования Ваз является двигатель 2112
для него продается много готовых комплектов
так же в нем с завода идут маслофорсунки
В первую очередь нам нужна турбина.
тут выбор велик. Маленькая турбина будет раньше раздуваться, но у нее будут ограничение по мощности. Большую наоборот будет сложнее разогнать, но с ней можно получить большую мощность. Слишком большая турбина может вовсе не выйти на буст. Более подробное описание выбора турбины выходит за рамки этой статьи, поэтому возможно посвятим этому отдельную.
Для Ваза оптимальным вариантом будет TD04L от субару, или более производительная TD05-16G
Турбина устанавливается на выпускной коллектор. Можно сделать его самому или купить готовый.
Впуск
так как место штатного впускного коллектора теперь займет турбина, нужно поменять впуск на рессивер устанавливаемый спереди двигателя. Вариантов множество. в подробности выбора вдаваться не станем.
Маслоподача
это трубка которая будет соединять систему смазки двигателя с турбиной и подводить к ней масло. Готовых вариантов тоже множество, можно так же сделать самому. Главное чтобы она была надежна. Это очень ответственная деталь.
на вазовском двигателе проще всего запитать ее от тройника с датчика давления масла.
маслослив
трубка которая отводит масло с турбины обратно в двигатель.
надо организовать подвод охлаждающей жидкости к турбине. Запитывается она вместо подогрева дроссельной заслонки.
степень сжатия турбомотора отличается от атмосферного. поэтому нужны другие поршни чтобы ее понизить. Покупаем готовые или делаем сами из нивовских. Для второго варианта нужен специальный инструмент, станки, опыт и т.д так что ПОКУПАЕМ ГОТОВЫЕ!
Форсунки
чем больше мощность тем больше топлива расходует мотор. Штатные форсунки уже не смогут прокормить его. надо ставить более производительные. Как их выбрать я рассказывал в предыдущей статье.
штатный меняем на более производительный. тоже все есть в предыдущем посте.
ДАД
датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) начинает неадекватно работать при большом расходе воздуха а так же при избытке давления во впуске, поэтому его надо заменить на датчик абсолютного давления (ДАД), дополнением ему будет датчик температуры воздуха (ДТВ)
ЭБУ
из вазовских блоков управления двигателем с ДАДом могут работать только январь 5.1…41, 5.1…61 или январь 7.2 старой аппаратной реализации ( алюминиевая крышка блока)
если у вас другие то надо заменить их на вышеуказанные. Может потребоваться и замена проводки под них или переделка старой.
Так же не у всех настройщиков есть софт под эти блоки. Так что по поводу выбора стоит проконсультироваться с тем кто будет это все настраивать.
Мы можем настроить все три варианта.
так называемый промежуточный охладитель. При сжатии в турбине воздух нагревается и его желательно охладить до поступления в двигатель. Представляет из себя радиатор для воздуха.
соединяет турбину с интеркуллером, интеркулер с впускным рессивером.
клапан сброса избыточного давления
когда после перегазовки вы отпускаете педаль газа и дроссельная заслонка закрывается, то турбина некоторое время продолжает крутиться по интерции и качать воздух. если этому воздуху некуда деваться то давление во впуске до дроселя наченает резко расти. Это может стать причиной поломки турбины, интеркуллера, пайпингов, и т.д Поэтому в таком случае надо куда то скидывать этот воздух. Для этого нам и нужен клапан сброса.
Их два вида. принцип один.
Байпас скидывает воздух на впуск после фильтра до турбины
Блоу офф скидывает воздух в атмосферу. (делает пшик =) )
Самое интересное) че почем)
Коллектор турбо- 5000р
впускной рессивер- 5000р
форсунки
*новые от 5000р
*бу как найдете
так же не забываем что при сборке мотора делаем его кап ремонт. Так что меняем все прокладочки, сальники, маслосъемные колпачки, кольца, вкладыши, МАСЛОНАСОС. При необходимости точим блок, шлифуем колено, развешиваем поршневую и т.д.
Если что то не понятно перечитываем статью три раза потом спрашиваем)
Дополнительные вопросы в коменты. фотки позже)
Очень познавательная тема про сборку турбо-мотора и всех комплектующих на ваз.
Турбо кит на ВАЗ
Комплекты запчастей для самостоятельной установки турбокомпрессора на двигатель ВАЗ
Турбо кит на ваз — набор запчастей для установки системы турбонаддува на двигатель. Турбо тема обретает все большу популярность в нашей стране и за ее пределами, и мы постоянно продолжаем усовершенствование наших турбокитов. Турботема в тюнинге — это один из самых лучших способов увеличения крутящего момента двигателя и мощности. Грамотно установив турбокомпрессор возможно добиться увеличения мощности в 1,5 — 3 раза. А при соответствующей подготовке двигателя, возможно снять с вазовского двигателя 300 л.с. и больше.
Атмосферный тюнинг хорош, но он никогда не даст показателей, которые вы получите, вникнув в турботему.
Тюнинг двигателей ВАЗ уже много лет набирает обороты, появилось много вариантов колен. валов, шатунов, поршней, верховых и низовых распред. валов, появились даже гражданские дросселя 🙂
Создание атмосферного мотора мощностью 150-180 сил стало доступно большому кол-ву людей. Эти моторы надежны (если не крутить в космос), просты в эксплуатации, но имеют две существенные проблемы:
1. высокие холостые.
2. отсутствие момента на низких оборотах, что влечет за собой постоянную езду на высоких оборотах, проблемы при передвижении в пробках.
Это и заставляет все большее кол-во людей идти по другому пути, а именно ставить турбо компрессор. Отношение тюнеров к турбированию двигателя ВАЗ еще год назад было крайне скептическим, фактически не имеющим право на жизнь. Но время не стоит на месте, турбированных вазов становится все больше, детских болезней все меньше.
С чего начать?
Начать нужно с изучения мат. части и осмысления того для чего нужен такой мощный автомобиль. Нужно понимать, что мотор за собой потянет более производительную тормозную систему, а возросшие скорости хорошую подвеску. Также нужно понимать, что автомобиль в целом будет менее надежен т.к. в нем появится большое кол-во нестандартных запчастей. Если Вас это не пугает можно начинать думать о том, что собственно и как делать 🙂
Выбор геометрии двигателя?
Речь будет идти только о 16 кл. двигателе, т.к. это самый интересный и простой с точки зрения исполнения вариант. (удачная компоновка)
Самым бюджетным вариантом мотора является конфигурация со штатным 71мм колен. валом, 10ми шатунами и доработанными для уменьшения степени сжатия нивовскими поршнями. Причем для достижения геометрической степени сжатия 8:1 в этих поршнях нужно сделать только циковки под клапана. При такой геометрии рабочий объем составляет
1500 кубиков и при 1 баре избытка с такого мотора снимается
200 сил, что вполне достаточно для городского автомобиля. Эти показатели получаются на стандартной ГБЦ с штатными распред. валами и стандартными шестернями, что очень положительно сказывается на общем бюджете. Доработка каналов ГБЦ в таком варианте может дать до 10% мощности.
Если мощность в 200 сил Вас не устраивает, можно задуматься о покупке блока цилиндров с увеличенной высотой, т. н. «Калиновский блок», нам интересны варианты + 2.3мм и +3.5мм. С «Калиновским» блоком +2.3мм, мы уже можем поставить колен. вал 75.6мм, а с блоком +3.5мм уже 78мм коленчатый вал, тем самым получив объем 1600-1700 кубиков. При условии доработанной ГБЦ на больших клапанах и стандартных распред. валах можно рассчитывать на 250 и более л.с.
Желательно использовать оригинальные (литые) поршни ВАЗ 21213 (Нива) и оригинальные кольца, хотя есть примеры моторов и с кольцами MAHLE и SM, тут видимо главное, не нарваться на подделку. В поршнях обязательно нужно сделать циковки под клапаны! И если необходимо понизить ст. сжатия, нужно сделать выборку со дна поршня, начиная от середины и не доходя до края 3-4мм, углубляться можно до уровня штатной выемки. Торцевать поршень крайне не рекомендуется т.к. уменьшится огневой пояс, что для колец рассчитанных на работу в атмосферном двигателе, скорее всего, станет непосильной ношей. Также не рекомендуется делать степени выше 8:1, будут проблемы с детонацией при плохом бензине. Тепловой зазор для таких поршней будет нормальным 3-4 сотки с обкаткой около 1500-2000км.
Возможен вариант установки кованых поршней, но его не рекомендуется применять для гражданских двигателей. Идея состоит в использовании 8кл поршня, в них есть возможность сделать выемку для обеспечения нужной степени сжатия, выемку также нельзя делать глубже, чем штатные циковки. Тепловой зазор для таких поршней будет нормальным от 8 до 10 соток, в зависимости от длительности обкатки. Плюс установки ковки в том, что её делают под разные ходы коленчатого вала на обычный блок цилиндров, минусы зачастую её кустарное качество, высокое тепловое расширение материала, и часто больший, чем у литых поршней вес.
Для расчета геометрии двигателя и необходимой ст. сжатия вам пригодится эта программа. (сейчас в ней забиты параметры для 1500сс мотора и обычных не доработанных нивовских поршней).
Я считаю, что пластина усиления нужна, конструкционно вазовский блок имеет серьезный недостаток т.к. пастель коленчатого вала раздельная и получается, что она висит в воздухе!
Бывают два вида пластин усиления, первый вариант — правильный, где пастель коленчатого вала прикручивается через пластину усиления и не правильный где сама пластина прикручивается к бобышкам пастели. Предварительно в бобышках по месту сверлятся отверстия, и нарезается резьба. Такой усилитель не будет работать! Нужно отметить, что именно такими усилителями блока забиты авторынки 🙂
Имеет смысл устанавливать пластину толщиной 10-17мм, более тонкие варианты ставить не стоит. Чтобы усилитель работал правильно, и не делал хуже, его нужно правильно установить:
2) притягиваем коренные крышки к блоку моментом.
3) везем блок в Мотор технологию или Механику, и снимаем с нижней плоскости блока — 0,05 (с крышек больше снимется). То есть теперь имеем ровную нижнюю плоскость.
4) снимаем крышки и устанавливаем их по очереди на фрезерный станок, замеряем расстояние от фрезерованной части (там где помечено какая крышка) крышки до плоскости, где упирается болт и подгоняем методом фрезеровки под две шайбы головки блока 16в (они все разной толщины, поэтому каждую пару мерим микрометром и точим под нее и потом уже не путаем). То есть после подгонки фрезерованная часть крышки и шайбы должны быть одной высоты.
5) по краю блока вкручиваем шпильки нужной длины. Проверяем, чтобы пластина на них садилась без перекосов и заеданий, если этого не происходит, дорабатываем отверстия в пластине по месту.
6) блок готов к сборке, вместо старых болтов т.к. они теперь короткие используем болты головки блока 16в, отпиленные до нужной длины (длина старого болта + толщина пластины).
7) собираем БЕЗ прокладок, на анаэробном или специальном прокладочном герметике.
8) притягиваем среднюю часть пластины (крышки) начиная от центра, сначала моментом 2-4 кг, а затем также затягиваем полностью.
9) Аккуратно отрезаем от штатного маслозаборника опору крепления, и после установки его, привариваем по месту.
8) устанавливаем и притягиваем поддон, БЕЗ прокладки, на анаэробном или специальном прокладочном герметике.
Выбор турбокомпрессора?
Основной принцип тут такой, маленький турбокомпрессор будет давать хорошую отдачу в зоне низких и средних оборотов, но заметно затухать в зоне высоких, большой, напротив, в зоне низких будет иметь провал «турбо-яму» но зато в зоне высоких оборотов будет гораздо более производительный, чем маленький.
Например турбокомпрессор от Subaru — TD04L будет выходить на буст в районе 2.5-3 т. об. но заметно затухать к 6 — 6.5, это один из самых удачных вариантов для 200-220 сильного городского мотора, его легко можно найти на разборках или восстановленный. Если нужно больше 200 сил, то придется покупать более производительный турбокомпрессор. На мой взгляд, стоит рассматривать один из этих вариантов турбокомпрессоров:
от. для. Subaru (выпускной флянец под три болта)
Mitsubishi — TD05 — нормальный вариант, для 250-300 сильного мотора, можно найти б.у. или восстановленный.
Турбокомпрессоры серии IHI VF:
IHI VF10 — заметно больше TD04L, быстро выходит на буст, можно получить порядка 250 л.с, легко найти б.у. или восстановленный.
VF22 — самый большой из этой серии, стоит ставить только на авто для драга.
VF23, VF24 — вполне подойдут на гражданский авто.
Тюнинговые турбокомпрессоры Garrett: (выпускной флянец Т25 под четыре болта)
GT28RS — наверное, максимально большая, которую стоит рассматривать.
T3/T4 — Можно выти на планку 350-400 сил. (бывают разновидности без встроенного wastegate клапана).
При покупке б.у. турбокомпрессора нужно обратить внимание, на общее его состояние, улитки компрессора и турбины не должны иметь трещин, на лопастях турбины не должно быть повреждений от инородных переметов, а на входе и выходе из турбины следов масла. Также стоит проверить люфт вала, небольшой радиальный люфт допустим, а вот осевой для турбин оснащенных плавающими подшипниками (втулки) нет. Если турбина на шарикоподшипнике, то небольшой осевой люфт это нормально.
Выпускной коллектор одна из самых нагруженных деталей, температура выхлопных газов может достигать 1000 градусов, не правильно спроектированный коллектор прогорит достаточно быстро и может повредить турбокомпрессор. От качества его изготовления будет зависеть надежность всего двигателя в целом. Стоит купить готовый коллектор под свою турбину, или заказать его изготовление, например в фирме U-Power.
Стоит позаботиться об изготовлении кронштейнов для поддержки турбины и выхлопа, чтобы их вес не лежал на выпускном коллекторе иначе его просто поломает.
Подача масла на турбину?
Советую внимательно подойти к этому вопросу т.к. это залог надежной работы турбокомпрессора, ошибка в подводе масла грозит практически моментальным выходом подшипников вала турбины из строя (заклинит на ХХ или на первом старте).
Масло нужно брать сверху головки из-под датчика давления масла, используя классический тройник для датчика давления масла. Советую не использовать для подачи масла тормозных и т.п. трубок, а сразу использовать специализированный армированный шланг!
Очень важным моментом является использование штатного рестриктора на подачу масла, если такой предусмотрен для вашей турбины. Например, для турбин Subaru есть банжа-болт с калиброванным отверстием. В общем, нужно посмотреть, как штатно эта турбина была подключена к масляной магистрали и сделать нечто похожее. При подаче масла без штатного рестриктора подшипники вала турбины будут работать неправильно и быстро износятся 1000-3000км!
Чтобы избежать проблем с попаданием грязи в турбокомпрессор и последующего выхода его из строя, советую использовать специальный фильтр в магистрали подачи масла.
Слив масла из турбины?
Масло из турбины сливается самотеком в поддон двигателя. Слив должен быть расположен вертикально вниз. В магистрали слива не должно быть перегибов и заужений. Обратите внимание на то, что там, где магистраль слива будет проходить рядом с выпускным коллектором она должна быть металлической. Также желательно обмотать это место термоизоляционной лентой.
Для изготовления сливной магистрали очень удобно использовать гофрированную нержавеющую трубу (можно легко купить на любом строительном рынке, применяется для подводки воды и газа). Она легко гнется руками под нужную конфигурацию. Фактически монтаж слива в этом случае сводится к изготовлению резьбового фитинга на фланец турбины и фитинга в блок. Обычно в комплекте с гофр. трубой идут пробковые прокладки, масло они держат.
Система охлаждения?
Турбированный мотор будет более тепло-нагружен, чем штатный, для него потребуется более производительный радиатор системы охлаждения. В большинстве случаев будет достаточно двухрядного медного радиатора 2110. Для установки на ВАЗ 2108-15 потребуется доработка передней части авто — «телевизора», т.к. 10й радиатор шире штатного. Для этого нужно отсверлить по точкам сварки вертикальные усилители.
Для подвода охлаждающей жидкости к турбокомпрессору можно использовать топливный шланг от карбюраторных машин, он резиновый и с внешней стороны армирован.
Контур охлаждения турбокомпрессора подключается вместо или в разрез подогрева дросселя.
Как показала практика, при ровных плоскостях блока и ГБЦ, а также правильно настроенной программы управления, отлично справляется обычная прокладка для 16кл двигателя.
Перед установкой прокладки тщательно очистите и обезжирите плоскость блока и ГБЦ, а также обезжирите бензином саму прокладку.
В варианте переделки 8кл мотора в 16кл, все как обычно, используем 8кл болты, отпиленные по размеру 16кл. Не забудьте в ГБЦ увеличить отверстия под них 🙂
В варианте использования 16кл блока (калина) используйте болты PAYEN HBS131 от Fiat Bravo/Marea, эти болты гораздо прочнее стандартных. Для этих болтов потребуется специальный ключ.
И еще, не лошите, не затягивайте болты на сухую 🙂 Ознакомьтесь с мануалом, как нужно смазать болты перед затяжкой.
Сборка двигателя?
Сборка не отличается от сборки обычного мотора, откройте мануал и внимательно прочитайте порядок сборки и моменты затяжек. Здесь стоит отметить только что сборку нужно производить как можно более в чистых условиях и не увлекаться большим количеством герметика т.к его излишки оторвутся и неизбежно попадут в масленую магистраль турбокомпрессора, что приведет к его поломке.
Отдельное внимание нужно уделить турбокомпрессору, особенно если он не новый. Сделайте следующее, герметично закройте вход и выход масляной магистрали и затем кисточкой с бензином промойте внешнюю часть компрессора и методом проливки, крыльчатки и внутреннюю часть улиток. После того как турбокомпрессор стал снаружи чистый можно переходить к промывке его масляной магистрали, возьмите большой медицинский шприц и растворитель 646, и сначала проливайте со стороны слива масла, постоянно покручивая вал турбины, после того как «сажа» перестанет вытекать переходите к проливке со стороны подачи масла. Повторите процедуру несколько раз, но без фанатизма 🙂
На что нужно обратить внимание при установке турбокомпрессора:
1) Масло подающая магистраль и переходные штуцеры должны быть чистые и не иметь заусенцев, которые в процессе работы или затяжки могут оторваться и попасть с маслом в турбокомпрессор.
2) Подводящие воздух магистрали также должны быть промыты и продуты.
3) Воздушный фильтр должен быть новый или промытый, в магистрали забора воздуха не должно быть подсосов.
4) При монтаже турбокомпрессора и выпускного коллектора нельзя использовать керамические герметики, его частицы неизбежно повредят крыльчатки турбокомпрессора. Используйте новые прокладки, это дешевле 🙂
5) Перед подсоединением масляной магистрали к турбокомпрессору, шприцем залейте небольшое количество масла, постоянно проворачивая вал турбокомпрессора.
Нужно запомнить основное — самый лучший выхлоп для турбокомпрессорного двигателя это его отсутствие 🙂
Для большинства случаев и мега мощностей будет достаточно трубы 60мм, можно вообще не использовать резонаторов и глушителей, но это уже зависит от того, какой уровень шума будет приемлем. При проектировании выхлопной системы используйте только прямоточные компоненты и желательно не гните трубу (даже с песком), используйте готовые повороты!
Обеспечение надежности резьбовых соединений?
Проблемы в основном возникают в месте соединения турбокомпрессора с выпускным коллектором и в месте соединения приемной трубы (downpipe) c турбокомпрессором. Эти соединения разбалтываются и в последствии раскручиваются.
Нужно обеспечить отсутствие возможности взаимного перемещения деталей (коллектора, турбины и выпускного коллектора). Место соединения турбина-коллектор должно завязываться на ГБЦ массивным кронштейном (он возьмет на себя вес турбины), а низ приемной трубы закрепить кронштейном на площадку в задней части БЦ. Эти меры уберут перемещения и вибрации от которых разбалтываются и раскручиваются резьбовые соединения.
Для фиксации самого резьбового соединения можно использовать следующие варианты:
1) металлические пластинки, один край который загинается на сопрягаемую поверхность, а второй на гайку (так фиксируется болт в переднем тормозном суппорте на 8-10 семестве ВАЗ).
2) использовать гайки с буртиком, такие ставят на генераторе.
3) использовать болт или шпильку со сверлением по центру около 3-5 мм в глубину, этот болт(шпилька) должен выступать над гайкой после затяжки на 3мм. После затяжки такого соединения оно фиксируется ударом конусовидной оправки в центр сверления. (край болта развальцовывается, фиксируя гайку).
Выбор интеркуллера обычно сводится к подбору такого радиатора, который уместится под бампером, и к которому будет удобно подвести воздушные магистрали. Нужно понимать, что сильно большой интеркуллер будет добавлять так называемый «турбо лаг» а маленький не успевать охладить воздух. Сейчас доступен очень большой выбор тюнинговых интеркуллеров разных конфигураций и размеров.
При покупке б.у. интеркуллера нужно понимать что он может быть закоксован маслом и скорее всего не будет эффективно работать.
Подвод сжатого воздуха?
Для подвода сжатого воздуха нужно использовать металлическую или алюминиевую трубу, внутренний диаметр трубы от турбины до входа в интеркуллер 50мм, после интеркуллера можно использовать трубу 60мм т.к. внешняя часть дроссельной заслонки около 60мм.
Я использовал для впускной магистрали нержавеющую трубу и готовые 90 градусные отводы. Для макетирования и подгонки придумал, на мой взгляд, удобную технологию, т.к. делал все один, и держать было некому, я плотно подгонял кусочки труб друг к другу с помощью обточного диска на большой болгарке и затем стыки залепливал 2-3 оборотами бумажного скотча, после чего появлялась возможность дальнейшего макетирования. Нужно отметить, что я собрал и смакетировал таким образом весь впуск. После чего отвез все детали вместе на обварку аргоном. Сварщик, сначала надорвав узенькую полоску бумажного скотча, в каждом стыке скрепили соединения точками и затем уже обварили все стыки.
Трубы подвода сжатого воздуха в местах соединения с резиновыми патрубками должны иметь буртик или развальцовку, иначе их будет постоянно срывать! Буртик на трубах можно сделать сваркой но еще проще используя молоток развальцевать край трубы.
Перепускной клапан нужен для сброса части сжатого воздуха в момент закрытия дроссельной заслонки, т.к. крыльчатка турбокомпрессора после её (др. заслонки) закрытия, может крутится на достаточно высокой скорости, это может привести к сильному увеличению давления во впускной магистрали. как следствие разрыву резиновых соединений впускной магистрали или даже повреждению крыльчатки турбокомпрессора.
Перепускные клапана бывают двух видов, различаются вариантом сброса воздуха:
1) Bypass — сбрасывает воздух обратно на вход турбокомпрессора, в системах с ДМРВ обязательно после датчика чтобы он не мерил еще раз этот воздух. Клапан этого типа нужно ставить в удобном месте после выхода турбокомпрессора, но до интеркуллера.
2) Blowoff — сбрасывает воздух в атмосферу, с характерным пшикающим звуком, внимание окружающих вам обеспечено 🙂 Клапан этого типа обычно ставят в непосредственной близости от дроссельной заслонки. Некоторые модели клапанов имеют возможность регулировки остаточного давления во впускной магистрали.
Оба клапана имеют штуцер для управления открытием, он подключается в задроссельное пространство, то есть, как только заслонка закрывается и в ресивере появляется разряжение, клапан открывается и сбрасывает излишек сжатого воздуха.
Пластиковый Bypass клапан от Subaru стоит около 40$ (
25б.у). Blowoff клапаны серийно не устанавливаются, его можно выбрать по тюнинговым каталогам, цена около
Цель wastegate клапана — пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом, ограничив скорость вращения турбины и соответственно и давление во впускном коллекторе. Wastegate клапаны бывают двух видов: внутренние и внешние. На большинстве турбин используются внутренние wastegate клапаны. Вследствие их расположения, поток проходящего выпускного газа очень ограничен, что не способствует высокой эффективности. Другая проблема, что выходящий из турбины газ и газ идущий в обход — встречаются, вследствие чего возникает эффект турбулентности, что отрицательно влияет на мощность. Этот момент следует учесть при проектировании выпускного тракта (downpipe), для исключения взаимных потерь нужно разделить потоки газа из крыльчатки турбины и клапана wastegate.
Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины, именно такие ставятся на гоночные машины. Такие клапана, как правило, более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом обычной гражданской машины. Такие компании как HKS, Garrett и Turbonetics выпускают перепускные клапана нескольких размеров, выбирать подходящий следует в зависимости от мощности. Одно из преимуществ внешнего клапана это возможность регулировки механизма, т.е. точки, когда пружина начинает действовать.
Топливная система?
Топливная система должна иметь обратную магистраль и установленный в рампе регулятор давления топлива. Допустимо использовать внешний регулятор давления топлива, но он обязательно должен быть подключен вакуумным шлангом к задроссельному пространству (ресиверу), т.к. для преодоления форсунками избыточного давления в задроссельном пространстве, давление в рампе должно также увеличиваться! Поэтому топливные системы нов. образца с отсутствующей обратной магистралью и регулятором установленным в бензобаке использовать не допустимо!
Обязательна замена штатного топливного насоса, т.к у него очень сильно падает производительность при повышении давления в топливной магистрали. Бюджетным вариантом является покупка насоса от Subaru WRX STI. Для 250 л.с. и более понадобится тюнинговый насос фирмы Walbro 255 л.ч, оба насоса взаимозаменяемы со штатным, то есть старый вынул, новый поставил. Оба насоса могут нормально работать при давлении в магистрали до 6 бар.
Для турбомотора нужны достаточно производительные форсунки, от 350сс, то есть речи ни о каких волговских (150сс) даже не может идти. Для 200-230 сильных моторов можно использовать форсунки от СААБА (359сс), по каталогу BOSH их номер 0 280 150 431. При выборе других форсунок нужно учитывать, что их сопротивление должно быть 12-16ом (высокоомные) и что по своим физическим параметрам (длина, посадочные диаметры) должны походить на штатные. Применение низкоомных форсунок возможно, но со специальным контроллером.
Есть недорогие тюнинговые форсунки Siemens/DEKA производительностью 630сс, их можно ставить в моторы от 200 л.с. Эти форсунки могут прокормить 450-500 сильный турбо мотор, что вполне достаточно для самых заряженных конфигураций.
Сцепление?
Для большинства конфигураций подойдет сцепление Pilenga Sport. Варианты со штаной 12й корзиной и классическим диском это полумера, обычно это не работает или работает но не долго. Если вы собираетесь участвовать в соревнованиях по DragRacing стоит подумать о гоночном сцеплении. Как вариант можно доработать корзину Pilenga Sport заменив в ней нажимной диск на диск от корзины ВИС или на стальной. Оригинальный чугунный нажимной диск в этой корзине от перегрева трескается и в последствии разрушается.
Аспекты, связанные с ЭСУД и дополнительными датчиками?
Корректная работа турбомотора на датчике массового расхода воздуха (ДМРВ) увы не возможна, т.к. расходы воздуха даже у 200 сильного мотора уже выходят за измерительные возможности датчика. ДМРВ сам по себе очень инерционный прибор, а тут его придется ставить до турбины, избыток ДМРВ измерять не может в принципе, а после турбины есть еще патрубки подачи воздуха и интеркуллер, это приводит к большой погрешности в топливоподаче на частичных нагрузках и переходных режимах.
Для корректной работы ЭСУД потребуется замена штатного датчика расхода воздуха на датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ). ДАД должен уметь измерять избыточное давление, купите ДАД Motorolla: MPX4250AP, MPXH6300A или GM 300кпа. ДТВ GM от Нивы или ДТВ VAG.
ДТВ ставится в патрубок подвода сжатого воздуха, после промежуточного охладителя воздуха (интеркуллера), не ближе чем
20 см. от дроссельной заслонки, иначе возможно повреждение элемента датчика обратными волнами.
ДАД можно установить в любом удобном месте. Датчик подключается шлангом к ресиверу, между 2-3 цилиндрами, вакуумный шланг не должен быть короче 30см.