заход raw data что это

Заход raw data что это

ILS with raw data (CAT 1 only)

This is very seldom achieved in line; however in certain remote _FAILURE_ cases it may be necessary.

В FCTM нашей АК RAW DATA описаны в нормал оперейшинз NO110 стр 4\6, 5\6.

касаемо минимумов: компанейские минимумы определяют заход по ИЛС для данного конкретного аэродрома, не более. И, если это САТ 2 или 3, то необходим еще перечень работоспособного оборудования, куда входит автопилот, так что RAW DATA это САТ1 и выше.

какую процедуру вам неоходимо прописать? Прцедуру захода по RAW DATA с СОПе?
Так вот, если быть точным до буквы и следовать такой логике, то получается следующее: ни в СОП, ни во ФКОМ3, часть 3 НЕТ ПУНКТА «отключения АП» при заходе по ИЛС, и получается что если аэродром допущен к САТ2, 3 (ДМД 14П и32П) и на ФМА КАТ2, 3, то мы должны выполнять автоленд даже в САВОК. Не смешно ли?

А вот как раз использования автоматики в полете определяет политика АК, у нас в РПП есть такая запись:При благоприятных условиях полета (отсутствие грозовой деятельности, болтанки, загруженности аэропорта) для поддержания профессиональной подготовки пилотов заход на посадку может быть выполнен в ручном режиме.(естественно это приветствуется при наличии инструктора на борту) 🙂

А есть и такая запись:Если видимость на ВПП менее 350 м (при соблюдении установленных правил применения минимумов и принятии решения на посадку), применение режима автоматической посадки является обязательным

Так что определять уровень автоматики нужно применительно к конкретным уловиям. И не всегда его понижение влечет за собой угрозу БП.

В РПП, практических всех авиакомпаний, записано, что приветствуется максимальный уровень использования автопилота. Инспектор IOSA, хотел увидеть, как Вы, обычно, выполняете полеты. Эта та же проверка. Если Вы, постоянно, выегиваетесь на руках, он абсолютно прав. Он, не проверяет технику пилотирования. Он смотрит, как Вы, выполняете свои же документы. Если там написано, что авиакомпания предпочитает летать на руках, использовать «HEADING SELECT» и «VERTICAL SPEED», у него, должны появиться вопросы к руководителям.

Абсолютно в дырочку 🙂

Проблема в том, что некоторые товарищи в авиации считают, что на руках летать надо уже только на тренажере:)
И было бы это смешно, если бы не стало в будущем грустно (тфью три раза)

Это нормально, что типовые процедуры захода, описанные в FCOM формально автоматические. У боинга также. На то они и типовые.
FCOM как и FCTM дает базовые рекомендации и ограничения, на основании которых эксплуатант разрабатывает свои процедуры и свой FCTM.

Если же ни эксплуатант ни производитель процедуру не описал. то это уже методическая ошибка, причем весьма серьезная и далекими хвостами последствий, о чем Саша выше и написал

В FCTM нашей АК RAW DATA описаны в нормал оперейшинз NO110 стр 4\6, 5\6.

какую процедуру вам неоходимо прописать? Прцедуру захода по RAW DATA с СОПе?
Так вот, если быть точным до буквы и следовать такой логике, то получается следующее: ни в СОП, ни во ФКОМ3, часть 3 НЕТ ПУНКТА «отключения АП» при заходе по ИЛС, и получается что если аэродром допущен к САТ2, 3 (ДМД 14П и32П) и на ФМА КАТ2, 3, то мы должны выполнять автоленд даже в САВОК. Не смешно ли?

Не смешно. Проблема детализации процедур очень сложна. Оптимальная детализация процедур вещь нерешенная по сей день.
А что касается Вашего примера, то смотрите FCOM 3.1. Limits: Там написано на какой высоте автопилот должен быть отключен в каждом конкретном случае. Поэтому в 3.3. не уточняется. Представьте себе, что буде с FCOM, если в одной книге разные главы этой же книги цитировать

Тем более абсолютно не помешает расписать заход по RAW DATA, там есть дастаточно интересных вещей, которые уверен очень много наших пилотов не знают. Опыт показывает.

К большому сожалению, должен признать, коллега, что Ваше мнение поддерживается очень многими инструкторами. Но, увы, я имел шанс в своей профессиональной жизни убедиться, что только учить недостаточно. Нет, что бы год после ввода обучаемый прошел без проблем, хорошего обучения хватит, но вот на всю летную жизнь иногда не хватает. И чем потом себя оправдывать? Вопрос! Разве только тем, что меня, вон, не воспитывали, так почему я должен? Неубедительно. Для себя неубедительно. И потом воспитывать куда сложнее чем просто учить. Это примерно, как поставить интергальное исчисление рядом с таблицей умножения. Научить заходить по RAW DATA это талица умножени, гд-то на 8, потому как сложнее чем на 7 и 9, но нужны навыки. А вот убедить будущего пилота, что нажно уважать летные законы, не идти на неоправданный риск, определтить какой риск оправдан, это посложнее производной и интеграла будет. Это вообще каждый раз новая задача. Очень-очень тяжелая.

А по поводу проверок чекером, полностью с Вами согласен, хороший интсруктор, чаще всего не очень хороший чекер, все равно на методику рано или поздно скатывается. У меня по крайней мере так. А чекер должен только определить соответствие стандартам и выставить объективние оценки.

Источник

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

Дата и время экзамена у нас менялось несколько раз, т.к. перед Новым Годом загруженность инструкторов в учебном центре колоссальная (напомню, что часть инструкторов, помимо занятий с пилотами на тренажерах и в классах, занимается еще и летной работой в ГСС и работы каждый день у них очень много). В итоге дата экзамена была определена – 19 декабря. А 18 декабря стало известно, что экзаменационная сессия начнется в 10 утра.
О том, из чего состоял летный экзамен, расскажу чуть ниже, а пока вкратце о том, чем были заняты наши 11 тренажерных сессий FFS перед ним. Инструктора нам все же назначили российского – Зенкина Юрия Витальевича. Один из самых опытных инструкторов Суперджета. Принимал большое участие в разработке учебных программ Суперджета, сертификации тренажеров и созданию учебного центра Superjet International в Жуковском.

Для начала опишу вкратце программу обучения – полеты на FFS тренажере предназначены для окончательной подготовки пилотов к полетам на самолете. Задача этих сессий – в отработке ранее изученных СОПов (Стандартные Операционные Процедуры – набор действий каждого пилота в той или иной стандартной ситуации в каждом полете), Дополнительных процедур (выполняемых не в каждом полете, а только в определенных его условиях), Аварийных процедур (Abnormal procedures – процедуры, выполняемые при отказе какой-либо системы самолета), полеты в условиях сдвига ветра, с отказом 1 и 2 двигателей, заходы по точным, неточным системам и визуально, улучшение взаимодействия в экипаже и другое. Программа обучения сертифицирована в Росавиации и инструктора на каждой сессии дают именно то, что предусмотрено программой. Из этого вытекает системность и стандартность обучения. Инструктора все люди разные, поэтому для избежания влияния на обучение своих личных установок/опыта/характера они следуют этой программе, а учебным центром проводятся для всех инструкторов еще и дополнительные дни «стандартизации», где руководство учебного центра, с учетом очередного накопленного опыта, обращает внимание инструкторов на методы и объем преподаваемой пилотам информации по работе тех или иных систем самолета или выполнения процедур в полете.

Для себя сделал один важный вывод – хороший инструктор для меня тот, который во время полета не просто учит, а именно следит за всеми выполняемыми (или наоборот пропущенными) действиями с целью битья по рукам немедленного исправления допущенных ошибок, чтобы получаемые и усваиваемые навыки не были ошибочными, т.к. очень важно с самого начала все процедуры выполнять обдуманно, правильно, без лишних и ненужных действий и адекватно реагировать на складывающуюся ситуацию в полете или на земле. В этом случае в голове откладываются правильные алгоритмы действий, которые в случае возникновения какой-либо ситуации, позволят без паники и спешки, отреагировать на них самым правильным образом.

День 1
Эта сессия была полностью посвящена обычному полету без каких-либо неисправностей. Сюда вошли подготовка самолета к вылету, запуск двигателей, руление с места стоянки к полосе, взлет, набор высоты, полет на заданном эшелоне (с некоторыми упражнениями по модификации этого полета с использованием FMS), снижение и заход на посадку (автоматический заход по ILS), уход на второй круг, векторение диспетчером для второго захода и заход по ILS в ручном режиме (т.е. не автопилот снижает самолет по глиссаде и следит за курсом, а пилот «на руках»), посадка и руление к стоянке и парковка самолета.
Далее, по дням, опишу лишь новые выполняемые действия. Поскольку, естественно, в каждую сессию, помимо описанного ниже, входили все предыдущие стандартные действия: подготовка, запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты, полет по маршруту, изменение маршрута, снижение, подготовка к заходу, заходы, посадки, освобождение полосы с последующими процедурами – after landing procedures (процедуры после посадки), parking procedures (процедура на стоянке самолета), securing the aircraft procedures (подготовка самолета к полному выключению для длительной стоянки). Плюс постоянная работа с FMS – изменение маршрута, ввод новых данных в FMS, подготовка зон ожидания, изменение «на лету» типа захода, смена полосы, ввод ограничений, работа с визуальными точками-ориентирами на карте (FIX) и многое другое.

День 2
Опять был полет без неисправностей. За эту сессию отработали:
— ручной запуск двигателей (надо отметить, что Суперджет, в отличие от большинства других самолетов, в том числе Боингов и Аэрбасов, при автоматическом запуске двигателей умеет сам определять возникающие проблемы, устранять их и повторно проводить процедуру запуска двигателя, без какого либо вмешательства пилота и техников на земле. Пилоту остается только контролировать происходящие процессы),
— вывод самолета в полете из сваливания и нестандартного пространственного положения (для этого пришлось отключить все защиты самолета для полета в direct mode, т.к. с активными защитами его невозможно довести до сваливания или нестандартного положения в пространстве),
— новые задачи при наборе/снижении и изменении высоты, различные упражнения в полете на эшелоне, которые могут потребоваться в реальных полетах,
— заход по неточной системе, уход на второй круг, векторение в зоне аэродрома, заход по ILS, посадки.

День 3
Выполненные задачи:
— уход с маршрута на запасной аэродром,
— отказы ND/PFD/EWD дисплеев,
— заход по неточной системе,
— визуальный заход,
— неисправности различных систем управления (элеронов, руля высоты, сайдстика).

День 6
— пожар двигателя,
— отказ двигателя,
— полеты/взлеты в условиях обледенения и работа противообледенительной системы,
— процедура эвакуации пассажиров,
— утечка топлива, топливный дисбаланс в баках,
— заходы на 1 двигателе по ILS, уход на 2 круг, визуальные полеты на 1 двигателе.

День 7
— отказы двигателя до V1, прерванный взлет,
— отказ двигателя после V1, продолжение взлета,
— отказы навигационных систем и полеты с использованием ручной настройки радионавигационных средств (VOR, NDB),
— уходы на 2 круг с 1 отказавшим двигателем,
— инструментальные и визуальные заходы с 1 отказавшим двигателем.

День 8
— отказы гидравлических систем (одной или одновременно отказ двух гидросистем из трех),
— руление при неблагоприятных погодных условиях,
— взлет при неблагоприятных погодных условиях и/или с загрязненной ВПП,
— заходы по ILS с отказавшей 1 или 2 гидросистемами (с учетом существующих ограничений из-за этого),
— посадка без использования реверса, тормозных щитков, аварийное торможение,
— отказ двигателя при полете на эшелоне, попытка перезапуска двигателя,
— заходы на 1 двигателе по неточной системе, уход на 2 круг и визуальная посадка на 1 двигателе.

День 9
— полеты в условиях сдвига ветра (после взлета и на посадке),
— уходы на 2 круг при сдвиге ветра на посадке,
— отказ 2 двигателей с их последующим запуском и тоже самое, но с невозможностью перезапуска – посадка в ближайшем аэропорту с эшелона без работающих двигателей,
— заход по ILS,
— уход на 2 круг с высоты принятия решения.

День 10
— предупреждения RA (Resolution Advisory) системы T2CAS (TERRAIN and TRAFFIC Collision Avoidance System),
— визуальные полеты в горном районе и демонстрация работы системы предотвращения столкновения с землей, выполнение маневров по указанию этой системы,
— процедура по удалению дыма, дым в кабине экипажа,
— экстренное снижение с эшелона до безопасной высоты полета,
— процедура при потере дееспособности одного из членов экипажа,
— посадка с превышением максимально допустимой посадочной массы,
— процедура недостоверной индикации воздушной скорости и пилотирование в таких условиях.

День 11
— LOFT (Line Oriented Flight Training) – выполнение рядового коммерческого рейса,
— процедуры RA системы T2CAS,
— заход по неточной системе, уход на 2 круг, визуальное маневрирование и посадка,
— заход по ILS,
— серия взлетов, посадок, уходов на 2 круг.

Full Flight Simulator flight check
Экзамен начался с брифинга нашего экзаменатора – Alberto Zucconi Galli Fonseca. Альберто выдал нам данные для полета (погоду, данные по загрузке и центровке самолета, план полета) из Милана в Венецию и рассказал нам с Алексеем о задачах, которые нам предстоит выполнить на экзамене:

— подготовка кабины самолета к полету,
— запуск двигателей,
— руление к ВПП (Милан),
— взлет с ВПП и полет по маршруту,
— отказ какой-либо системы в полете на эшелоне,
— выполнение указания RA при срабатывании системы T2CAS (избежание столкновения при опасном сближении в воздухе с другим бортом),
— подготовка к заходу по ILS с RAW DATA (т.е. в ручном режиме – на руках вы заходите по ILS без использования автопилота и Flight Directors)
— посадка на ВПП в Венеции
Перемещение самолета обратно в Милан
— взлет с ВПП в Милане и отказ двигателя после V1 (уборка шасси, набор безопасной высоты по прямой, уборка механизации, векторение к зоне ожидания для возврата в Милан и подготовки захода по неточной системе)
— неточный заход на 1 двигателе по VOR в автоматическом режиме (т.е. автопилот сам снижает по глиссаде и выдерживает курс, а пилот лишь контролирует процесс, на 1000 футах отключение автопилота и автомата тяги и снижение до минимума)
— уход на 2 круг на 1 двигателе с высоты 200 футов с последующим ручным пилотированием (без Flight Directors, Автопилота, автомата тяги) визуально вокруг аэродрома для визуального захода
— визуальная посадка на полосу с 1 работающим двигателем

Процедуры были выполнены и мной и Алексеем. Мы старались все делать максимально уверенно и правильно. Все наши помарки и недочеты Альберто строго фиксировал в свой блокнот. Каждый полет длился чуть менее 2 часов. После полетов Альберто провел подробный разбор всех допущенных нами неточностей. Несмотря на небольшие недочеты, Альберто сказал, что для таких пилотов как мы, с минимальным летным опытом, у нас очень хорошая теоретическая подготовка и знание/выполнение СОПов. После чего поздравил нас с Алексеем с успешной сдачей экзамена и пожелал дальнейших безопасных полетов на прекрасном Суперджете!

Alberto Zucconi, я и Зенкин Юрий Витальевич

1. Впереди аэродромная практика, которая скорее всего состоится сразу после праздников

2. А/К «Московия» на Суперджете с 23 декабря начала выполнять регулярные рейсы в Прагу из а/п Белгород (Домодедово-Белгород-Прага-Белгород-Домодедово). Самолет замечен чешскими споттерами, обфотографирован и снято короткое видео посадки

3. Третий Суперджет а/к Московия уже на 99% готов к полетам и в самые ближайшие дни должен к ним приступить

4. Суперджет покорил Африканский континент!

Фото из Берлинского Тигеля

Один из Суперджетов Московии улетел в Марокко, где по ранее достигнутой договоренности между ГСС, Московией и Royal Air Maroc, будет выполнять пассажирские рейсы для крупнейшей марокканской а/к до 05 января, демонстрируя свои возможности. По данным FR24 на 22-26 декабря, Superjet выполнил оборотные рейсы из Касабланки в Берлин (Тегель), 25 декабря в Копенгаген, а 26 декабря он слетал в Мюнхен и сейчас (16:45 UTC) летит обратным рейсом в Касабланку. Для модификации SSJ-100B расстояние от Касабланки до Копенгагена близко к предельному по дальности). Royal Air Maroc в настоящий момент проводит тендер на поставку 12-15 самолетов вместимостью около 100 пассажиров. Эмбраер E-190 (конкурент Суперджета) свою демонстрационную программу уже отлетал, теперь очередь за Суперджетом – показать все свои преимущества и получить новые заказы на новом континенте!

5. Снято небольшое видео о полетах Суперджета в ЛАОСе

27 Dec 2013 14:48 (опубликовано: VASh 1182)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Источник

И. В. Мартовицкий Model Identification

• положение самолёта в пространстве основано на следующей конфигурации: закрылки 30 градусов, скорость VREF 30 + 5 и угол тангажа должен быть уменьшен на 1° при превышении скорости на каждые 5 узлов;

• взгляд пилота направлен на предполагаемую точку пересечения основными шасси порога полосы;

• антенна ILS пересекает порог ВПП на высоте 50 футов.

Угол наклона глиссады (градусы)

Угол тангажа
(градусы)

Высота шасси
(футы над землёй)

Высота глаз пилота

(длина дистанции в футах)

Non-Normal Operations
В этом разделе описываются действия пилотов при заходе с одним отказавшим двигателем. Предложенные методы минимизирует работу пилотов, позволяет скоординировать действия экипажа и повышает безопасность полёта. Однако, полный обзор соответствующих Non-Normal Checklists, связанных с отказом двигателя – это условие к пониманию данного раздела.
One Engine Inoperative
Управление AFDS и связанные этим процедуры подобны тем, которые используются в течение нормального захода ILS межслойного проскальзывания. Возможно использование системы директорных указателей при ручном пилотировании или одного автопилота. Погодные минимумы для ILS с одним неисправным двигателем определены в соответствующих приложениях AFM и/или индивидуальной Operational Specification авиакомпании.

Самолет сертифицирован для работы с системой FD или одного автопилота по минимуму CAT I при одном неисправном двигателе, Использование двух имеющихся автопилотов при одном отказавшем двигателе не одобрено.

При одном работающем автопилоте или при заходе с использованием системы FD, пилот должен использовать ножное управление с использованием триммера, чтобы снять нагрузку на педали и сохранить направление полёта.

Использование автомата тяги при заходе с одним отказавшим двигателем не рекомендуется.

В связи с тем, что усовершенствованное оборудование самолётов и наземное оборудование, позволяющее выдерживать требования RNP, одобрены регулирующими органами, стало возможным выполнение снижения до высоты DA(H). Если использование DA(H) является неприменимым, при использовании VNAV снижение осуществляется до MDA, указанной для соответствующей процедуры захода.

Автоматический полет – это предпочтительный метод захода для non-ILS approaches, включая заходы с использованием VNAV. Это должно уменьшать рабочую нагрузку летного экипажа и облегчить контроль выполнения процедуры захода и траектории полета.

Однако, ручное пилотирование по командам директорных указателей в хороших погодных условиях также может использоваться, чтобы поддерживать мастерство летного экипажа. Это незначительно увеличивает рабочую нагрузку без существенных изменений эффективности полёта, обеспеченной бортовыми автоматическими системами.

При заходе с использованием режима VNAV, использование автопилота позволяет улучшить точность траектории снижения, уменьшает вероятность небрежных отклонений и, поэтому рекомендуется его использование до тех пор, пока не будет установлен надёжный визуальный контакт с землёй на конечном этапе захода.

Типичный Instrument Approach с использованием VNAV или V/S, как показывает опыт, предусматривает полную подготовку к заходу, включая обзор процедуры подхода, установку минимумов, настройку и контроль радиосредств. Необходимо учитывать возможное изменение порядка и процедуры захода, которое может быть вызвано различными объективными причинами.
Raw Data Monitoring Requirements
Boeing рекомендует контролировать по возможности raw data при использовании на заходе VOR, TACAN или NDB. При использовании LOC, LOC-BC, LDA, SDF и IGS, raw data должна контролироваться постоянно.

Если при контроле raw data на заходе было обнаружено существенное различие показаний между позицией, определяемой с помощью FMC и raw data,

прекратите использование режимов LNAV и VNAV.

MAP Displays and Raw Data
The map mode должен использоваться до максимальной реальной степени. The map mode обеспечивает представление о плане подхода, включая заключительный этап подхода и маршрут ухода на второй круг. Карта на экране прибора увеличивает понимание экипажа о движении самолёта и его позиции на подходе.

Карта особенно полезна, когда курс подхода не совпадает со средней линией взлетно-посадочной полосы, что позволяет пилоту точно определять тип требуемого маневра для выхода на посадочный курс. Карта также может использоваться, чтобы интегрировать радарные сообщения о погодных условиях, о ландшафте местности в пределах маршрута подхода и в зоне аэропорта

Когда требуется информация raw data для контроля маяка VOR, на самолётах, оборудованных FMC U7.1 или более ранних конструкций, один EHSI должен быть установлен в положение VOR/ILS до пролёта final approach fix.

RNP Approach Requirements

Use of LNAV
При использовании LNAV на заходе, соответствующий перечень legs/waypoints маршрута подхода (и missed approach), должны появиться на LEGS page. Есть несколько методов загрузки этих waypoints:
• Database Selection
Этот метод требуется для заходов с использованием GPS и RNAV. Процедура подхода, выбранная через FMC ARRIVALS page, обеспечивает самый простой метод выбора надлежащей точки маршрута. Процедуры в базе данных выполняют obstruction clearance criteria для non-ILS approaches. Вне FAF/OM, или на заключительном этапе подхода нет необходимости добавлять или удалять какую-либо точку, когда выбраны RNAV или GPS approach. Если схемы захода, которая требуется, нет в базе данных, может быть выбран другой заход, имеющий подобную схему. Например, ILS procedure может быть выбрана, если её маршрут идентичен заходу по NDB. Когда заход выполняется с помощью этого «overlay» метода, raw data должна контролироваться в течение подхода.

Overlay approach не используется, если схема захода по NDB есть в базе данных (для работающей ВПП).

Если waypoint добавляется или удаляется из процедуры базы данных FMC, логика “on approach” частично или полностью блокируется, и в режиме VNAV возможно отклонение от требуемых параметров захода. Это связано с автоматической настройкой процедуры захода и способностью компьютера выдерживать режим VNAV PTH. Если желательна дополнительная точка, используйте FIX page и не изменяйте waypoints на LEGS page

• Manual Waypoint Entry
Когда неприменимы схемы захода, отражённые на FMC ARRIVALS page, возможно вручную ввести ряд waypoints, чтобы определить маршрут подхода.

Вводимые точки можно удобно определять, используя названия waypoints или navaids в базе данных, ввести пеленг и расстояние от точек, пересечение радиалов, информацию latitude/longitude (широты/долготы). Процедуры разворотов и арки DME могут вводиться как серия (ряд) последовательных поворотных точек. При выполнении разворотов может использоваться режим HDG SEL.

Отклонение от определенного маршрута может требовать использование способа “DIRECT TO” или “INTERCEPT LEG TO/INTERCEPT COURSE TO” для изменения курса прибытия. Требуется постоянный контроль положения на заходе в режиме raw data.
• Fix or VOR Radial Displays
A navaid/waypoint и соответствующий радиал могут быть вставлены на FIX page, чтобы создать линию курса на карте. Подобную ситуацию на дисплее можно создать вручную, настраивая соответствующий VOR и выбирая желательный курс. Эти методы обеспечивают информацией, отображаясь только на карте. Они не отражены на LEGS page и не могут быть отслежены с помощью LNAV. Эти методы используются только тогда, когда нет никакой возможности использовать заход, выбранный из навигационной базы данных и поэтому нужно рассмотреть его только тогда, когда нормальные средства отображения захода не доступны. Пилоты должны знать, что отображенный курс – это курс, рассчитанный FMC и он не является информацией raw data.

Если возможно, выберите взлетно-посадочную полосу на DEP/ARR page. Тогда ВПП и связанная продленная средняя линия отображаются на карте и помогают выдерживать требуемый курс.

Пилоты не должны быть чрезмерно вовлеченными (“heads down”) в манипуляции с FMC, чтобы сформировать карту на дисплее, в то время как самолёт продолжает полёт на высоте круга или чуть выше. Raw data для VOR, ILS, и ADF должна постоянно контролироваться. Формирования маршрута захода необходимо завершить до достижения высоты 10 000 футов.
Use of VNAV
Заход с использованием режима VNAV может быть выполнен с использованием roll modes, описанных в FCOM. При использовании режима VNAV угол наклона глиссады будет составлять примерно 3° и пересечение торца полосы произойдёт на высоте около 50 футов. Чтобы получить подобную траекторию снижения, рекомендуется максимально использовать навигационную базу данных. При заходах, где есть специфика RNP или используется значение DA(H), точки маршрута захода не могут быть модифицированы на участке после FAF, за исключением тех случаев, когда обязательным является ввод соответствующей поправки на низкую температуру воздуха. Существует несколько способов создания маршрута захода с использованием навигационной базы данных:

• при заходах с использованием VNAV угол наклона глиссады (GP), отображается на final approach segment на LEGS page.. The final approach segment полностью совместим с VNAV и выполняет final approach step down до минимального ограничения по высоте.

• заходы, такие как ILS overlays, например, где конечная точка подхода к взлетно-посадочной полосе определяется специальной точкой (RWxx) или missed approach point fix (MXxx), высотные ограничения не обязательно определяют соответствующий угол наклона глиссады (приблизительно 3°) к взлетно-посадочной полосе и высоту пролёта порога в 50 футов. Если требуется, эти подходы могут меняться, добавляя высотное ограничение в waypoint, определяя конечную точку подхода к ВПП.

Высота пролёта торца взлётно-посадочной полосы требует ввода четырёх знаков, например, пролёт на высоте 80 футов определяется цифрами 0800.
Заходы с использованием VNAV допустимы, если имеется хотя бы одно значение из ниже представленных:
— угол наклона глиссады для final approach segment на LEGS page;

— конечная точка подхода к взлетно-посадочной полосе (RWxx);

— missed approach point fix (MXxx), обозначенная перед RWxx.
Чтобы избежать нежелательного выравнивания и перехода в горизонтальный полёт на заходе, следующее, более низкое значение высоты устанавливайте с помощью селектора на МСР до занятия назначенного значения высоты.
На заходе с использованием VNAV для уменьшения рабочей нагрузки допустимо использование опции speed intervention.
Use of Altitude Intervention during Approach using VNAV
Опция Altitude Intervention применяется на заходе только в том случае, если AFDS вводит VNAV ALT mode над траекторией полёта и снижение может быть продолжено. Ввод данного режима можно выполнить, если, пересекая контрольную точку на заходе, экипаж ошибочно установил на МСР меньшее, чем необходимо, значение высоты. Если это случится, установите на МСР следующее меньшее значение заданной высоты (DA/H или MDA/H), и нажмите кнопку Altitude Intervention. После этого, VNAV path deviation на экране прибора (map display) моментально исчезнет и, после истечения необходимого времени на расчёт новой траектории, вновь появится.

Если опция Altitude Intervention выбрана, когда задействована on-approach logic, а это обычно происходит, когда самолёт уже прошёл первую точку на маршруте захода, показания по выдерживанию высоты будут выдаваться в командном режиме до захвата VNAV path и только после этого самолёт приступит к снижению по расчетной траектории.

Если пролёт контрольной точки начала манёвра происходит на чрезмерно высокой скорости, воздушное пространство, необходимое для схемы может быть превышено. Пересекайте IAF с закрылками, выпущенными на 5 градусов и flaps 5 maneuvering airspeed, контролируйте procedure turn, используя карту на приборе (map display), чтобы быть уверенным в том, что самолет остается в пределах необходимого для захода воздушного пространства.

Если законченная процедура подхода была выбрана через CDU, начальная стадия подхода может быть закончена при использовании LNAV и VNAV, или других соответствующих режимов. Убедитесь в правильной последовательности точек на LEGS page, в высотных ограничениях, и в том, что схема, изображённая на дисплее отражает требования на заходе, согласованные со службой управления воздушным движением. Последние изменения от диспетчера УВД могут быть выполнены с помощью heading selector и altitude window на МСР. Модифицирование LEGS page должно быть выполнено своевременно.

Vertical Path Construction
В этой части раздела описано конструирование (создание) вертикальной траектории снижения на заходе с применением VNAV. Эта информация также может быть использована пилотами при заходе с использованием режима V/S.

Если в навигационной базе данных бортового компьютера имеется информация об угле наклона глиссады, то в этом случае FMC выстраивает траекторию снижения вверх и назад (upward and back) по направлению к FAF, начиная от значения ограничений missed approach waypoint. Точки RWxx (точка подхода к ВПП) или MXxx (missed approach point fix) отражаются на дисплее (как МАР) при открытии LEGS page. Угол наклона глиссады обычно составляет 3 градуса, но может колебаться от 2,75° до 3,77°.

Проекция траектории снижения основывается на максимальных ограничениях по высотам на глиссаде.

Этими ограничениями могут быть:
— высота пролёта missed approach point;

— высота пролёта первой точки (начало) захода;

— высота пролёта следующей за FAF точки на заходе.

Выход на посадочный курс обычно осуществляется за 7 NM до точки FAF.
Для Non-ILS заходов с таким ограничением по высоте, как “At” в точке FAF, участок захода по глиссаде, называемый “fly off” над final approach fix может закончиться. Для заходов по ILS ограничительная высота над FAF рассчитывается как высота пересечения на глиссаде.

При заходе, когда обе точки, и FAF, и FACF (final approach course fix), имеют ограничение по высоте “At or above”, экипаж должен рассмотреть возможность ввести над точкой FACF жёсткое ограничение (hard constrain) “AT”. Это позволяет пройти точку FAF на необходимой высоте для нормального гашения скорости и выпуска шасси и закрылков.

Экипажи могут увидеть несколько различных вариантов конструирования траектории захода:

Instrument Approach Using VNAV

Approach Preparations for using VNAV
Настройте и идентифицируйте соответствующее аэронавигационное вспомогательное оборудование. Выберите схему подхода на ARRIVALS page на FMC. Не формируйте в ручную схему захода и не добавляйте дополнительных waypoints. Если дополнительные точки желательны, используйте FIX page. Используйте режим LNAV для захода, выберите straight-in intercept course к FAF и контролируйте схему с помощью векторения до final approach.

Проверьте и введите соответствующие требования RNP (если имеются), установите MDA(Н) или DA(Н), используя селектор минимумов на барометрическом высотомере. Если предполагается использование MDA(Н), установите на высотомере значение MDA(Н) + 50 футов. В этом случае, при уходе на второй круг, снижение должно происходить не ниже MDA(Н).

Введите соответствующее значение ветра в APPROACH REF page, или используйте, если необходимо, опцию speed intervention.
Transition to an Instrument Approach using VNAV
Существует несколько способов, обеспечивающих плавное снижение с использованием VNAV PATH при заходе по неточным системам (Non-ILS).

Если снижение выполняется до высоты пролёта точки FAF с использованием режимов LVL CHG или V/S, установите на МСР значение MDA(Н) или DA(Н), и подключите VNAV приблизительно за 2 мили до точки FAF. Используйте, если необходимо, опцию speed intervention. Самолёт начнёт снижение в режиме VNAV PATH. Если он уже снижался в данном режиме, и ситуация позволяет продолжить снижение на посадочной прямой, сохраняйте данный режим, одновременно подготовьтесь к посадке. Самолёт автоматически уменьшит скорость до соответствующей скорости угла выпуска закрылков. Установка значения MDA(Н) или DA(Н) на МСР также производится приблизительно за 2 мили до точки FAF.

Если снижение происходило с использованием VNAV SPEED, система AFDS автоматически перейдёт на режим VNAV PATH при подлёте к точке FAF в том случае, если самолёт находится на или ниже высоты пролёта рубежа начала снижения на посадочной прямой. Установка значения MDA(Н) или DA(Н) на МСР также производится приблизительно за 2 мили до точки FAF. Если пролёт точки происходил в горизонтальном полёте (ALT HOLD), без задержки установите на МСР значение MDA(Н) или DA(Н) и подключите VNAV. Если самолёт оборудован опцией VNAV ALT, то при пролёте точки FAF без задержки производится установка MDA(Н) или DA(Н) на МСР и используется опция speed intervention. При появлении значительных отклонений от траектории снижения инициируется уход на второй круг.
Final Approach using VNAV
Подходя к посадочному курсу, выпустите закрылки на 5 градусов, установите режим LNAV или иной режим по крену. Приближаясь к точке FAF (приблизительно 2 мили), выпустите шасси и установите закрылки на угол 15 градусов. Отрегулируйте скорость, если используете опцию speed intervention. Установите значение MDA(Н) или DA(Н) на МСР и убедитесь в том, что задействованы VNAV PATH и соответствующий режим по крену (сигнализация на EADI). Если желаемая высота не кратна 100 футам (например, 960 футов), установите на МСР большее значение, ближайшее к высоте ограничения или MDA(Н), кратное 100 (например, 1000 футов).

Непосредственно перед FAF установите посадочное положение закрылок, уменьшите скорость до final approach speed и выполните Landing checklist. Если точка FAF находится близко к полосе, рассмотрите возможность более раннего, чем предусматривает FCOM выпуска механизации и стабилизации самолёта для захода и посадки. При установленном на МСР значении MDA(Н) или DA(Н) самолёт стабилизируется на снижении по глиссаде, а map altitude range arc помогает определить визуальную точку снижения (Visual Descent Point).

Когда самолёт находится на 300 футов выше MDA(Н) и стабилизирован на глиссаде в режиме VNAV PATH, установите на МСР missed approach altitude.

Если значение высоты установлено большей величины, чем текущая высота самолёта, автопилот перейдёт в режим CWS P. VNAV path deviation на EHSI (режим МАР) помогает контролировать вертикальный профиль снижения. В режиме CWS, пилот может в ручную корректировать траекторию снижения с помощью ранее определённой Visual Descent Point.

Устанавливая missed approach altitude на высоте, примерно на 300 футов большей значения MDA(Н) или DA(Н) при выполнении инструментального захода с использованием VNAV, на моделях 737 более позднего выпуска могут появляться небольшие отличия по следующим причинам:

— при заходе при сильном ветре с порывами AFDS для обеспечения скорости из режима VNAV PATH может перейти в LVL CHG. Если на МСР устанавливается MDA(Н) или DA(Н), самолёт может перейти в горизонтальный полёт, если не будет вмешательства пилота;

— установка значения высоты на МСР должно производиться до срабатывания индикации ALT ACQ, начиная с момента перехода автопилота в режим CWS.
Minimum Descent Altitude (MDA)/Decision Altitude (DA)

При наличии специального разрешения инструментальный заход с использованием VNAV может выполняться по следующим минимумам:

— опубликованного для VNAV значения DA(Н);

— опубликованного и рассматриваемого как высота принятия решения значения MDA(Н).

В том случае, если любое из выше приведённых значений специально не утверждено регулирующим органом, за основу для принятия решения берётся значение MDA(Н).

При снижении до MDA(Н) или DA(Н) будьте готовы к отключению автомата тяги и автопилота и выполнению посадки или к немедленному уходу на второй круг. Если за высоту принятия решения принимается MDA(Н), начинайте процедуру ухода на второй круг за 50 футов до ВПР.

Пилот, контролирующий управление (РМ), должен наблюдать за показаниями приборов и быть готовым перейти на визуальный обзор при приближении к MDA/DA. Не снижайтесь ниже MDA/DA, если самолет находится в положении, при котором невозможно безопасно произвести посадку. По достижению MDA/DA, если имеются отклонения, превышающие допуски, немедленно выполните процедуру ухода на второй круг. Когда установлен надёжный визуальный контакт с землёй, продолжайте снижение до высоты выравнивания. Избегайте подныривания (duck under) под глиссаду. Выравнивание начинайте на высоте от 30 до 20 футов.

Simulated Instrument Approach using VNAV

Для поддержания профессионального мастерства экипажи могут практиковать имитацию захода с использованием VNAV при работающей системе ILS при следующих условиях:

— система ILS настроена и идентифицирована;

— контроль захода осуществляется в режиме raw data;

— курс контролируется с использованием VOR/LOC или LNAV;

— режим VNAV используется как режим снижения;

— автопилот отключается в соответствии с Limitation chapter (FCOM).
В случае, если температура воздуха отличается от стандартной, самолёт может быть выше глиссады при положительной разнице, и ниже, при отрицательной. В этом случае прекратите использование имитации захода и выполните нормальное снижение по глиссаде.

Instrument Approach Using V/S

Approach Preparations for using V/S
Настройте и идентифицируйте соответствующее аэронавигационное вспомогательное оборудование. Выберите схему подхода на ARRIVALS page на FMC. Не формируйте в ручную схему захода и не добавляйте дополнительных waypoints. Если дополнительные точки желательны, используйте FIX page. Используйте режим LNAV для захода, выберите straight-in intercept course к FAF и контролируйте схему с помощью векторения до final approach.

Проверьте и введите соответствующие требования RNP (если имеются), установите MDA(Н) или DA(Н), используя селектор минимумов на барометрическом высотомере. Если предполагается использование MDA(Н), установите на высотомере значение MDA(Н) + 50 футов. В этом случае, при уходе на второй круг, снижение должно происходить не ниже MDA(Н).
Final Approach using V/S
Подходя к посадочному курсу, выпустите закрылки на 5 градусов, установите режим LNAV или иной режим по крену. Приближаясь к точке FAF (приблизительно 2 мили), выпустите шасси, установите закрылки на угол 15 градусов и отрегулируйте скорость. Установите значение MDA(Н) на МСР. Если желаемая высота не кратна 100 футам (например, 960 футов), установите на МСР большее значение, ближайшее к высоте ограничения или MDA(Н), кратное 100 (например, 1000 футов).

Непосредственно перед FAF установите посадочное положение закрылок, уменьшите скорость до final approach speed и выполните Landing checklist. Если точка FAF находится близко к полосе, рассмотрите возможность более раннего, чем предусматривает FCOM выпуска механизации и стабилизации самолёта для захода и посадки.

Источник